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Historia del automóvil - Parte 10


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Historia de Tatra, la primera marca de automóviles de Europa del Este

Volviendo el foco de atención a lo que sucedía en Europa, más precisamente en lo que hoy es la República Checa, analizaremos la historia de la primera marca de automóviles fabricados en Europa del Este, Tatra.

La historia de esta marca arranca en 1850, cuando el carpintero checo, Ignác Šustala comenzó a construir carretas para caballos en su granja de Kopřivnice, región de Moravia (por aquel entonces parte del Imperio Austrohúngaro). En 1852, estableció su propio taller con la ayuda del empresario Josefem Raškou. En 1858 fundó la empresa fabricante de carretas y carruajes, Ignatz Schustala y Compañía en la ciudad de Kopřivnice, región de Moravia.
Šustala se destacaba por la fabricación de carruajes de excelente diseño y calidad, que le hicieron ganar una gran fama en buena parte de Europa.

Ignac Sustala fundador de la actual Tatra
Ignác Šustala fundador de la actual empresa Tatra

Debido a la nueva conexión ferroviaria a la ciudad de Kopřivnice, en 1882 Schustala y Cia empezó a fabricar vagones de ferrocarriles y en 1886 vagones para ferrocarriles de pasajeros. En 1890, contrató como director técnico de la compañía a Hugo Fischer von Roeslerstamm. En 1891, Šustala aceptó una oferta por parte del empresario austríaco David von Guntmann y convirtió Schustala y Cia en una sociedad anónima, rebautizándola Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft (que en alemán significa Empresa fabricante de vehículos de la ciudad de Nesseldorf). Pero al poco tiempo, el 29 de enero de 1891, Šustala murió y quedó así la compañía bajo la dirección de Hugo Fischer von Roeslerstamm.

Mientras tanto, en 1894 el empresario textil austriaco Theodor von Liebieg, apasionado por los automóviles, realizó un largo viaje de aproximadamente 1.000 kilómetros en nueve días, entre la ciudad de Reichenberg (actual ciudad de Liberec, República Checa) en Bohemia y la ciudad de Reims, Francia, en un Benz Viktoria con motor de un cilindro de 2.915 cc y potencia de 5 HP, que le otorgó una gran reputación a este modelo. En 1895, Theodor von Liebieg le habló acerca de su viaje en el Benz a Hugo Fischer von Roeslerstamm, quien quedó muy interesado y comenzó a considerar la posibilidad de que la Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft (NW) también pudiera fabricar automóviles similares al Benz.

Fue así que la empresa comenzó el proyecto de construir un automóvil. A cargo del proyecto estuvieron el estudiante de ingeniería de 19 años Hans Ledwinka (quien en unas décadas se convertiría en uno de los mayores ingenieros automotrices de Europa), el ingeniero austriaco Edmund Rumpler y el jefe de talleres Leopold Svitak. Para ello, la empresa adquirió un Benz cuyo motor fue estudiado exhaustivamente por los tres técnicos. Hans Ledwinka trabajaba en la división ferroviaria de la empresa, pero dada su pasión por las máquinas y particularmente por los automóviles, desde hacía un tiempo quería construir uno propio.

Finalmente, en 1897 terminaron de construir un automóvil inspirado en el Benz alemán. Se trataba de un vehículo de 3,23 metros de longitud por 1,47 metros de ancho; su carrocería de madera estaba basada en la de un carruaje Mylord (formato de carruaje de lujo muy popular en lo que era el Imperio Austrohúngaro y por cuya fabricación la Nesselsdorfer Wagenbau se destacaba principalmente) y estaba montada sobre una estructura de hierro. Tenía un motor Benz trasero de dos cilindros de 2.750 cc y potencia de 5 HP, que le permitía alcanzar una velocidad de 35 km/h. Tenía capacidad para cuatro pasajeros que se sentaban en dos elegantes sillones en forma de banco, ubicados uno detrás del otro. Contaba con una capota desplegable que permitía tapar el asiento posterior. Era dirigido mediante un manillar (manubrio) similar al de las bicicletas y tenía una transmisión de dos velocidades que transmitía la tracción mediante dos correas a un contraeje que conectaba unas cadenas a las ruedas posteriores. El cambio de las dos velocidades se realizaba moviendo el manillar hacia adelante (primera velocidad) y hacia atrás (segunda velocidad). Tenía cuatro ruedas de madera con neumáticos de goma. Este automóvil fue bautizado con el nombre de Präsident, había nacido así el primer automóvil construido en Europa del Este y en lo que hoy es la República Checa.

Fabricacion del automovil Prasident
Construcción del Präsident en 1897 - Cliquear para ampliar imagen

Al poco tiempo de terminarse su construcción, el Präsident fue conducido por Hugo Fischer y Theodor Liebieg desde Kopřivnice a la ciudad de Vienna en un viaje de 328 kilómetros, que duró aproximadamente 14 horas y media, a una velocidad promedio de 22,6 km/h, para ser exhibido en una exposición. El viaje fue bastante tranquilo y no se presentaron importantes problemas técnicos. Tras la exitosa demostración pública en Viena, la Nesselsdorfer Wagenbau (NW) construyó otras nueve unidades con algunas modificaciones.

El Prasident
Esquina superior izquierda: El Präsident. Esquina superior derecha: Fotografía del Präsident siendo conducido en 1897. Esquina inferior izquierda: El Präsident visto de frente. Esquina inferior derecha: Motor Benz que utilizaba el Präsident instalado en una réplica del Präsident construida en 1977 - Cliquear para ampliar imagen

Estos nueve vehículos que siguieron al Präsident se llamaron Meteor, Nesselsdorf, Wien, Bergsteiger, Versucher, Adhof, Spitzbub, Balder y Metrans. Tenían algunas variaciones en el diseño y en lugar de contar con correas en su transmisión, utilizaban engranajes en un sistema de transmisión de cuatro velocidades. En octubre de 1899, la compañía obtuvo su primera victoria en una carrera, casualmente en la que fue la primera carrera de automóviles de Austria, en el Parque Prater de la ciudad de Viena. Allí, Theodor von Liebieg, al mando del modelo Wien, obtuvo el primer puesto. El segundo puesto también fue obtenido por otro Nesselsdorfer Wagenbau, el Nesselsdorf, que dejó atrás a todos los demás automóviles, entre ellos cuatro modelos Benz. Esta carrera le otorgó un gran prestigio a la compañía, algo muy importante en una época en la que las empresas automotrices promocionaban sus vehículos mediante la obtención de títulos en carreras. En marzo de 1900, von Liebieg participó en Francia, en la carrera de 192 kilómetros de Niza-Draguignan-Niza, donde obtuvo el segundo puesto. Unos días más tarde participó en la carrera Niza-La Turbié para vehículos de cuatro pasajeros de hasta 1.000 kg, donde obtuvo el primer puesto.

Ese mismo año, von Liebieg ordenó la construcción de un coche de carreras a la Nesselsdorfer Wagenbau, cuyo diseño estuvo a cargo de Hans Ledwinka. El desarollo del vehículo llevó tan solo cinco semanas y fue terminado en mayo de 1900. Fue bautizado con el nombre de Rennzweier, tenía dos asientos, uno bajo para el acompañante y uno más alto para el conductor, que estaba ubicado en diagonal, al lado derecho y un poco más atrás. Tenía un motor Benz modificado con dos cilindros de 4.2 litros, ubicado sobre el eje posterior del coche y que alcanzaba una potencia de 12 HP a 1800 RPM. Su velocidad máxima era de 82 km/h y tenía un tanque de combustible con capacidad de 42 litros. Con este vehículo, von Liebieg ganó una carrera Niza-La Turbié y obtuvo un segundo puesto en la carrera Salzburgo-Linz-Viena. Sin embargo, como no obtuvo muchas más victorias, la compañía decidió suspender su producción.

Rennzweier - Año 1900
Rennzweier - Cliquear para ampliar imagen

En 1900, bajo el diseño total de Hans Ledwinka, Nesselsdorfer Wagenbau lanzó el modelo Tipo A (desde entonces y hasta finales de la década de los años 1910s, los distintos modelos de la compañía tendrían nombres de letras bajo el formato Tipo x). El NW Tipo A, tenía un motor posterior de 2.714 cc y potencia de 9 HP a 1400 RPM, que le permitía alcanzar los 40 km/h. En total, se produjeron 22 unidades de este modelo. Ese mismo año, también se cronstruyó el Tourenwagen, un vehículo similar al Tipo A, pero especialmente pensado para carreras.

Nesselsdorfer Wagenbau Tipo A
Izquierda: Nesselsdorfer Wagenbau Tipo A. Derecha: Nesselsdorfer Wagenbau Tipo A Tourenwagen - Cliquear para ampliar imagen

Pero la NW no se limitó a la construcción de automóviles civiles, ya que en 1899 construyó su primer camión, el primero de una larga línea de modelos de camiones, el tipo de vehículo por el que esta empresa (hoy llamada Tatra) se destaca en la actualidad. Se trataba de un vehículo con carrocería de madera de 4,59 metros de longitud, con una capacidad de carga de 2.500 kg. Tenía una particular forma que se parecía a un vagón de tren, pero con cuatro ruedas de madera como en un carruaje. Su timón se encontraba hacia el lado derecho del asiento del conductor y tenía forma de palanca. Era propulsado por dos motores refrigerados con agua, que se encontraban ubicados detras del eje posterior del vehículo, cada uno con dos cilindros de 2.750 cc que combinados podían generar una potencia de 13,2 HP y le proporcionaban al camión una velocidad máxima de 20 km/h. El encendido de los dos motores era secuencial y se realizaba al hacer girar una manija que ponía en funcionamiento al primer motor. El segundo motor estaba conectado al primero, por lo que podía encenderse en cualquier momento a través del primero. Así como era capaz encenderse en cualquier momento este segundo motor, también podía ser apagado al andar. Tenía un sistema de transmisión de tres velocidades. El segundo camión de la compañía recién se construiría en 1909, con un formato de plataforma y un motor de cuatro cilindros de 4.1 litros y potencia de 25 HP. En 1910 fabricaría cinco unidades de un autobús y en 1914 finalmente empezaría la producción en serie de camiones que continuaría hasta la actualidad.

Primer camión Tatra
Primer camión de Tatra (Nesselsdorfer Wagenbau en aquel momento) - Año 1899

En 1901, se construyeron dos vehículos bautizados con el nombre de Neuer Vierer (que en alemán significa Nuevo de Cuatro Asientos), que sirvieron de prototipo para el modelo Tipo B, que se fabricó entre 1902 y 1904. En un principio tenía capacidad para cuatro pasajeros, pero luego se sumó una variedad para seis pasajeros. Tenía un motor de dos cilindros bóxer (cilindros en posición horizontal) de 3.188 cc y potencia de 12 HP que le permitía alcanzar los 45 km/h. En total, se produjeron 46 unidades de este modelo (incluyendo los dos prototipos iniciales).

Nesselsdorfer Wagenbau Tipo B
Nesselsdorfer Wagenbau Tipo B del añi 1901 - Cliquear para ampliar imagen

En 1902, también se construyeron dos prototipos del modelo Tipo C, que tenía un motor de cuatro cilindros bóxer, de 5.875 cc y 24 HP que le proporcionaba una velocidad máxima de 90 km/h. Su transmisión era de cuatro velocidades. En 1904, se produjeron 3 unidades del modelo Tipo D, que era técnicamente casi igual al Tipo C, pero que por su carrocería tenía una velocidad máxima inferior a su predecesor, de 50 km/h. Entre 1904 y 1906 se fabricó el modelo Tipo E, con un motor de 2 cilindros bóxer delantero de 3.775 cc y potencia de entre 16 y 18 HP, que le permitía alcanzar los 90 km/h. No se sabe bien la cantidad de unidades producidas del Tipo E, pero se calcula que son entre 8 y 17 unidades. Le siguió el modelo Tipo F, con tres unidades producidas entre 1905 y 1906. El Tipo F venía con un motor de cuatro cilindros bóxer de 7.550 cc y potencia de entre 28 y 34 HP. Tenía transmisión de cuatro velocidades y capacidad para cuatro pasajeros.

En 1902, Hans Ledwinka tenía algunas dudas sobre los motores de combustión interna a gasolina y dejó temporalmente la compañía para concentrarse en el desarrollo de motores a vapor, pero a finales de 1905 regresaría para volver a dedicarse al diseño de nuevos modelos para la NW.

Durante esos años los automóviles fabricados por la NW eran bastante criticados debido a la complicada e inaccesible ubicación de los motores de sus vehículos, que en ocasiones obligaban el desmonte casi total del automóvil para poder repararlos. Esto provocó un descenso en el número de ventas. Para solucionar este problema la compañía contrató a los ingenieros Kronfeld y Lang, con el objetivo de desarrollar de forma independiente un mejor diseño mecánico.

Kronfeld diseñó el Tipo J, con un motor delantero de cuatro cilindros bóxer de 5.875 cc y potencia de 30 HP. En total, durante 1906 se produjeron 3 unidades del Tipo J. Luego, en 1907 se aumentó la potencia del motor del Tipo J a 40 HP, por lo que esta variedad pasó a conocerse como Tipo J(40). En total se produjeron 4 unidades de esta variedad hasta 1908. Luego, entre 1910 y 1911 se fabricaron alrededor de 15 unidades más del Tipo J(40). Por su parte, Lang desarrolló el modelo Tipo L, con un motor de cuatro cilindros de 4.5 litros y potencia de 29 HP.

Tanto el Tipo J de Kronfeld, como el Tipo L de Lang eran vehículos pesados y poco maniobrables. La dirigencia de la compañía, al no estar muy satisfecha con los diseños de esos ingenieros, decidió recuperar los servicios de Hans Ledwinka; quien no dudó en regresar a finales de 1905, ya que su trabajo con los motores de vapor no había prosperado tanto como esperaba.

Hans Ledwinka
Hans Ledwinka - Cliquear para ampliar imagen

Tras su regreso, Hans Ledwinka encontró que la división automotriz de la compañía estaba al borde del cierre, por lo que como nuevo director de la división de automóviles, decidió desarrollar un modelo totalmente nuevo, con diseño más moderno, al que llamaría Tipo S. Este modelo tenía un motor monobloque de cuatro cilindros verticales de 3.306 cc y 30 HP a 2.200 RPM, que le permitía alcanzar los 90 km/h. El diseño y la construcción del prototipo fueron realizados en secreto y recién al ser terminado fue presentado a Hugo Fischer von Roslerstamm, quien aprobó su producción. En 1912, se sumó una versión con un motor de seis cilindros verticales de 4.959 cc y potencia de entre 40 y 50 HP, que le permitía alcanzar los 110 km/h. Su transmisión era de cuatro velocidades y se produjo en versiones con capacidad para cuatro y seis pasajeros. En total, entre 1906 y 1917 se produjeron 74 unidades del modelo Tipo S en sus dos versiones. Con el modelo Tipo S, la compañía recuperó su prestigio de fabricante de vehículos de buena calidad, esta vez aplicado a automóviles.

Nesselsdorfer Wagenbau Tipo S
Nesselsdorfer Wagenbau Tipo S - Cliquear para ampliar imagen

El año 1912 fue muy dífícil para la compañía, a causa de una larga huelga de 23 semanas.

En 1914, comenzó a producirse el modelo Tipo T, un coche de lujo similar al Tipo S, pero un poco más grande. Tenía un motor de 3.563 cc y potencia de 44 HP, con un consumo de 15 litros de gasolina por cada 100 kilómetros recorridos. Este modelo, a partir de 1919, cuando la compañía fue rebautizada Kopřivnická vozovka (de lo cual se hablará en un rato), cambió su nombre a Tatra 20 y fue producido hasta 1926.

En 1915, se lanzó el modelo Tipo U, con un motor de seis cilindros en línea y 55 HP de potencia que le daba una velocidad máxima de 120 km/h. En 1919, cuando la empresa fue rebautizada, este modelo cambió su nombre a Tatra 10. En 1921 se produjo una versión de competición que podía alcanzar los 140 km/h. Este modelo se fabricó hasta 1927, con un total de 139 unidades producidas.

La producción de la NW siguió creciendo hasta 1915 (aunque no se podía comparar con las cifras de producción de marcas de otros países, que producían miles de unidades anuales), cuando fue necesario ampliar las instalaciones de la empresa. Hugo Fischer von Roslerstamm, satisfecho con los progresos de la división de automóviles, proporcionó los fondos necesarios, pero Erhard Kobel, el nuevo jefe de la división de automotriz, en 1916 utilizó esos fondos para construir una fábrica de vagones de ferrocarril en lugar de agrandar la planta de automóviles. Hans Ledwinka, enfurecido y decepcionado, en 1917 volvió a dejar la compañía y se incorporó a la empresa automotriz austriaca Steyr, donde trabajó por unos años, hasta que en 1921 volvió a NW (para entonces rebautizada), para desempeñarse como Jefe de Diseños de la compañía.

En 1918, luego de que la región de Moravia dejó de formar parte del Imperio Austrohúngaro, para pasar a la recién formada República de Checoslovaquia, la ciudad donde se encuentra la sede de la empresa cambió su nombre de Nesselsdorf (en alemán) a Kopřivnice (en checo), por lo que la compañía también cambió su nombre a la versión checa de Kopřivnická vozovka, mientras que su gama de modelos de automóviles fue rebautizada con el nuevo nombre de Tatra, buscando darle una connotación más nacionalista y relacionada con el nuevo estado formado. Se eligió ese nombre en honor a la cercana cadena de montañas Tatra, que en la actualidad forman parte de Eslovaquia (el 1 de enero de 1993 Checoslovaquia se dividió en dos estados, las actuales República Checa y Eslovaquia).

Pero entre 1918 y 1921, la producción de automóviles de la compañía fue muy baja, por lo que en 1921 la gerencia decidió sustituir al poco popular jefe de la división de automóviles Erhard Kobel por Leopold Pasching. Tras esta sustitución, Hans Ledwinka decidió regresar inmediatamente a la empresa para obtener el puesto de Jefe de Diseño de Vehículos. Ledwinka sería el responsable del desarrollo de numerosos automóviles, de tecnologías y diseños de avanzada, que harían historia e inspirarían a otras marcas. Para finales de la década de los años 1920s, Ledwinka pasaría a ser el Director Técnico de la compañía.

En 1923, la compañía fue adquirida por Hans von Ringhoffer, quien estaba comprando varias empresas en Checoslovaquia. Ese mismo año, finalmente se terminó la construcción de la tan anhelada nueva planta para la división automotriz, mucho más apta para la fabricación en serie de automóviles. También ese año, la compañía lanzó su primer modelo de gran éxito comercial (en comparación a las cifras obtenidas por la compañía hasta entonces), el Tatra 11, desarrollado íntegramente por Hans Ledwinka. Su diseño había comenzado unos años antes, cuando Ledwinka aún trabajaba en Steyr. La idea del ingeniero era producir un automóvil pequeño, sencillo, económico, pero aún así tecnológicamente innovador, robusto y confortable, una especie de "coche del pueblo", bajo el mismo concepto que Henry Ford había tenido con el exitoso Ford T, que para entonces llevaba millones de unidades vendidas (en 1927 se alcanzaron las 15 millones de unidades vendidas del Ford T). Sin embargo, Steyr rechazó la fabricación de este automóvil por lo que Ledwinka decidió retirarse y regresar a la ex NW (ahora llamada Kopřivnická vozovka).

El Tatra 11 presentaba un innovador chasis de formato columna vertebral desarrollado por el propio Ledwinka, siendo el primer automóvil con este tipo de chasis que pronto sería usado en diversos modelos Tatra; así como por otras marcas, incluyendo varios coches de carrera que utilizarían este concepto. Tenía un motor delantero refrigerado por aire (particularidad distintiva en automóviles de diseño Ledwinka), de dos cilindros de 1.057 cc y potencia de entre 12 y 14 HP, que en la versión cabriolet le pemitía alcanzar los 90 km/h. Su chasis, con forma de tubo rígido o columna vertebral poseía en la parte posterior semiejes oscilantes de suspensión independiente. Su transmisión era de cuatro velocidades. El Tatra 11 fue el primer modelo de Checoslovaquia fabricado especialmente para la clase media, ya que hasta entonces, todos los demás automóviles que se fabricaban en aquel país estaban destinados a una clientela económicamente más pudiente, por lo que el número de ventas era muy reducido en comparación a lo que ocurría en otros países. En 1923, el Tatra 11 fue presentado en el Salón del Automóvil de Praga y en 1924 obtuvo el primer puesto en Elegancia en el Autoshow de Stuttgart, Alemania. Entre 1923 y 1927 se produjeron en total 3.847 unidades del Tatra 11.

Tatra 11
Esquina superior izquierda: Tatra 11 al fondo y chasis de formato columna vertebral de un Tatra 11 al frente. Esquina superior derecha: Chasis formato columna vertebral de un Tatra 11. Esquina inferior izquierda: Tatra 11. Esquina inferior derecha: Tatra 11 - Cliquear para ampliar imagen

Este modelo fue sustituido en 1926 por el Tatra 12, que no era otra cosa más que un Tatra 11 mejorado. Una de sus principales diferencias era que en lugar de tener únicamente frenos de tambor en las ruedas traseras, contaba con frenos de tambor en las cuatro ruedas. Además, el chasis de este modelo se vendía individualmente a otros fabricantes para que le agregaran la carrocería de su gusto, por lo que existen ejemplares del Tatra 12 con diversos diseños estéticos. Entre 1926 y 1933 se produjeron 7.525 unidades del Tatra 12. Hay que aclarar que entre 1928 y 1933 la compañía húngara UNITAS ensambló aproximadamente 500 unidades del Tatra 12.

En 1925 se lanzó un modelo más lujoso, elegante y grande, destinado a un público más exigente, el Tatra 17, un vehículo más pesado que los Tatra 11 y 12 (cuyos pesos oscilaban entre los 700 y 900 kg, según la versión), con un peso de entre 1.300 y 1.500 kg según la versión. Tenía un motor de seis cilindros en línea de 1.930 cc y potencia de 35 HP a 3000 RPM. Poco más de un año más tarde, se lanzó la versión Tatra 17/31, con un motor de seis cilindros en línea de 2.310 cc y 40 HP que le permitía alcanzar los 120 km/h. El Tatra 17, al igual que el 11 y el 12, estaba montado sobre un chasis columna vertebral, en cuyo tubo se encontraba la transmisión del vehículo. El Tatra 17 tenía suspensión independiente en cada una de sus cuatro ruedas. Se produjeron unas 450 unidades del Tatra 17 entre 1925 y 1929, en versiones de dos, cuatro y seis pasajeros.

En 1926, se lanzó también un modelo de gama media llamado Tatra 30, con un motor delantero de cuatro cilindros de 1.679 cc y potencia de 35 HP, que le daba una velocidad máxima de 90 km/h. También se produjo una versión deportiva llamada Tatra 30 Sport, con un motor de 1.910 cc que le permitía alcanzar los 130 km/h. En 1929, apareció una versión transitoria entre el Tatra 30 y su sucesor, el Tatra 52, conocida como Tatra 30/52, con un motor de 1.911 cc y 30 HP. Al igual que en otros modelos Tatra, el chasis era de formato columna vertebral, en cuyo tubo se encontraba la transmisión de cuatro velocidades a las ruedas traseras. En total, entre 1926 y 1931 se produjeron 3.785 unidades del Tatra 30, mientras que se produjeron 94 unidades de la versión 30/52 entre 1929 y 1931.

En 1927, la compañía finalmente adoptó oficialmente el nombre de sus modelos de automóviles, Tatra, con el que es conocida hasta la actualidad. De esta manera, había sido rebautizada por cuarta vez en sus para entonces aproximadamente 80 años de historia (recordemos que fue fundada con el nombre de Ignatz Schustala y Compañía, que luego en 1891 cambió su nombre a Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, en 1919 tras la formación de la República de Checoslovaquia pasó a ser Kopřivnická vozovka y finalmente en 1927 Tatra).

En 1930,Tatra lanzó el modelo Tatra 52 que reemplazaría al Tatra 30. Mecánicamente era bastante similar al Tatra 30/52 y algunas de sus diferencias incluían el tipo de frenos, ya que en el Tatra 30 eran mecánicos, mientras que en el Tatra 52 eran hidráulicos, así como diferentes diseños estéticos. Tenía una longitud que variaba de 3,70 metros a 4,10, según la versión. Su motor era de cuatro cilindros y potencia de 30 HP, que le pemitía alcanzar los 90 km/h. El Tatra 52 se fabricó hasta 1938 con un total de 1.735 unidades producidas.

En 1931, Tatra lanzó el modelo que reemplazaría al Tatra 17 y 17/31, el lujoso Tatra 70. Se trataba de un enorme vehículo de 5,35 metros de longitud y un peso de entre 2.200 y 2.500 kg según la versión (cuatro o seis pasajeros). Estaba montado sobre un chasis de formato columna vertebral. Tenía un motor de seis cilindros en línea de 3.406 cc, que le hacía alcanzar los 110 km/h. Hasta abril de 1932 se produjeron 50 unidades de este modelo. En 1934 se agregó una nueva versión llamada Tatra 70A, con un motor de seis cilindros en línea de 3.845 cc y potencia de 70 HP, que le daban a este pesado vehículo de 2.450 kg, una velocidad máxima de 130 km/h. Hasta 1937, se produjeron más de 70 unidades del Tatra 70A. En 1931, también se lanzó un modelo de superlujo llamado Tatra 80, bastante similar al Tatra 70, pero con un poderoso motor V12 (12 cilindros en disposición V) de 5.991 cc y 122 HP, que le permitían alcanzar a este vehículo de casi 2.500 kg, los 140 km/h. Pero el altísimo precio del Tatra 80 no lo hacía competitivo, por lo que hasta 1935 solamente se produjeron 25 unidades. A pesar de ello, su altísima suntuosidad lo convirtieron en el vehículo oficial del entonces Presidente de Checoslovaquia, Tomáš Garrigue Masaryk, hasta 1935.

Tatra 80
Arriba: El lujoso Tatra 80. Esquina inferior izquierda: Interior del Tatra 80. Esquina inferior derecha: El poderoso motor V12 de un Tatra 80 - Cliquear para ampliar imagen

En 1931, se lanzó una versión económica del Tatra 52, llamada Tatra 54. Venía con un motor de cuatro cilindros bóxer de 1.465 cc, refrigerado por aire y potencia de 22 HP, que era transmitida a las ruedas delanteras, a través de una transmisión de cuatro velocidades. Tenía una velocidad máxima de 80 km/h y se producía en versiones de cuatro y seis pasajeros, cupé y sedán. Hasta 1934, se produjeron 1.510 unidades del Tatra 54.

En 1932, se lanzó el modelo Tatra 57, que reemplazó al Tatra 12. Contaba con un motor delantero de cuatro cilindros de 1.15 litros, refrigerado por aire y potencia de 18 HP. En 1936, fue reemplazado por el Tatra 57A y en 1938 por el Tatra 57B. Todas sus versiones vinieron únicamente en formato cupé y tenían propulsión a las ruedas traseras. Hasta 1949, se produjeron más de 22.000 unidades de este exitoso modelo (un valor alto para las cifras que manejaba Tatra).

Tatra presentó en 1933, un nuevo modelo para cubrir la gama media de sus productos, se trataba del Tatra 75, equipado con un motor delantero de cuatro cilindros bóxer, refrigerado por aire, de 1.688 cc y 30 HP, que propulsaba al vehículo a través de una transmisión de cuatro velocidades a las ruedas traseras y le permitían alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. El Tatra 75 contaba con frenos hidráulicos. En total se produjeron 4.501 unidades del Tatra 75 hasta 1942.

El ingeniero aeronáutico húngaro, Paul Jaray es el pionero de los diseños aerodinámicos de carrocerías para automóviles. Desde 1915, Jaray trabajó en la empresa Luftschiffbau Zeppelin, donde se desarrollaban los famosos dirigibles alemanes. Jaray pensaba que los principios de aerodinámica utilizados en aviones y dirigibles podían ser utilizados también en automóviles. Jaray pensaba que una carrocería con diseño aerodinámico podía reducir considerablemente la resistencia del aire, desviando al aire hacia arriba de allí hacia la parte trasera y abajo, sin provocar una disminución importante de la velocidad como sucede en vehículos no aerodinámicos. En 1927, Jaray fundó la Stromlinien Karosserie Gesellschaft (Sociedad de Carrocerías Aerodinámicas), en la que diseñaba carrocerías con diseños extremadamente aerodinámicos para los cánones de aquella época, cuyas licencias eran otorgadas a diversas empresas automotrices. La primera compañía en obtener esta licencia fue Tatra.

Paul Jaray y sus diseños aerodinamicos
Arriba: Paul Jaray sosteniendo un modelo a escala del dirigible Zeppelin. Abajo: Una de las maquetas para túneles de viento de Jaray. Esta forma sería la base de sus diseños de automóviles aerodinámicos - Cliquear para ampliar imagen

Bajo la dirección de Hans Ledwinka y Paul Jaray, el hijo de Ledwinka, Erich y el ingeniero Erich Übelacker comenzaron el desarrollo de un pequeño coche del pueblo, con un motor trasero montado sobre un chasis columna vertebral y de diseño completamente aerodinámico. Ledwinka pensaba que un motor trasero tendría grandes ventajas, ya que reducía la pérdida de eficiencia provocada por el ruido y la vibración del eje de transmisión requerido en automóviles con motor delantero. Además esto permitía tener un piso completamente plano y más bajo, con los asientos también ubicados más abajo lo que bajaba el centro de gravedad del vehículo y le daba mayor eficiencia al vehículo. Al estar el motor en la parte posterior del automóvil, también se podía obtener un frente más corto y una cola mucho más larga, lo cual cumple con las leyes de la aerodinámica que contribuyen al desarrollo de mayores velocidades.

Este proyecto de automóvil se llamaba Tatra V570. El primer prototipo del V570 no era aerodinámico y se construyeron dos unidades experimentales en 1931. No obstante, el segundo prototipo del V570, construido en 1933, fue diseñado bajo los principios de aerodinámica sugeridos por Paul Jaray. Técnicamente era similar al primer prototipo pero con una carrocería más aerodinámica. El diseño final tenía cuatro asientos y un motor de dos cilindros, refrigerado por aire, 854 cc y potencia de 18 HP a 3.500 RPM. A pesar de que era un coche experimental y había sido construido para probar los nuevos conceptos de la aerodinámica aplicados en automóviles, tenía muy buena maniobrabilidad y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h. A pesar de que pensaron producirlo, dado el éxito comecial que estaba teniendo el Tatra 57, el proyecto del V570 fue dado de baja, pero los principios de aerodinámica que utilizaba serían aplicados en diversos modelos que la compañía desarrollaría a lo largo de las décadas del '30 y '40.x

Tatra V570
Tatra V570 - Cliquear para ampliar imagen

Sin embargo, fue el Tatra 77, lanzado en 1934, el primer modelo de líneas totalmente aerodinámicas producido comercialmente por Tatra y de hecho fue el primer automóvil totalmente aerodinámico producido comercialmente a nivel mundial. La presentación oficial fue realizada el 5 de marzo de 1934 en las oficinas que Tatra tenía en Praga. Se trataba de un vehículo grande, de más de 5 metros de longitud y un peso de 1.700 kg. Tenía un motor trasero V8 (8 cilindros en disposición V) de 3 litros que le permitía alcanzar, gracias a la extremada forma aerodinámica de su carrocería, los 145 km/h. Para dar una idea del nivel de aerodinamismo de este modelo, tenía un coeficiente de arrastre de 0,245; un valor muy bajo incluso para los niveles que se manejan en automóviles de la actualidad (haciendo una comparación, el Toyota Prius de cuarta generación del año 2015 tiene un coeficiente de 0,24 y el BMW i8 del año 2014 tiene un coeficiente de 0,26). La primera demostración pública del Tatra 77 fue realizada en un viaje entre Praga y la ciudad de Karlovy Vary (ubicada a unos 130 kilómetros al oeste de Praga), en el que alcanzó los 145 km/h, así como también demostró comportarse de manera confortable, manteniendo una gran maniobrabilidad y sin vibraciones a los 100 km/h. Ese mismo año, fue presentado en la Exposición del Salón de París, donde llamó muchísimo la atención de los presentes, que lo veían como el coche del futuro.

En 1935, se lanzó la versión mejorada Tatra 77A, con una longitud de más de 5,30 metros, 1.800 kg, un motor V8 trasero de 3.4 litros y potencia de 75 HP que le daba una velocidad máxima de 150 km/h. Su carrocería era aún más aerodinámica que la versión anterior, con un coeficiente de arrastre de 0,212 (más aerodinámico que el Renaul Eolab del año 2014 con un coeficiente de 0,235). Era tal la impresión que generaba este vehículo por su forma en la gente de aquella época, que el director británico Maurice Elvey decidió incorporarlo en su película de ciencia ficción El Túnel Transatlántico del año 1935. En total, se produjeron 255 unidades hasta 1938 (105 del Tatra 77 y 150 del 77A). Es importante destacar que estos automóviles eran construidos a mano.

Tatra 77
Tatra 77 - Cliquear para ampliar imagen

En 1935, Hans von Ringhoffer fusionó a Tatra con su empresa fabricante de carrocerías, Praga-Smichov, para formar el grupo empresarial Závody Ringhoffer-Tatra.

En 1936, se lanzó el Tatra 87, otro modelo aerodinámico basado en el Tatra 77, diseñado por Hans Ledwinka y el ingeniero Erich Übelacker. Tenía una longitud de 4,74 metros y un peso de 1.370 kg, con un motor trasero V8 de 2.969 cc y potencia de 85 HP que le permitía alcanzar los 160 km/h, una velocidad muy alta para un coche lujoso de su tamaño, que se utilizaba comúnmente como limusina y esto era gracias a su forma aerodinámica. Además, tenía un nivel de consumo muy bueno para un coche de su estilo, ya que consumía 12,5 litros por cada 100 kilómetros recorridos. El Tatra 87 fue mucho más exitoso que su predecesor, ya que  se produjeron 3.056 unidades hasta 1953. Entre 1950 y 1953, se le incorporó al Tatra 87, un nuevo motor llamado T603 de formato V8 y 2.545 cc. Este modelo fue el automóvil de elección del entonces Presidente de Checoslovaquia, Edvard Beneš.

Al poco tiempo, Übelacker abandonó Tatra, debido a un desacuerdo que tenía con la Gerencia de la empresa y fue sustituido por uno de los hijos de Hans Ledwinka, Erich, como principal ingeniero de la división automotriz y sería el responsable del desarrollo del modelo Tatra 97, lanzado en 1936, que si bien se produjo por poco tiempo dejó indirectamente una gran huella en la historia del automovilismo mundial.

La idea detrás del Tatra 97 era la de producir un automóvil de líneas aerodinámicas como las de los Tatra 77 y 87, pero en una versión de mediana gama. Tenía una longitud de 4,27 metros, un peso de 1.150 kg y un motor trasero bóxer de cuatro cilindros de 1.749 cc, potencia de 40 HP y transmisión de cuatro velocidades que le permitía alcanzar los 130 km/h.

Tatra 97
Tatra 97 - Cliquear para ampliar imagen

Sin embargo, dado que en 1938 Checoslovaquia fue ocupada por los nazis, el diseño aerodinámico del Tatra 97 había llamado la atención de Hitler durante sus viajes a Checoslovaquia, quien estaba buscando la producción de un coche de pueblo (en alemán Volkswagen), económico y robusto. De hecho, según se menciona en el libro Tatra - El legado de Hans Ledwinka, Hitler cenó varias veces con Hans Ledwinka y tras una de esas cenas le dijo al ingeniero Ferdinand Porsche, al opinar sobre el Tatra: "Este es el automóvil para mis caminos". Había ordenado al ingeniero Ferdinand Porsche el diseño de un nuevo automóvil sencillo, robusto y accesible a los bolsillos de los alemanes.

Porsche, presionado por los nazis, para terminar lo más rápidamente posible el diseño de este vehículo, se inspiró en el Tatra 97 y en el nunca comercializado Tatra V570. El Volkswagen, al igual que los Tatra 97 y V570, también incorporaba un motor trasero refrigerado por aire. Nacía así en 1938, el Volkswagen Escarabajo (aunque en un principio su nombre oficial era KdF-Wagen del alemán Kraft durch Freude Wagen, que significa El vehículo de la fuerza a través de la alegría), uno de los automóviles más populares de la historia, que en 1972 superaría al Ford T como el coche más vendido de la historia y que se produciría hasta el año 2003, con más de 21 millones de unidades fabricadas en distintas partes del mundo.

Temiendo que el Tatra 97 pudiera representar una competencia para el nuevo Volkswagen, en 1939 la ocupación Nazi prohibió a Tatra su producción, por lo que a pesar de tener un gran potencial comercial, solamente se fabricaron 508 unidades del Tatra 97 hasta 1939. No obstante, su huella quedó impregnada en el Volkwagen Escarabajo y de alguna manera sobrevivió por décadas en el cuerpo del que sería uno de los automóviles más populares de la historia. Con la liberación de Checoslovaquia, luego de la Segunda Guerra Mundial, Tatra demandó judicialmente a Volkswagen por violación de patentes al copiar sus modelos para el diseño del Volkswagen Escarabajo y el caso fue resuelto recién en 1961, cuando la empresa alemana le pagó a Tatra, 3.000.000 de Marcos Alemanes en compensación.

Del Tatra al Volkswagen Escarabajo
Arriba: Tatra V570. Medio: Tatra 97. Abajo: Volkswagen Escarabajo - Cliquear para ampliar imagen

Durante los años de la ocupación alemana de Checoslovaquia se le prohibió a Tatra la producción de ciertos modelos de automóviles, aunque no de todos, ya que esta marca era del aprecio de los invasores. Uno de los modelos que se siguió fabricando fue el Tatra 87, por su facilidad de desarrollar grandes velocidades en las nuevas carreteras alemanas (Autobahn), por lo que fue apodado en un principio coloquialmente como el Autobahnmobil (que en alemán significa autopistamóvil). De hecho, varios oficiales alemanes, amantes de las altas velocidades, encontraron su muerte al conducir rápidamente Tatras 87 pesados y con motor trasero, en curvas pronunciadas que les hacían perder el control. A raíz de ello, surgió un mito urbano de que los automóviles Tatra eran un arma secreta de la resistencia checa, por la cantidad de muertes de oficiales alemanes que habían provocado. Incluso, algunos jerarcas nazis creyentes del mito, llegaron a prohibir a sus oficiales la conducción de automóviles de marca Tatra.

También permitieron a Tatra seguir fabricando camiones, especialmente para abastecer al ejército alemán. Aparte de los camiones Tatra 27 (que se venían fabricando desde 1930) y Tatra 92, se sumó a la lista la producción del nuevo camión Tatra 81 que tenía un motor V8 de 12.463 cc y potencia de 160 HP en su versión 81H y 14.726 cc y 150 HP en su versión Hb. En 1942, el Tatra 81 fue sucedido por el popular camión Tatra 111, cuya producción continuaría por dos décadas con más de 34.000 unidades producidas. El Tatra 111 había sido diseñado por Hans Ledwinka y su motor era el primer diesel refrigerado por aire desarrollado por Tatra, un poderoso V12 de 14.8 litros y potencia de 210 HP (que más adelante fue reducida a 180 HP para aumentar confiabilidad al motor) que en un principio la compañía había diseñado para propulsar los tanques alemanes SdKfz 234 Puma. De hecho, otros modelos de tanques alemanes fueron equipados con motores Tatra.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Checoslovaquia quedó administrada por un Gobierno de Coalición con ministros comunistas, entre los cuales se encontraba el Primer Ministro. Ese mismo año, Tatra fue nacionalizada y rebautizada con el nombre de Tatra Národní Podnik (que en checo significa Empresa Nacional Tatra). También en 1945, Hans Ledwinka fue acusado de colaborador de los nazis por haber desarrollado vehículos para su ejército. A raíz de ello, Hans Ledwinka fue encarcelado hasta 1951. Luego de su liberación, se negó a seguir trabajando para Tatra, se trasladó un tiempo a Austria para finalmente instalarse en la ciudad de Munich, Alemania, donde vivió hasta su muerte el 2 de marzo de 1967. Sin embargo, durante esos años no se retiró completamente del mundo del automovilismo, ya que se desempeñó como consultor técnico de distintas empresas automotrices. En 2007, Ledwinka fue nombrado personalidad del Salón de la Fama del Automovilismo Europeo, por sus grandes contribuciones y desarrollos automotrices.

Cuando el país quedó bajo el control soviético, la fábrica de Tatra perdió gran parte de su maquinaria, por lo que la producción automotriz se dificultaba. En 1948, el ingeniero Julius Mackerle ocupó el puesto de Jefe de Diseños, sustituyendo así a Hans Ledwinka.

Si bien luego de 1946, continuó la producción de algunos modelos diseñados con anterioridad a la guerra, en 1946, comenzó el desarrollo de un nuevo automóvil más económico que pudiera reemplazar al exitoso Tatra 57B, pero incorporando varios elementos de los Tatra 87 y 97. Surgió así, el prototipo de proyecto Tatra 107, que más adelante evolucionaría en el Tatra 600. Este vehículo fue diseñado por Josef Chalupa, Vladimír Popelář y František Kardaus. Luego de dos prototipos, uno llamado Ambrož que se terminó en diciembre de 1946, y el segundo bautizado con el nombre de Josef, que se había terminado en marzo de 1947, la producción industrial en serie comenzó en 1948.

El Tatra 600 tenía un motor trasero de cuatro cilindros bóxer, refrigerado por aire -como era de costumbre en los automóviles Tatra-, de 1.952 cc y potencia de 50 HP, que le permitían alcanzar a este automóvil de 4,54 metros de longitud, una velocidad de 130 km/h, en parte gracias a su formato aerodinámico, que tenía un coeficiente de arrastre de 0,320 (similar al del Ford Focus MK2). El Tatra 600 también era conocido como el Tatraplan como un juego de palabras derivado de Aeroplán que en checo coloquialmente significa aeroplano, ya que por su alto aerodinamismo este modelo recordaba a un aeroplano.

Pero en 1951, el departamento de planeamiento de estado del partido comunista que gobernaba el país decidió mudar la producción del Tatra 600 a la planta fabril que la empresa Skoda tenía en la ciudad de Mladá Boleslav, ya que pensaba que Tatra debía enfocarse en la fabricación de camiones, equipamiento ferroviario y automóviles de lujo, en lugar de coches populares, dejando esa tarea a Skoda. Esta medida resultó ser muy antipopular, por lo que el Tatra 600 fue producido en la planta de Skoda únicamente por un año, cesando su fabricación en 1952. En total, se produjeron hasta 1952, 6.342 unidades del Tatra 600, de las que alrededor de 2.100 fueron producidas en la planta de Skoda. El Tatraplan también obtuvo algunas victorias en carreras como la de la Copa Alpina de Austria, en 1949.

Tatra 600 o Tatraplan
Tatra 600, también conocido como Tatraplan - Cliquear para ampliar imagen

Luego de interrumpirse la producción del Tatra 600, por disposición de la organización internacional de países comunistas Comecon (Consejo de Ayuda Mutua Económica), Checoslovaquia no podía producir más de 300 unidades de vehículos de lujo. Así, por orden del Gobierno Comunista de Checoslovaquia, la compañía se dedicó casi exclusivamente a la producción de camiones y vehículos comerciales hasta 1956. Durante esos años, los funcionarios públicos de Checoslovaquia utilizaron vehículos importados de la ex Unión Soviética.

No obstante, en 1950 la compañía tuvo el permiso de desarrollar un vehículo de carreras llamado Tatra 607 Monopost, propulsado por un motor V8 de 2.35 litros y 161 HP que podía alcanzar una velocidad máxima de 208 km/h. En 1953 se desarrolló el Tatra 607-2, con un motor más potente de 181 HP que le daban una velocidad máxima de 215 km/h. En total se produjeron cuatro unidades de este modelo de carreras (dos del Tatra 607 y dos del Tatra 607-2).

Igualmente, en 1952 los ingenieros y diseñadores de Tatra continuaron trabajando en secreto en el desarrollo de un nuevo automóvil, con los ingenieros Julius Mackerle, František Kardaus, Vladimír Popelář, Josef Chalupa y Zdeněk Kovář al frente del proyecto. Afortunadamente para Tatra, el Gobierno de Checoslovaquia no estaba muy conforme con las demoras en envíos de automóviles de la Unión Soviética, así como con su baja calidad, por lo que ordenaron a Tatra el desarrollo de un nuevo modelo de lujo. De esta manera, el proyecto secreto podía pasar al descubierto. Hacia finales de 1954, el proyecto estaba casi listo para la producción, pero faltaba decidir qué motor utilizaría. Entonces, Julius Mackerle tuvo la idea de instalarle el motor T603 de 2.545 cc que se utilizó en los Tatra 87 entre 1950 y 1953. Así, en 1955 el nuevo vehículo quedaba listo para comenzar a ser producido y el nombre final que adoptaría sería Tatra 603. Ese año se probaron diversos modelos de carrocerías aerodinámicas en túneles de viento, siendo elegido aquel propuesto por el ingeniero František Kardas y adaptado al nuevo vehículo por Vladimír Popelář y Josef Chalupa.

En 1956 la producción de automóviles Tatra fue trasladada de su histórica ubicación en Koprivnice a la cercana ciudad de Pribor, por lo que el Tatra 603 fue el primer modelo en ser producido en la nueva fábrica.

El Tatra 603 era un coche grande con una longitud de 5,07 metros y un peso aproximado de 1.400 kg, su motor era un V8 trasero de 2.545 cc y potencia de 94 HP, que le otorgaba al vehículo una velocidad máxima de 160 km/h. Al igual que los modelos Tatra aerodinámicos anteriores, el Tatra 603 tenía un diseño muy particular, con tres faros delanteros, que en un principio estaban colocados en una pieza de vidrio, aunque luego se comenzaron a utilizar tres piezas individuales. Era tan confortable que su rueda de auxilio se encontraba en un compartimento separado que podía ser abierto desde abajo sin necesidad de tener que quitar la carga del portaequipaje, para poder alcanzarla. Para permitir que tres pasajeros se sentaran en la parte delantera, la palanca de cambio de velocidades se ubicaba bajo el volante. Los asientos delanteros podían reclinarse totalmente para formar una gran cama para cuatro personas. Detrás de los asientos traseros, había un muro aislante, un segundo portaequipajes y otro muro aislante, que bloqueaban los ruidos, olores, calor y vibraciones provenientes del motor. Este modelo, además contaba con un gran ventanal trasero compuesto por dos paneles de vidrio, que a diferencia de otros modelos Tatra con motor trasero, le otorgaba una muy buena visibilidad trasera.

En 1962, se lanzó la versión Tatra 2-603, que entre sus cambios incluía cuatro faros delanteros, un nuevo tablero y modificaciones en el motor -que ahora era llamado T603 G-, también de formato V8. Aunque los cilindros del motor eran de 2.472 cc, producían mayor potencia que en la versión anterior, ya que el motor alcanzaba los 104 HP. En 1968, se lanzó la última versión oficial de este modelo, llamada Tatra 2-603 II, con nuevos cambios en el frente y reubicación de los cuatro faros delanteros, frenos a discos en las cuatro ruedas y reducción de la capacidad de seis a cinco pasajeros, ya que desde ese año por disposiciones legales, la parte delantera de los automóviles fabricados en Checoslovaquia, debían tener dos cinturones de seguridad, esto reducía la capacidad de pasajeros en la parte delantera de tres a dos personas.

El Tatra 603 fue muy utilizado por funcionarios públicos de Checoslovaqua, así como de miembros del sector industrial. Aproximadamente, un tercio de la producción de este modelo fue exportada a países de Europa Central y del Este pertenecientes al Bloque de Países Comunistas aliados a Checoslovaquia. También fue exportado a China y Cuba para ser utilizado por miembros de los Gobiernos de esos países. El Tatra 603 no se solía vender a personas civiles o privados, aunque hubo un par de excepciones en la ex Alemania Oriental. Este modelo no se vendía en países occidentales, aunque era utilizado por embajadas de Checoslovaquia en algunas capitales occidentales. Como el Comecon en un principio no permitía a Checoslovaquia la producción de más de 300 vehículos de lujo por año y Tatra producía muchos más, durante los años 1957 y 1958 surgió un conflicto con Alemania Oriental, estado que producía su propio modelo de lujo, el Sachsenring P240. A raíz de esto, los dos países tuvieron que llegar a un acuerdo sobre cuál de los dos abastecería al otro con coches de lujo para sus funcionarios públicos (estos tratados económicos y comerciales eran normales entre los países del Bloque Comunista). Finalmente, tras varias discusiones entre miembros de los Ministerios de Interior de ambos países, el Tatra 603 fue elegido como el vehículo de los altos jerarcas de Alemania del Este, mientras que funcionarios de jerarquías más bajas debían optar por coches más económicos importados de la Unión Soviética.

En total, hasta 1975 se produjeron 20.422 unidades del Tatra 603 (5.992 de la primera versión y 14.430 de las versiones 2-603 y 2-603 II).

Pero el Tatra 603, en versiones especialmente modificadas, también se destacó en diversas carreras, de las cuales obtuvo el primer puesto en 60 ocasiones, el segundo puesto en 56 carreras y 49 veces el tercer puesto.

Como nota de color, hay que señalar que algunos modelos Tatra 603, luego de años de ser usados, eran devueltos a la fábrica para ser cambiados por las nuevas versiones Tatra 2-603 II, pero lo que en realidad hacían los técnicos de la compañía, era desmontarles la carrocería y el motor, y reemplazarlas con nuevas carrocerías y motores pertenecientes a la última versión de este modelo, por lo que muchos Tatra 2-603 II son en realidad viejas versiones 603 modificadas.

Tatra 603
Tatra 603 - Cliquear para ampliar imagen

En 1957 la compañía lanzó un automóvil de carreras bajo el nombre de Tatra 605. Este vehículo pesaba tan solo 340 kg, estaba envuelto por una carrocería aerodinámica de dos piezas. Tenía un pequeño motor trasero de dos cilindros (llamado Tatra 910) de 640 cc y potencia de 54 HP que le permitían alcanzar los 168 km/h.

En 1974, la empresa incorporaba un nuevo modelo que sustituiría al Tatra 603. Se trataba del Tatra 613 un modelo de lujo con 5,02 metros de longitud y una carrocería diseñada por la empresa italiana desarrolladora de carrocerías Vignale, que le dio una forma muy acorde a las líneas que se solían ver en la década de los años 1970s. A pesar de tener una imagen moderna, los principios fundamentales instaurados por Hans Ledwinka varias décadas antes, seguían intactos; ya que poseía un motor trasero refrigerado por aire en disposición V8 de 3.5 litros y potencia de 166 HP, que le proporcionaban una velocidad máxima de 200 km/h. Venía únicamente en formato sedán de cuatro puertas. Este modelo, al igual que el Tatra 603, era principalmente utilizado por funcionarios públicos del Gobierno de Checoslovaquia.

En 1976 se presentó una versión Tatra 613 S, cuya velocidad máxima se redujo a 190 km/h. En 1980 se lanzó la versión 613-2, que incorporaba algunos cambios de autopartes que propiciaban un menor consumo de combustible. En 1985 se lanzó la versión 613-3 que presentaba una reestilización. En 1991 fue sustituido por la versión 613-4 que presentaba una segunda reestilización. El Tatra 613-4 venía en dos versiones, una con longitud de alrededor de 5 metros y la limousine (llamada Long) con una longitud de 5,50 metros. Entre 1993 y 1994 se fabricaron cinco unidades especiales bajo el nombre de 613-5 que se habían desarrollado en conjunto con la empresa británica Jaguar. En 1993 se presentó la versión 613-Mi.

El Tatra 613 se hacía a mano en la planta de la ciudad de Pribor, por lo que tenía un número bajo de unidades anuales (150 unidades en 1994 y 100 en 1995). Se produjo hasta el año 1996, cuando fue sustituido por el último modelo de automóvil que esta histórica compañía produciría, el Tatra 700.

Tatra 613
Esquina superior izquierda: Tatra 613 del año 1976. Esquina superior derecha: Tatra 613-3. Esquina inferior izquierda: Tatra 613-4. Esquina inferior derecha: Parte posterior de un Tatra 613 - Cliquear para ampliar imagen

En 1977, el ex corredor de carreras Cyril Svoboda modificó un Lancia Beta para realizar tareas de rescate y asistencia médica inmediata durante carreras -un servicio que se había vuelto habitual en países de Europa Occidental- y formó una empresa de rescates bautizada con el nombre AMK Narex. Luego de salvarle la vida a un corredor polaco, se acordó el alquiler de un FSO 1600 (automóvil de origen polaco) para realizar rescates. El automóvil era blanco con una franja roja. En 1979, comenzaron las conversaciones con Tatra para incorporar vehículos de esta marca.

El primer Tatra utilizado por AMK Narex fue un 613-2 especialmente reconstruido, con dos asientos y mucho menor peso para poder desarrollar velocidades extremadamente altas que permitían alcanzar a los vehículos de carrera. Este vehículo fue denominado con el nombre de Tatra 623. Tenía un motor V8 de 3.5 litros y 162 HP de potencia, que le permitía alcanzar los 250 km/h. En 1983, AMK Narex comenzó a brindar servicios de rescate con los Tatra 623 en la Autopista D1 (que cruzaba Checoslovaquia de Oeste a Este) durante los fines de semana. Hacia 1984, la empresa ya poseía seis vehículos Tatra 623 de rescate. El 10 de agosto de 1986, Narex fue invitada a brindar sus servicios en la primera carrera de Fórmula 1 que se realizó detrás de la Cortina de Hierro, más precisamente en el Grand Prix de Hungría, donde participaron los corredores Ayrton Senna, Nelson Piquet y Alain Prost.

Más adelante, se le incorporó al 623 un motor V8 de 3.8 litros y potencia de 296 HP. Tenía instalados asientos de carrera, volante removible, un sistema de frenos mejorado y suspensiones más bajas. Además, gracias a que contaba con materiales livianos en parachoques y puertas que estaban hechas de aluminio, además de ventanas de plexiglás, se pudieron reducir 350 kg de peso. A partir de 1992, Narex fue rebautizada con el nombre de Narimex y con el paso de los años reemplazó los Tatra 623 con nuevos modelos Škoda Octavia modificados. Sin embargo, la huella que dejaron los 623 fue muy profunda en la historia de esta empresa, además de haber servido como base inspiradora del primer superdeportivo de la República Checa, el MTX Tatra V8.

En 1990, Checoslovaquia abandonó el sistema comunista de gobierno y el 1 de enero de 1993 se dividió en dos países para formar a la República Checa y a Eslovaquia. De esta manera, Tatra, que se encontraba en la región de Moravia, pasó a ser una compañía checa.

El MTX Tatra V8 fue desarrollado en conjunto entre Tatra y la empresa automotriz checa MTX y lanzado en octubre de 1991. Su diseñador fue Václav Král y se trataba de un vehículo cuyo concepto había estado inspirado en el Tatra 623. Fue el automóvil checo más rápido de su época, ya que gracias a su motor V8 de 3.919 cc y potencia de 302 HP, podía alcanzar en su versión inyección los 265 km/h. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Tenía una longitud de 4,60 metros y un peso de 1.350 kg. Contaba con una carrocería muy aerodinámica, estéticamente atractiva en la que se destacaban sus puertas verticales y faros delanteros elevables. Luego de varias pruebas, fue presentado ante el público en el Auto Moto Show de Praga y pronto recibió 200 encargos, pero lamentablemente a causa de un incendio en la fábrica, durante las primeras etapas de producción el proyecto se tuvo que cancelar. En total, se produjeron cuatro unidades del Tatra MTX V8, uno negro hoy exhibido en un museo de la ciudad de Lány, República Checa, uno rojo y otro blanco, hoy pertenecientes a propietarios privados checos y el cuarto enviado a Estados Unidos, donde apareció en un corto musical del año 2010 del artista de Hip Hop Kanye West, titulado Runaway.

En 1996, Tatra lanzó su último modelo de automóvi, el Tatra 700, que no era otra cosa más que un Tatra 613 reestilizado. Se trataba de un coche de lujo grande, con 5,14 metros de longitud, que se ofrecía en formatos sedán de cuatro puertas y cupé de dos puertas. Como otros modelos de la marca, tenía un motor trasero V8 refrigerado por aire. El motor venía en versiones de 3.495 cc con potencia de 198 HP y 4.479 cc con potencia de 231 HP. Su transmisión era de cinco velocidades. Lamentablemente, no tuvo muchas ventas y en 1999 se detuvo su producción. De esta manera, Tatra dejó de producir automóviles para dedicarse exclusivamente a la producción de camiones, ya que no podía competir con otras empresas, tanto del exterior como de República Checa, donde Škoda dominaba el sector automotriz civil. En toda su historia, Tatra produjo apenas alrededor de 90.000 automóviles, por lo que los camiones fueron siempre su punto fuerte sobre el que la empresa se sostuvo.

Tatra 700
Tatra 700 - Cliquear para ampliar imagen

Hacia 1998, el empresario estadounidense, Ronald Adams, intentó comprar Tatra, pero la empresa estaba en manos de Skoda. Adams reconocía la gran experiencia técnica de Tatra, pero percibía que le faltaba experiencia financiera, por lo que pensaba que esta última debería llegar de occidente y más precisamente de su mano. En 2001, pudo comprarla junto a un grupo de inversores y la empresa estadounidense de equipamientos pesados Terex, que se quedó con el 49% de la compañía. Sin embargo, en vista que la empresa requería un gran influjo de dinero para ser reestructurada, vendió en 2003 la mayor parte de sus acciones a Terex, que se quedó con la mayor parte de Tatra. Esto generó un ingreso de US$ 30 millones y una reducción del personal de alrededor de 6.000 empleados a tan solo 3.000. Pero Ronald Adams volvería a Tatra y en 2006, alrededor del 80% de la compañía pasó a manos de un consorcio internacional de capitales llamado Tatra Holdings, compuesto por la británica Vectra Limited, el inversor estadounidense Sam Eyde, la belga KBC Private Equity, Meadowhill s.r.o. de la República Checa y Ronald Adams, quien quedó como CEO de la compañía y se instaló en República Checa, muy cerca de la fábrica. En 2012, Adams se vio involucrado en un caso de corrupción y sobornos que llevaron a su temporal arresto. En 2013, Adams fue exonerado por parte de la Corte y en octubre de ese año fue sustituido como CEO de Tatra por Petr Karásek.

Hacia 2016, la producción de camiones de Tatra estaba sostenida por los modelos TATRA PHOENIX, TERRN01, JAMAL y T 810.

La República Checa, de esta manera ha demostrado ser desde 1897 uno de los grandes protagonistas de la producción automotriz a nivel mundial. Cuando formaba parte de Checoslovaquia (1919-1992), durante los años del Comunismo fue el tercer país del Bloque Comunista en producción de automóviles, detrás de la Unión Soviética y Polonia, con una producción anual que a veces rondaba los 250.000 vehículos automotores, producidos por sus dos mayores empresas Skoda y Tatra (Skoda era la mayor fabricante de automóviles del país y Tatra la mayor productora de camiones checoslovacos). Luego de la disolución de Checoslovaquia, la mayor parte de la industria automotriz quedó del lado checo, con Skoda y Tatra a la cabeza. Ayudada la República Checa por inversiones provenientes de Alemania, Francia, Japón y Corea del Sur, hacia 2015 alcanzó el segundo puesto entre los mayores países productores de automóviles en Europa del Este, detrás de Rusia; el sexto puesto de Europa y oscila entre el 16º y 17º a nivel mundial con más de 1,25 millones de vehículos automotores producidos al año, con la empresa Skoda a la cabeza en unidades fabricadas, seguida por Tatra y fábricas de Hyundai, Peugeot, Citroen y Toyota instaladas en el país. La región de Bohemia es su mayor polo automotriz, ya que allí se encuentran instaladas las sedes de Skoda (en la ciudad de Mladá Boleslav) y de Tatra (en la ciudad de Kopřivnice).

A continuación analizaremos la historia automotriz de otro de los mayores países contribuyentes del desarrollo del automovilismo, Italia.

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Fuentes de información

 


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