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Historia del automóvil - Parte 9


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El caso de la Patente Selden

El caso Selden, del hombre que se autodenominaba el inventor del automóvil a gasolina, fue uno de esos eventos de la historia del automovilismo que han dado nacimiento a diversas leyendas. Este hombre que como ya hemos visto no era el inventor de nada y quizás el único calificativo que le corresponde es el de haber sido un visionario, al tener la certeza de que el automóvil a gasolina se convertiría en el vehículo del futuro. Pero al adelantarse a otros a la hora de patentar su idea, a principios del siglo XX le generaría muchos problemas a diversos verdaderos fabricantes de automóviles -principalmente a Henry Ford-, mientras que a otros los ayudaría a hacer mucho dinero.

Fue tal el interés en este caso por parte de la prensa, durante la primera década del siglo XX, y tan incomprensibles para el público general de aquel entonces, algunos de los elementos en que estaba basado el litigio; que circulaban diversas versiones sobre lo que ocurría en realidad, algunas incluso basadas en mitos. Además, el caso de la Patente Selden era el reflejo de un disfuncional sistema burocrático de patentamiento de inventos, plagado de abusos y errores y un aún más defectuoso sistema legal para resolver los conflictos de patentes. Pero esta vez, al involucrar a una industria que contaba con inmensos recursos financieros, como la automotriz, llamaría la atención del interés público y de los medios de comunicación de la época, siendo completamente mediatizado como si se tratara de una novela con buenos y malos.

Como ya se contó en la cuarta parte, el abogado e inventor oriundo de la ciudad de Rochester, Nueva York, George Baldwin Selden, en 1877 comenzó a desarrollar un motor de combustión interna basado en el Ready Motor con ciclo de dos tiempos de George Brayton. Sin embargo no construyó ningún vehículo propulsado por este motor hasta más de dos décadas después.

George Baldwin Selden
George Baldwin Selden de joven

Luego de haber participado en la Guerra Civil de Estados Unidos, durante los años 1870s Selden comenzó a estudiar el funcionamiento de los vehículos autopropulsados (automóviles), con motores a vapor, que se estaban desarrollando en Europa desde hacía un siglo. Su idea era construir un vehículo liviano que pudiera ser conducido por cualquier persona sin demasiados conocimientos técnicos. Al principio, consideró utilizar un motor a vapor, pero pronto se dio cuenta que esos enormes mastodontes de bajo rendimiento no servirían para su propósito, por lo que comenzó a interesarse en los motores de combustión interna. En particular, se había interesado por el motor de combustión interna de dos ciclos que había desarrollado el ingeniero mecánico estadounidense George Brayton, en 1872. Allí quizás se halla uno de sus primeros errores, ya que como se explicó antes, el sistema de motor de combustión interna que triunfaría y sería utilizado por los fabricantes de automóviles a gasolina a partir de los años 1880s, sería aquel basado en el ciclo Otto de cuatro tiempos.

Selden comenzó a estudiar el motor de Brayton y desarrolló una versión más pequeña del mismo. En 1878, logró terminar con la ayuda del mecánico Frank Clement, un motor de aproximadamente 180 kg, capaz de lograr más de 500 RPM (Revoluciones Por Minuto) y 2 HP de potencia. En el diseño original, el motor debía tener tres cilindros, pero finalmente lo construyó con un cilindro funcional, dejando los espacios de los otros dos cilindros vacíos. Una de las razones principales que permitían que este motor fuera mucho más liviano que otros de formato Brayton, era que incluía un cigüeñal incorporado en su interior. En mayo de ese año el motor fue probado de manera estacionaria, pero su rendimiento no era tan alto y tampoco lo había probado en un vehículo. Por otro lado, lo que Selden desconocía es que otras personas habían realizado ese mismo año un experimento intentando propulsar un vehículo terrestre con un motor de tipo Brayton, aunque no tuvieron éxito, ya que el vehículo de estas personas apenas circuló unos metros.

Selden realizó una solicitud de patente el 8 de mayo de 1879, de su motor y de los planos de un automóvil que no había construido aún. El automóvil que describía para la patente tenía embrague, freno a pie, motor de propulsión delantera que funcionaba mediante la mezcla de aire comprimido con combustible de hidrocarburos líquidos (derivados del petróleo) que entraba en combustión bajo el principio de Brayton.

Motor de Brayton
Motor Brayton de ciclo de dos tiempos en el que se basó el motor de George Selden - Cliquear para ampliar

A continuación se muestra la descripción que Selden dio de su invento al solicitar la patente: "El objetivo de mi invento es producir un vehículo de caminos liviano, seguro, simple, barato, fácil de controlar y con la suficiente fuerza como para superar cualquier inclinación ordinaria (caminos con desniveles). Las dificultades encontradas hasta ahora en el uso de vapor para vehículos de caminos, es el gran peso de la caldera, del motor, del agua y de los tanques de agua; la complicada tecnología que se necesita para adaptar estas máquinas a la rusticidad de los caminos que deben atravesar, la necesidad de un ingeniero a bordo para prevenir accidentes y la horrible apariencia de estos vehículos. He tenido éxito al superar estas dificultades con la construcción de un vehículo de caminos propulsado por un motor de hidrocarburos líquidos (derivados del petróleo), con un diseño que le permite utilizar todo el espacio de la carrocería del vehículo para el transporte de personas o cargas, y que al prescindir de la necesidad de ingenieros, calderas, agua, tanques de agua, carbón y depósitos de carbón, se reduce considerablemente el peso de la máquina en proporción a la fuerza que produce y permite tener un carruaje que funciona con el tipo de combustible más comprimido y que no es más pesado que cualquier carruaje (a caballos) de uso común. Además puede ser conducido por cualquier tipo de persona sin habilidades especiales y tiene la suficiente fuerza como para superar cualquier tipo de desnivel en el camino".

Dibujo del automóvil descrito en la Patente Selden
Dibujos del automóvil y del motor descritos en la Patente Selden - Cliquear para ampliar imagen

Cuando una persona solicitaba una patente, si se la otorgaban debía pagar por ella una suma bastante alta. Por aquellos días, el sistema de patentes de Estados Unidos, tras su respuesta a una solicitud, les otorgaba a los solicitantes un período de dos años para tomar una acción (ya sea aceptar la patente y pagarla, retirar la solicitud o pedir un plazo adicional de dos años para realizar cambios en el invento o para buscar el capital de inversión necesario), la opción tomada por Selden fue la última. Ademas, el plazo adicional de dos años se podía renovar indefinidamente cada dos años, por lo que muchos se aprovechaban de eso. Dado que hacia 1879 todavía no había un mercado fuerte para automóviles a gasolina ni tampoco inversores que quisieran invertir en su máquina, pero aún así Selden estaba seguro que el automóvil a gasolina sería el vehículo del futuro, para evitar gastar dinero en la patente, hasta que alguien quisiera invertir en su proyecto y hubiera un mercado apto, decidió renovar cada dos años la solicitud, utilizando la excusa de ligeras modificaciones técnicas a su invento, sin necesidad de pagarla, pero aún así manteniéndose como primer solicitante de la patente.

Muchos historiadores y seguidores del caso, han criticado esta acción posponedora de Selden, ya que la consideran una artimaña bastante sucia. Además, ha sido calificado por algunos como el "príncipe de los posponedores", puesto que cada vez que solicitaba nuevamente la patente con los cambios realizados a su invento, la Oficina de Patentes solía responderle al mes, esperando una decisión por parte de Selden, mientras que éste se aprovechaba del período de dos años con el que contaba y solía responder poco antes de la finalización del plazo de cada período y siempre solicitando una renovación de la solicitud alegando cambios a su invento, por lo que prolongaba la solicitud por dos años más. Así lo hizo una y otra vez hasta 1895.

Para finales de 1894, la Oficina de Patentes se encontraba colapsada con unas 50.507 solicitudes de patentes en espera. De estas, alrededor de 12.000 estaban pendientes desde hacía más de dos años y 5 de esas solicitudes, incluyendo la de Selden, hacía más de 15 años que estaban pendientes debido a diversas maniobras de sus solicitantes. Exasperado el Comisionado de la Oficina de Patentes, en abril de 1895 dio un ultimátum a todos aquellos que prolongaban o posponían la aceptación de sus patentes, que si no tomaban una decisión rápida sus solicitudes serían rechazadas y dadas de baja. Gracias a esta medida, logró reducir en unos meses sustancialmente los casos pendientes, entre ellos el de Selden, quien finalmente aceptó su patente.

Sin embargo, hay que dejar claro que entre 1879 y 1895, Selden intentó buscar inversores aunque sin éxito. Primero se acercó a un importante empresario a quien le solicitó US$ 5.000 para la construcción de un vehículo basado en su diseño, pero el empresario le dijo que estaba loco. Durante los años 1880s, Selden le ofreció el proyecto a seis distintos inversores. Cuatro de ellos aceptaron, pero por desgracia uno de ellos, murió al poco tiempo de aceptar el proyecto; otro quedó en bancarrota; otro se enfermó y el cuarto tuvo un accidente.

La patente que le daba exclusividad de derechos de fabricación de automóviles a George Selden fue otorgada el 5 de noviembre de 1895, por un período de 17 años, bajo el número de patente 549.160.

Modelo en miniatura del automovil Selden
Modelo en miniatura del automóvil descrito por Selden en su solicitud de patente que envió a la Oficina de Patentes - Cliquear para ampliar imagen

Por suerte para Selden, en 1895 la cosas eran muy distintas y ya había un mercado apto para automóviles, así como inversores que podrían estar interesados. Desde 1885, los automóviles con motor de combustión interna a gasolina, basados en el ciclo de Otto de cuatro tiempos, habían comenzado a instalarse con éxito en el mercado europeo y durante los años 1890s, comenzaba a desarrollarse en Estados Unidos, la contienda entre la electricidad y los motores de combustión interna a gasolina como principal modo de propulsión de los automóviles. Los hermanos Duryea apostaban a la gasolina desde 1892, Henry Ford comenzaría sus experimentos con motores a gasolina en 1893 y terminaría su primer automóvil en 1896, y desde 1897 la Pittsburgh Motor Vehicle Company y la Olds Motor Vehicle Company fabricarían sus primeros modelos de automóviles a gasolina. Por su parte, otros empresarios apostarían a la electricidad con marcas como Electrobat desde 1894, desde 1896 la Electric Carriage and Wagon Company, la Columbia Electric Buggy y la American Electric Vehicle Company, y en 1899 la Electric Vehicle Company (esta última, muy clave para esta historia como ya veremos en un rato). Pero esos son los más famosos, mientras tanto, varias decenas de ingenieros y mecánicos en diversas partes de Estados Unidos, también estaban construyendo sus primeros automóviles experimentales, prototipos o incluso fundaban pequeñas empresas automotrices que sobrevivirían durante algunos años hasta ser absorbidas por las más grandes.

Incluso con la patente adjudicada, Selden no llamaba la atención de inversores, por lo que pasaron cuatro años sin que nadie se interesara en su proyecto. En gran parte, esto ocurría porque su modelo estaba basado en el motor de ciclo Brayton de dos tiempos, mientras que todos los ingenieros y fabricantes de automóviles a gasolina basaban sus motores en el ciclo Otto de cuatro tiempos. Mientras tanto, los automóviles ya no eran una novedad y se los podía ver circulando y compartiendo las calles de las ciudades estadounidenses con los carruajes a caballos. Diversos fabricantes en todo el país ya comenzaban a producir sus primeros automóviles.

Pero el destino intervendría en esta historia de la manera más inesperada, en forma de una tormenta de nieve en febrero de 1899. Ese día el abogado y empresario William Collins Whitney, mirando la fuerte nevada a través de la ventana de su mansión de la Quinta Avenida en Nueva York, observó algo que le llamó mucho la atención. Mientras los carruajes tirados a caballos no lograban moverse, los taxis eléctricos que circulaban podían seguir moviéndose a través de las calles nevadas. Estos automóviles eléctricos lo impresionaron mucho a Whitney, quien pensó que debía hacer algún tipo de negocio con ese tipo de vehículos. A las pocas semanas, él y su socio Thomas Ryan compraron la fabricante de automóviles eléctricos Electric Carriage and Wagon Company de Isaac Rice, rebautizada con el nombre de Electric Vehicle Company. Inmediatamente, la Electric Vehicle Company anunció que pondría en circulación más de 12.000 taxis eléctricos en las mayores ciudades del país. El próximo paso era encontrar un fabricante de automóviles con experiencia que aceptara construir esa cantidad de automóviles. La única empresa candidata fue la Pope Manufacturing Company de Albert Augustus Pope, que fabricaba el modelo Columbia desde 1896.

William Collins Whitney y su mansion de la quinta avenida
Arriba: William Collins Whitney. Abajo: La mansión de William Collins Whitney en la 5ta Avenida y calle 68 de Manhattan, Ciudad de Nueva York - Cliquear para ampliar imagen

La empresa de Pope se encontraba en Hartford, estado de Connecticut. En abril de 1899, Whitney se dirigió allí para encontrarse con Pope y su asistente George H. Day. Pronto, Whitney y Day se darían cuenta que tenían algo en común, su desprecio por los automóviles a gasolina y su total certeza en que el futuro de los automóviles se hallaba en la electricidad. Así, decidieron fusionar sus empresas, bajo el nombre de la Electric Vehicle Company.

Taxis electricos de Nueva York
Taxis eléctricos de Electric Vehicle Company en Nueva York - Cliquear para ampliar imagen

Pero como Whitney ya había tenido algunas malas experiencias con derechos de patentes en el pasado, se había vuelto extremadamente cauteloso y mandó a investigar si había alguna patente preexistente que su proyecto pudiese estar infringiendo. Hermann Cuntz, un especialista en patentes que trabajaba para Pope, elaboró una lista de tres páginas con todas las patentes que podrían estar relacionadas con automóviles a vapor, eléctricos y a gasolina. Desde hacía tres años, Cuntz venía insistiendo a la administración de la compañía de Pope, que había una patente en particular, la de Selden, que podría estar infringiéndose, ya que uno de los ingenieros de Pope, Hiram Percy Maxim había estado construyendo algunos vehículos a gasolina experimentales. Sin embargo, la administración de la Pope Manufacturing Company no le dio demasiada importancia a las advertencias de Cuntz. No fue ese el caso de William Whitney, quien sí se interesó en escuchar más sobre esa patente de Selden que podría estar interfiriendo con sus intereses. Cuntz insistía que la patente de Selden describía todos los elementos básicos de los automóviles a gasolina que se estaban construyendo en decenas de talleres de Estados Unidos.

Si a esta altura se preguntan, en qué podría afectar una patente de un automóvil propulsado por un motor de combustión interna a un proyecto de automóviles eléctricos, la respuesta es claramente en nada. Pero por una mala experiencia que tuvo Whitney unos años antes con la patente de unos productos de papel, se volvió extremadamente prudente con todo lo que tuviera que ver con derechos de patentes.

Cuando William Whitney se enteró que cinco inversores especuladores de Wall Street estaban planeando pagar un cuarto de millón de dólares por los derechos de la patente de Selden, tomó la decisión de hacer un acuerdo con Selden. De esta manera, el 4 de noviembre de 1899, Selden, aprovechó la oportunidad, ya que habían pasado cuatro años desde que recibió la patente -a la que le quedaban trece años de vigencia- y no había recibido ofertas importantes hasta el momento; le otorgó una licencia de exclusividad de producción a Whitney y a Pope por un canon de US$ 15 por cada vehículo que vendieran y un pago mínimo garantizado de US$ 5.000 anuales.

A pesar que Whitney tenía preferencia por la electricidad como principal medio de propulsión de automóviles, con el paso de los meses, al notar que los automóviles a gasolina estaban comenzando a superar en ventas a los eléctricos, la administración de la Electric Vehicle Company tuvo que resignarse a aceptar que los coches eléctricos no estaban capturando la atención esperada por parte del mercado.

Buscando Whitney, nuevas fuentes de ingresos para levantar las decaídas finanzas de su empresa, pensó que podría aprovechar la patente de Selden para hacer un buen negocio. Su idea era que quizás con el cobro de regalías al floreciente sector de industrias de automóviles a gasolina, podría hacer un buen dinero y fortalecer la debilitada estructura financiera de la Electric Vehicle Company. Cuando comenzaron a correr los rumores de que se estaba considerando el cobro de derechos de ventas de automóviles a gasolina, los principales fabricantes del sector automotriz de Estados Unidos comenzaron a preocuparse.

En junio de 1900, los principales fabricantes de automóviles a gasolina recibieron cartas intimidatorias idénticas, por parte de la firma de abogados Betts, Sheffield & Betts contratada por Whitney que decían: "Nuestros clientes nos han informado de que ustedes han estado manufacturando y anunciando la venta de vehículos que corresponden a los derechos de la patente Selden. Les notificamos que es una violación de derechos, les solicitamos que desistan de la misma y que efectúen la compensación correspondiente al dueño de la patente".

Un mes más tarde, comenzaron las acciones legales por parte de la Electric Vehicle Company y George Selden. Los primeros demandados fueron la Buffalo Gasolene Motor Company, por se fabricante de autopartes para automóviles a gasolina y la Winton Motor Carriage Company de la ciudad de Cleveland, estado de Ohio, por fabricar automóviles a gasolina. Las fuerzas de Selden también eligieron demandar a dos pequeñas firmas que no podrían hacer frente a semejante demanda. Una de ellas era la Ranlet Automobile Company de St. Johnsbury, estado de Vermont, que no era otra cosa más que dos jóvenes construyendo un automóvil en el patio trasero de su casa. También demandaron a la Smith & Mabley, una compañía neoyorquina que importaba automóviles europeos de las marcas Renault, Panhard et Levassor, Fiat y Daimler. De esta manera Whitney, Selden y sus socios habían cubierto todos los segmentos de la industria de automóviles a gasolina: fabricantes de autopartes, pequeños y grandes fabricantes de automóviles, así como importadores de automóviles a gasolina extranjeros.

La prensa hizo eco inmediato del enfado de los cinco demandados y del rechazo generado ante tales acciones en aquellos fabricantes que aún no habían sido demandados. Desde un principio hubo un sentimiento popular generalizado que hacía ver al grupo de Whitney y Selden como representantes del más repulsivo sector de monopolios industriales y financieros. Fue así que para la opinión pública, desde un principio, Selden pasó a estar identificado con el bando de empresarios predadores que acostumbraban realizar irresponsables prácticas monopolísticas que lo único que lograban era perjudicar al progreso de la industria.

La revista mensual de automovilismo Horseless Age (La Era sin Caballos), inmediatamente calificó a la Electric Vehicle Company de trust (monopolio) y recomendó a los fabricantes de automóviles que no hicieran caso a las amenazas de Selden y el grupo de Whitney. El editor de la revista, además los describió como "grotescos" y escribió: "Si tienen al menos algo de sentido del honor, se tendrían que retirar y dejarle el campo (del automovilismo) a los mecánicos y fabricantes a los que realmente les pertenece". Desde entonces y durante los años que duraría el litigio, tanto Horseless Age, como otras publicaciones automovilísticas, harían fuertes críticas en diversas ediciones, a las acciones de Whitney, Selden y sus asociados.

En otoño de 1902, la Winton Company, con sus finanzas agotadas por tener que hacer frente al costoso litigio judicial, se enteró que siete otros fabricantes acordaron pagar por licencias Selden. De esta manera, la resistencia de Winton llegó a su fin y la compañía comenzó a hacer negociaciones con la Electric Vehicle Company para llegar a un acuerdo. George Day de la Electric Vehicle Company les exigió un canon del 5% del valor de venta de cada automóvil de la marca Winton Motor Carriage Company, pero Alexander Winton pensó que era un valor demasiado alto y abusivo.

Mientras tanto, dos fabricantes de Detroit, la Packard y la Olds Motor Works (Oldsmobile), decidieron que la mejor opción era unir sus fuerzas para hacer frente a la situación. Así, plantaron las semillas de lo que se convertiría en una asociación de grandes fabricantes de automóviles con licencia para fabricar. Estos fabricantes decidieron ofrecerles a la Electric Vehicle Company y a Selden, un 1% del valor de cada automóvil vendido, de lo contrario amenazaron con hacerse cargo entre todos, de la defensa de Winton si su oferta no era aceptada.

Las negociaciones entre el grupo de fabricantes y la Electric Vehicle Company comenzaron inmediatamente y llegaron a su punto culminante en marzo de 1903, en un encuentro con Whitney y sus abogados en la mansión de Whitney, ubicada en la 5ta Avenida y calle de 68 de Manhattan, en la Ciudad de Nueva York. El grupo, que por aquel entonces ya estaba conformado por cinco fabricantes, había decidido que Elihu H. Cutler de la Knox Automobile Company oriunda de la ciudad de Springfield, Massachusetts, sería su vocero. Durante la reunión, ante cada intento de Whitney o de sus abogados de discutir los términos de la negociación, Cutler repetía una y otra vez la misma oferta en nombre del grupo, cuyos miembros se mantenían en total silencio dejando hablar únicamente a Cutler, quien decía: "Les pagaremos 1,25% del valor de cada automóvil vendido. Además, esta asociación determinará quiénes pueden ser demandados y quiénes no, así como también quiénes pueden recibir una licencia bajo esta patente. Estos son nuestros términos".

Whitney se dio cuenta que no podría enfrentar a este grupo intransigente y que al fin y al cabo se trataba de un buen negocio, por lo que aceptó su oferta. Así nació la organización que pasó a llamarse Association of Licensed Automobile Manufacturers o por sus siglas ALAM (en español Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados).

Por tener derechos sobre la patente Selden, del 1,25% del valor de venta de cada automóvil que deberían pagar las compañías con licencia de fabricación; el 0,5% sería para la Electric Vehicle Company. El otro 0,5% sería para la ALAM (que funcionaría como mutual, por lo que las empresas con licencia pertenecientes a la asociación, se llevarían un porcentaje del total recaudado por la ALAM) y el restante 0,25% sería para George Selden. Por razones que nunca quedaron bien claras, Selden había aceptado compartir la mitad de sus regalías con George H. Day.

Otra de las condiciones del acuerdo de la ALAM con Whitney fue que la Winton Company podría llegar a un acuerdo extrajudicial con la simple aceptación de recibir una licencia Selden y su inmediata incorporación a la ALAM. Los otros demandados deberían ceder y realizar solicitudes, a ser analizadas, para recibir sus licencias de fabricantes bajo el permiso de Selden.

A partir de entonces, todos los automóviles estadounidenses, construidos entre marzo de 1903 y 1912, pertenecientes a compañías automotrices que formaban parte de la ALAM, llevaban una placa metálica en su tablero, debajo del asiento o en el interior de alguna de sus puertas, que indicaba que se trataba de un automóvil legalmente construido por una empresa con licencia de fabricación Selden. De esta manera, el monopolio de unos pocos empresarios creció, ya que si la ALAM -compuesta por los propios empresarios monopólicos- no autorizaba la incorporación de un determinado fabricante de automóviles, legalmente ese fabricante debía parar de producir vehículos o enfrentar consecuencias judiciales.

Placa metalica de la licencia Selden
Placa metálica de licencia Selden en automóviles. En la placa dice: LICENSED UNDER SELDEN - PATENT Nº: 549.160 - PATENTED NOVEMBER 5, 1895 (AUTORIZADO BAJO SELDEN - PATENTE  Nº: 549.160 - PATENTADO EL 5 DE NOVIEMBRE DE 1895) - Cliquear para ampliar imagen

El negocio era redondo para la Electric Vehicle Company, para las mayores empresas automotrices de Estados Unidos que formaron la ALAM y que decidían quiénes podían producir y quiénes no, para Selden y para George Day. Lo que no tuvieron en cuenta es a un nuevo fabricante que recién incursionaba en el negocio automotriz, que se convertiría en el principal oponente de la ALAM, cuya tenacidad y obstinación les complicaría el negocio; no tuvieron en cuenta a Henry Ford.
 
Selden vs Ford

La ALAM subestimó y no tuvo en cuenta a un gran emprendedor y futuro disidente independiente llamado Henry Ford. Ford, tras dos intentos fallidos de establecerse en la industria automotriz, primero con la Detroit Automobile Company en 1899 y luego, a finales de 1901, con la Henry Ford Company, le solicitó a la ALAM una licencia para fabricar automóviles a gasolina, ya que en verano de 1903 estaba por comenzar la producción de automóviles baratos con su nueva empresa, la Ford Motor Company. Pero la respuesta de los responsables de la ALAM a Henry Ford fue: "Vé y fabrica algunos automóviles y gánate una reputación antes de solicitar una membresía en la Asociación". Frederick Smith, presidente de la Oldsmobile y de la ALAM, consideraba que la fábrica Ford era una "simple planta de ensamblaje".

Sin embargo, al parecer habían intereses personales de Smith, que hacían que se resistiera a otorgarle una licencia de fabricante bajo patente Selden a Ford. Como presidente de la Olds, empresa que vendía automóviles baratos a precios que rondaban los US$ 650, Smith no quería que otra marca tuviera éxito por vender automóviles a precios competitivos. El Ford A de Henry Ford tenía un precio de lista de US$ 750. Tiempo después, Ford volvió a reunirse con los representantes de la ALAM para solicitarles nuevamente una licencia, pero Smith, quien veía un potencial competidor en Ford, le respondió diciendo que la ALAM le otorgaría una licencia, solamente si aceptara vender sus automóviles a un mínimo de US$ 1.000 por vehículo y limitar su producción a un máximo de 10.000 unidades anuales.

El socio inversor de Henry Ford y secretario general de la Ford Motor Company, James Couzens, también presente en la reunión, enfurecido respondió: "Que Selden tome su patente y se vaya al infierno con ella". Todos miraron inmediatamente a Henry Ford para ver su reacción, quien sentado en una silla que se encontraba en un rincón de la sala, contra la pared, dijo: "Couzens ya les respondió".

Smith, exaltado les dijo: "Ustedes, señores, son unos ingenuos, la gente de Selden les puede cerrar la empresa". Couzens respondió con una risa y Ford, levantándose de su silla y apuntando con su dedo índice a Smith, le contestó con un tono desafiante: "Que lo intenten".

Inmediatamente, la ALAM comenzó a publicar anuncios en periódicos y revistas, que advertían al público que si los automóviles que compraban no tenían la matrícula con la licencia Selden de la ALAM (una placa metálica que tenían los automóviles de marcas pertenecientes a la ALAM en el tablero, debajo del asiento o en la parte interior de alguna de sus puertas) podrían enfrentar demandas legales por violar la ley. Por su parte, Ford, ya a esa altura líder del bando de los fabricantes sin licencia Selden, como contragolpe, solía publicar anuncios de página completa en la siguiente página de los periódicos.

Ford tenía la certeza de que ir en contra de la impopular ALAM, sería una gran publicidad para sus productos. Ford incluso anunció de manera irónica y desafiante que le daría mil dólares al Trust (grupo monopólico), como solía llamar a la ALAM, si lo ayudaran a promocionar sus automóviles demandándolo legalmente.

Con la llegada del otoño de 1903, la batalla entre ambos bandos era inminente. Para ese entonces, los miembros de la ALAM habían llegado a 27 empresas automotrices, cuyos recursos financieros combinados ascendían a unos US$ 70 millones. Por el otro lado, habían más de cien fabricantes sin licencia Selden, cuyos activos combinados alcanzaban los US$ 27 millones. Era obvio, que los segundos serían vistos por la prensa como los más desamparados. Las dos mayores empresas del bando de los independientes eran la Ford Motor Company y la Thomas B. Jeffery & Company, fabricante del Rambler. Furiosos, los representantes de la ALAM ante el anuncio desafiante de Ford, decidió demandarlos judicialmente.

El 22 de octubre de 1903, la Electric Vehicle Company y George Selden, demandaron a la Ford Motor Company y a la C.A. Duerr & Company (concesionaria de Ford en la Ciudad de Nueva York) ante el Tribunal del Distrito Sur de Nueva York, por violación de derechos de patente.

Para lograr un mayor efecto en el público, la ALAM decidió realizar la demanda en la época en que las distintas marcas presentaban sus nuevos modelos. Los miembros de la ALAM pensaban que de esta manera podrían desalentar al público de comprar automóviles de fabricantes sin licencia. Así, la ALAM solía publicar en los periódicos, anuncios amenazantes que decían: "No compre una demanda con su automóvil". Ford respondía con anuncios que decían que la empresa se haría cargo de cualquier gasto si el comprador de un automóvil Ford era demandado.

Selden vs Ford
Izquierda: Anuncio de Whitney, Selden y sus socios, advirtiendo a la gente que si compraban automóviles de compañías no autorizadas podrían llegar a ser demandado judicialmente. Derecha: Anuncio de respuesta de Ford que garantiza protección ante cualquier tipo de demanda judicial a todos aquellos que compren sus automóviles - Cliquear para leer la traducción completa de ambos anuncios al español y ampliar imagen

Ford no estaba dispuesto ni a rendirse ni a llegar a un acuerdo y sabía bien que el litigio duraría varios años. Los siguientes cuatro demandados por parte de Whitney, Selden y sus socios fueron: la O.J. Gude Company, por haber comprado un automóvil de marca Ford; la compañía francesa Panhard et Levassor, por ser una empresa extranjera que comercializaba sus automóviles en Estados Unidos; John Wanamaker, quien sucedió a Duerr como concesionario de Ford en la Ciudad de Nueva York; y la Henry and Albert C. Neubauer Company, una empresa holandesa con oficinas en París, que importaba vehículo Panhard et Levassor y Renault en Estados Unidos. A pesar que Neubauer solamente había importado 265 automóviles en 1902, con esta demanda Whitney y Selden querían cubrir todos los flancos legales, atacando no solamente a fabricantes sin licencia o a compradores de automóviles sin licencia Selden, sino que también a importadores de coches europeos.
 
El caso Selden se prolongaría por varios años, hasta 1911, por lo que dejó como resultado un registro de enormes proporciones con más de 14.000 páginas que contienen más de 5 millones de palabras, que hoy representan una fuente invaluable de información sobre los primeros años de la industria automotriz estadounidense.

Ambos bandos contaban con ejércitos de abogados y expertos en patentes. Para los demandantes, la mayor parte del caso estuvo en manos de la firma de abogados Samuel R. Betts & William A. Redding, asistidos por una tropa de abogados especialistas en el tema. La Ford Motor Company estuvo representada por el experto abogado de patentes Ralzemond A. Parker, mientras que Panhard et Levassor estuvo representada por la firma de abogados Coudert Brothers. Parker era un hombre oriundo del medio oeste, de aspecto bastante desarreglado, con una barba blanca poco cuidada y vestimenta bastante arrugada, que contrastaba con los abogados del bando demandante, pertenecientes a las firmas de abogados más prestigiosas de Wall Street.

Cuando le tocó aparecer como testigo a George Selden, los cruces con el abogado Parker fueron fuertes y repletos de tensión. Selden, llevaba un alfiler en el nudo de su corbata, que tenía la forma del automóvil descrito en el dibujo de su patente, con los faros hechos de pequeños diamantes y un cuerpo de safiros. A pesar de la gran hostilidad mantenida entre Selden y el abogado Parker, tras terminar su testimonio, Selden le envió a Parker un duplicado de su alfiler con la forma del vehículo de su patente, con un mensaje que decía: "con mis respetos".

Por su parte, la ALAM contrató como testigo a Dugald Clerk, un británico experto en motores, a quien trajeron a Estados Unidos por dos meses, a cambio de US$ 20.000 más gastos. Clerk era un autor muy respetado de libros sobre motores a gasolina. Sin embargo, resultó que Clerk era experto en motores inmóviles y no de vehículos y mucho menos de leyes de patentes estadounidenses, por lo que no pudo hacer frente al poder de oratoria de Parker. Al finalizar su testimonio, con remordimiento Clerk admitió: "Si el Sr. Parker tiene razón sobre las leyes de patentes estadounidenses, me temo que he arruinado el caso para los de mi parte (Selden y compañía)".

Algo que resaltó en este litigio, fue el uso de automóviles construidos para ser exhibidos en el caso como pruebas. El vehículo de Selden apareció en dos versiones, descritas por Selden como "copias chinas" (una frase que vendría a significar copias exactas) de su patente. Uno de los vehículos fue construido en la ciudad de Rochester, estado de Nueva York, de donde Selden era originario. El otro, que se veía bastante distinto a aquel descrito en su patente, fue construido en la ciudad de Hartford, estado de Connecticut. Frederic Coudert, el abogado de la empresa Panhard et Levassor, burlándose dijo que el automóvil Selden hecho en Hartford era "muy Hartford y poco Selden", dando a entender que no se parecía para nada al vehículo descrito en la patente.

George Selden e hijos
George Selden parado junto a la versión de su automóvil construido en Rochester en 1905. A bordo del automóvil están sus hijos Henry y George Junior - Cliquear para ampliar imagen

La construcción del automóvil hecho en Rochester, había sido supervisada por los dos hijos de George Selden y tenía el motor original que había construido Selden en 1877. A los costados del automóvil le agregaron unas enormes placas metálicas con el número 1877, año en que Selden comenzó la construcción de su motor y dos años antes de realizar la primera solicitud de patente. El agregado de placas con el año 1877 a un vehículo construido en invierno de 1905 enfureció mucho a los demandados, ya que lo consideraron una mentira y gran estafa.

Automovil Selden construido en Rochester
Versión del automóvil Selden construida en la ciudad de Rochester en 1905 - Cliquear para ampliar imagen

Ya que George H. Day no confiaba demasiado en el diseño de Selden, mandó a construir en secreto un segundo vehículo en Hartford, el cual era más potente que el construido en Rochester. Sin embargo, la versión construida en Hartford requería la ayuda de un compresor de aire para encenderse.

Automovil Selden construido en Hartford
Versión del automóvil Selden construida en la ciudad de Hartford, Connecticut. Este automóvil se encuentra exhibdo en el Connecticut State Library (Biblioteca Estatal de Connecticut). Como se puede notar, esta versión es distinta a la del dibujo del automóvil descrito en la patente de Selden y además es distinta a la versión construida en Rochester bajo la supervisión de los hijos de George Selden - Cliquear para ampliar imagen

Convencidos de que una demostración pública de los automóviles Selden sacarían a la luz los defectos de estos vehículos, los abogados de la parte demandada presionaron a la ALAM para que los condujeran públicamente por las calles de Nueva York. En un principio aceptaron hacerlo, pero luego, la parte demandante se negó alegando que las normas de tráfico de Nueva York prohibían ese tipo de demostraciones. Haciendo caso a su excusa, la Corte ordenó que las demostraciones igualmente se realizarían ante abogados y expertos en la materia, pero en un circuito del suburbio de Guttemberg, Nueva Jersey, frente a Manhattan.

La demostración fue realizada en julio de 1907. De los dos vehículos, aquel construido en Hartford mostró tener un mejor rendimiento. El motivo es porque este automóvil incluía algunos elementos modernos que no estaban presentes en el dibujo original de la patente, entre ellos engranajes de cambio de velocidad, motor refrigerado con agua y ruedas con neumáticos.

Demostracion de los automoviles Selden en el circuito de Guttemberg, Nueva Jersey
Izquierda: El automóvil Selden construido en Rochester con el motor original desarrollado por Selden en 1877, si bien funcionó y pudo moverse no tuvo un gran rendimiento. Derecha: Versión del automóvil Selden construido en Hartford con un motor nuevo, que aunque basado en la patente Selden, tenía algunos elementos modernos que lo hacían más potente. En la fotografía se encuentra corriendo junto a un Ford K lleno de abogados que se encuentra a la derecha de la fotografía. Ambos automóviles Selden fueron conducidos por el ingeniero mecánico Hugo Gibson - Cliquear para ampliar imagen

En septiembre de 1907, los abogados de la ALAM, decidieron aceptar que el automóvil Selden fuera conducido por las calles de Nueva York. Se realizó una demostración pública al ser conducido por la Calle 49 de Manhattan, entre la Sexta y la Novena Avenida. Conducido por el ingeniero mecánico británico, Hugo Gibson, quien había sido contratado por la ALAM, según testigos, el vehículo chillaba, fallaba, se ahogaba, se recalentaba y se paraba. Para estas demostraciones, el automóvil Selden había sido equipado con un sistema de ignición eléctrica. La velocidad promedio del coche fue de 11 km/h y el recorrido tuvo una distancia de poco más de 1 kilómetro.

Demostracion del automovil Selden en Nueva York
Demostración del automóvil Selden en las calles de Nueva York siendo conducido por el ingeniero mecánico Hugo Gibson

En 1907, George Selden prestó su nombre a la nueva empresa Selden Motor Vehicle Company de la ciudad de Rochester, la cual pagaría como todo miembro de la ALAM un canon de 1,25% por cada automóvil vendido. Esta empresa fabricaría automóviles hasta 1914. 

Pero el año 1907 fue muy duro para la ALAM. El 21 de noviembre, uno de los principales representantes de la ALAM, George H. Day murió a los 56 años en Daytona Beach, estado de Florida. Al mes siguiente, la Electric Vehicle Company, muy endeudada entró en bancarrota, con una deuda de US$ 3,5 millones. Además, William Whitney hacía ya algunos años que había desaparecido de la escena tras haber fallecido de una apendicitis en 1904.

Los problemas financieros de la Electric Vehicle Company desataron una ola de resistencias de pago de regalías por parte de los fabricantes a la ALAM. Por lo tanto la ya muy debilitada ALAM, redujo el canon del 1,25% al 1% en junio de 1908 con un descuento adicional de una quinta parte si el pago se realizaban dentro de los 15 días anteriores al vencimiento del plazo de pago de cada período, por lo que el canon se reducía en realidad a un 0,80%. A pesar de la reducción, algunos miembros de la ALAM, entre ellos William C. Durant, creador en 1908 del conglomerado automotriz General Motors, decidieron dejar de pagar el canon por completo. La ALAM respondió con más demandas obligándolos a pagar.

Una de las paradojas de los litigios por patentes de aquellos años, es que los testimonios y declaraciones de testigos eran tomados con anterioridad a la designación del juez, en un proceso que podía durar varios años. La designación del juez también era un tema de suerte y dependía de la época en que el caso surgía en el calendario de la Corte. El abogado de Ford, Parker, temía que el juez designado fuese Charles M. Hough, a quien describía como "un juez que no sabe nada de patentes". Pero por desgracia para el bando de Ford y ante todos los temores de Parker, efectivamente el juez designado para el caso Selden fue el Juez Hough.

El 28 de mayo de 1909 comenzó el juicio, los abogados de ambas partes se juntaron en una sala del edificio de la Oficina de Correos ubicado al sur de la Alcaldía de la Ciudad de Nueva York, para una audiencia final de seis días. Cuando uno de los abogados de la parte demandante comenzó a describr a la patente Selden ante el juez Hough, éste lo interrumpió diciendo: "Alguien me va a tener que explicar qué es un motor de hidrocarburo líquido", por lo que quedaba demostrado que el juez no tenía ni idea del funcionamiento de los motores y tal como sostenía Parker, se trataba de un juez que no sabía nada de patentes.

Pero este aspecto del juez, a los abogados demandantes les servía de mucho, ya que les iba a ser más fácil convencerlo de que la patente de Selden era la patente del pionero de los automóviles a gasolina y de que las diferencias entre los tipos de motores no era realmente importante.

Por lo tanto, los argumentos del abogado de Ford, Parker, no tendrían un gran impacto ante el Juez Hough, ya que estaban plagados de detalles técnicos como que la patente de Selden, estaba basada en un motor de ciclo Brayton de dos tiempos, mientras que los automóviles Ford y de todos los demás fabricantes de automóviles a gasolina estaban basados en el motor de ciclo Otto de cuatro tiempos.

Hough escuchó los argumentos de ambas partes y se llevó un registro con datos del caso para estudiarlos en su casa de campo en Rhode Island. Ambas partes se retiraron y esperaron al veredicto. El 15 de septiembre de 1909, luego de seis años de comenzado el litigio, el Juez Hough dio la razón a los argumentos de los demandantes, por lo que reconoció a Selden como el inventor del automóvil.

Ante esta situación, algunos fabricantes disidentes y sin licencias, derrotados y asustados, se apuraron y solicitaron licencias a la ALAM por temor a mayores represalias. Por su parte, William Durant de la General Motors, decidió hacer las paces con la ALAM y pagarle US$ 1 millón en concepto de retroactivos de regalías pasadas que se había negado a abonar desde 1907.

Pero Henry Ford se negaba a rendirse. Bombardeó a editores de periódicos con telegramas que decían "Pelearemos hasta el final". Afortunadamente para Ford, el Juez Hough, en lugar de emitir una orden que le prohibía fabricar automóviles, le ordenó pagar US$ 350.000. Mientras tanto, Ford se preparaba para una apelación. La única esperanza de Ford era que los jueces del Segundo Circuito de Apelaciones de Estados Unidos, vieran las cosas de una manera distinta y más técnica.

La nueva audiencia fue establecida para el 22 de noviembre de 1910, y los jueces serían Emile H. Lacombe, Henry G. Ward y  Walter C. Noyes, este último habiendo participado en litigios anteriores de patentes de inventos, por lo que al menos uno de los tres jueces era entendido en patentes. Esta vez Parker decidió hacerse a un lado y dejar su lugar a abogados más jóvenes.

El abogado de Panhard et Levassor, Frederic Coudert sería quien daría el golpe de gracia a la ALAM. Coudert había encontrado un nuevo libro de Dugald Clerk (el experto que la ALAM había traído como testigo), publicado un año antes. Durante la audiencia, Coudert realizó una hábil maniobra estratégica que anotaría muchos puntos a favor de los demandados. Les preguntó a los abogados de la ALAM, Betts y Redding, si sus argumentos estaban basados principalmente en los testimonios técnicos de Clerk. La respuesta de los abogados fue un contundente "sí".

Ante esa respuesta, Coudert sacó una copia de la nueva obra de Dugald Clerk sobre motores a gasolina y les preguntó a los abogados en cuál versión de Clerk confiaban, si aquella del Clek testigo pago o la del Clerk experto autor de libros sobre motores.

Percibiendo hacia dónde se dirigía la estrategia del abogado Coudert, Betts objetó diciendo que el libro en cuestión no era parte de la evidencia. Sin embargo, el Juez Noyes no dio lugar a la objeción, diciendo: "Creo que nosotros podemos juzgar muy bien si lo que él tiene que decirnos es relevante o no" y dejó que Coudert continuara hablando.

En una escena que a cualquier director de películas le fascinaría para un filme sobre juicios, Coudert sacó una copia del libro de Clerk y expresó: "Veamos qué tiene para decirnos sobre el motor Selden, no el Sr. Clerk pagado como testigo sino el Sr. Clerk autor". En ese momento Coudert realizó una pausa para darle más dramatismo a la situación y continuó diciendo: "Este hombre, quien por seis años fue el experto contratado por la parte demandante, no incluye en su libro ni una palabra, ni siquiera una simple sílaba sobre Selden".

De hecho el libro de Clerk hace mención de otras personas como los verdaderos pioneros del automóvil moderno, ignorando por completo a Selden. Coudert destacó: "En ninguna obra sobre motores a gasolina se menciona el nombre de Selden. Si Selden realizó el invento que le dice a la corte que hizo, parece increíble que ni un solo escritor científico lo haya mencionado alguna vez. Es difícilmente posible que todo el mundo científico, incluyendo a Clerk, estuviese equivocado, cuando atribuyen el perfeccionamiento del motor de automóviles a gasolina a Daimler y el desarrollo del automóvil a gasolina a Daimler, Benz, Panhard y Levassor.

Además Coudert leyó en voz alta lo que Clerk decía en su libro sobre el motor de Brayton al que Selden decía haber modificado: "Nadie, sin embargo, ha logrado todavía llevar más allá un motor Brayton de lo que él mismo pudo hacerlo". Por lo tanto, esto que escribía Clerk en su último libro, se contradecía con lo que había declarado anteriormente, ya que lo dicho en el libro daba a entender que ni Selden ni nadie había logrado hacer mejoras o modificaciones al motor Brayton.

Entonces Coudert le preguntó a la corte: "¿Va a preferir la Corte, las teorías de Clerk el testigo contratado o las de Clerk el distinguido científico autor de libros sobre motores a gasolina? ¿Si nadie logró llevar al motor de tipo Brayton más allá que el propio Brayton, cómo puede ser que Selden lo haya mejorado?".

Coudert denunció a la patente Selden como un gran abuso al sistema de patentes de Estados Unidos. Y concluyó diciendo: "La Leyenda Selden, tiene algunos importantes elementos que la hicieron viable, como dinero, publicidad, talento. Lo único que le falta es estar basada en hechos reales, sin los cuales, la mayoría de las leyendas terminan cayendo cuando el fuego de la crítica histórica apunta hacia ellas".

Luego de tan solo seis semanas de estudiar los registros de las declaraciones, los jueces de la apelación tomaron un punto de vista muy diferente al del Juez Hough. El 9 de enero de 1911, más de siete años después de que se haya realizado la primera demanda, el Juez Walter C. Noyes leyó la decisión unánime de la Corte. Aceptaba los argumentos básicos de los demandantes y reconoció que la patente de Selden era legalmente válida, sin embargo estaba limitada al marco de la estructura descrita por el propio inventor en la patente, una combinación de elementos que no eran utilizados por ningún fabricante de automóviles. Para los jueces, el problema de Selden era que sencillamente, su patente no representaba al automóvil moderno.

El Juez Noyes señaló las diferencias sustanciales entre el motor de Selden y de Otto, las cuales fueron cruciales para tomar su decisión. El motor de Selden era un motor de ciclo de dos tiempos, de compresión externa y de no explosión, que operaba con una llama de ignición constantemente encendida. Por su parte, el motor de ciclo Otto de cuatro tiempos, mezclaba el combustible y el aire en el carburador y utilizaba un sistema de ignición eléctrico en las bujías para provocar la explosión dentro de los cilindros.

Noyes expresó: "Él (Selden) tomó la decisión equivocada", al referirse a su preferencia por el motor de tipo Brayton en lugar del de ciclo Otto. Luego agregó: "Los demandados, no le deben a él nada, ni legal ni moralmente". Por lo tanto, si Selden hubiese adoptado el motor de ciclo Otto de cuatro tiempos para su motor, la patente hubiese representado legalmente a los automóviles existentes, ya que estaban basados casi exclusivamente en modificaciones del motor Otto. De esta manera, Ford y Panhard et Levassor ganaron finalmente el caso, luego de más de siete años de incesante batalla legal. La Corte incluso ordenó que los gastos legales corrieran por cuenta de los demandantes.

El veredicto de la Corte cayó como una bomba en la ALAM, cuyos fabricantes miembros estaban reunidos en el Madison Square Garden para su exhibición anual de automóviles. En un principio, algunos miembros de la ALAM dijeron que apelarían ante la Suprema Corte, pero finalmente desistieron de la idea y en lugar de ello invitaron a Henry Ford al banquete de la ALAM, donde increíblemente fue recibido con aplausos y aclamaciones. Los periódicos describieron la ocasión como "un banquete de amor". No obstante, al poco tiempo, la ALAM terminó disolviéndose ya que no tenía más razón de existir.

Finalmente, George Selden aceptó la decisión de la Corte y declaró a un reportero: "He triunfado más de lo que esperaba. Como a mi patente le quedan uno o dos años de vigencia, la decisión ya no tiene gran importancia". De hecho era una visión pragmática del asunto, ya que a la patente efectivamente le quedaba un año y diez meses de vida útil. Sin embargo, algunos cercanos a Selden han confesado que en realidad se sentía decepcionado.

Esta derrota legal detuvo la fuente de ingresos de Selden. Luego decidió dedicarse a la producción de camiones, rebautizando a su empresa con el nombre de Selden Trucks Sales Corporation (Corporación de Ventas de Camiones Selden). La empresa sobrevivió con ese nombre hasta 1930, cuando fue adquirida por la Bethlehem Truck Company. George Selden sufrió un ataque al corazón a finales de 1921 y murió el 17 de enero de 1922.

El caso Selden, provocó una serie de modificaciones al sistema legal de resolución de casos de patentes. También, según el propio Henry Ford, en su autobiografía de 1923 Mi Vida y Trabajo, escrita por Samuel Crowther, reconoce: "Quizás nada ayudó tanto a la promoción de los automóviles Ford como el caso Selden". Quizás haya sido porque este caso, además mejoró mucho su reputación ante el público, que lo veían como el más débil en la batalla, quien aún así se comportó como un paladín de los derechos populares, que nunca bajó los brazos y siguió dando pelea a lo que muchos autores han descrito como el desalmado Trust (monopolio) de la ALAM.
 
A continuación estudiaremos la historia del automovilismo en Europa Central y en Italia.

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Fuentes de información


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