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Se completa el primer ferrocarril transcontinental de la historia en 1869

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Se completa el primer ferrocarril transcontinental de la historia en 1869

 

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El 10 de mayo de 1869, las vías del Ferrocarril Union Pacific y del Ferrocarril Central Pacific se juntaron en Promontory, Utah, Estados Unidos de América. Así finalizaba la obra que había comenzado en 1866 cuando los trabajadores de la Union Pacific iniciaron la obra desde la ciudad de Omaha en Nebraska y los de la Central Pacific desde la ciudad de Sacramento en California. En la fotografía se ve el encuentro entre las dos líneas en Promontory, Utah y la celebración que fue realizada con un clavo de riel dorado que fue colocado simbólicamente. Así quedaban unidas las costas del Océano Atlántico y del Océano Pacífico y se completaba el primer ferrocarril transcontinental de la historia.

En 1862, en plena Guerra Civil, el Congreso controlado por los Republicanos votó la Ley del Ferrocarril Pacífico que el 1 de julio de 1862 fue firmada por el entonces Presidente, Abraham Lincoln. A raíz de esto, se cedieron tierras y préstamos a las dos empresas seleccionadas para la obra: la Union Pacific y la Central Pacific.

La Union Pacific debería extender las líneas de ferrocarril hacia el oeste, partiendo desde Omaha, Nebraska; mientras que la Central Pacific debería hacerlo hacia el este, partiendo desde Sacramento, California. Gran parte de los obreros de la Union Pacific eran veteranos de la Guerra Civil de ascendencia irlandesa, mientras que un gran número de obreros de la Central Pacific eran de origen chino. Ambos grupos tuvieron que soportar condiciones laborales miserables, con inviernos crudos, jornadas laborales de 12 horas, ataques de forajidos, avalanchas e incluso accidentes fatales debido a los explosivos utilizados en la obra.

El punto de encuentro entre las dos líneas fue negociado en Washington, DC por Collis Huntington de la Central Pacific y Grenville Dodge de la Union Pacific en abril de 1869. Allí acordaron juntar las líneas en la localidad de Promontory Point, Utah. El encuentro entre las dos líneas ocurrió el 10 de mayo de 1869.
 
Promontory Point es una cuenca rodeada hacia tres lados por montañas. La línea de la Central Pacific alcanzó este lugar el 30 de abril, mientras que los obreros de la Union Pacific lograron extender las líneas hasta esta zona una semana más tarde. Hacia el 7 de mayo, solamente quedaba un espacio de aproximadamente 760 metros entre ambas líneas. En la tarde de ese día, cuando el tren del presidente de la Central Pacific, Leland Stanford, llegó para la celebración que se había organizado inicialmente para el 8 de mayo, el directivo y otros altos ejecutivos de la empresa fueron informados que el vínculo de las líneas debería ser pospuesto hasta el 10 de mayo debido a fuertes lluvias que habían afectado a los rieles de la Union Pacific en Weber Canyon, retrasando así al tren que llevaba a los altos ejecutivos de la Union Pacific hasta que fueran reparados.

Pero los inconvenientes no se limitaron a lo mencionado en el párrafo anterior, ya que el 6 de mayo, cuando el tren de la Union Pacific que llevaba hacia el punto de encuentro al vicepresidente de dicha empresa, Thomas Clark Durant, llegó a Piedmont, Wyoming; cientos de trabajadores -algunos de ellos armados- rodearon al vagón privado de Durant, lo pasaron a rieles paralelos y encadenaron las ruedas a la vía. Los trabajadores delegados le informaron a Durant que tanto él como sus socios serían mantenidos como rehenes hasta recibir los sueldos atrasados que les debían. A pesar que fueron enviados algunos soldados de destacamentos militares cercanos para intentar liberar a Durant, todos los telegramas solicitando ayuda al Ejército fueron interceptados. Finalmente, Durant cedió y ordenó transferir los sueldos desde la sede de la empresa en Nueva York, terminando así el incidente.

Hacia las siete de la mañana del lunes 10 de mayo, los primeros espectadores fueron llegando al espacio que separaba a las dos líneas y se reunieron alrededor de una gran bandera de Estados Unidos de América que ondeaba desde un poste telegráfico. Junto a las gradas, vendedores de whisky habían instalado sus tiendas improvisadas para ofrecer bebidas a los presentes.

Una hora más tarde, llegó un tren cargado de trabajadores entusiasmados por el evento. Poco después de las 10 de la mañana, llegaron dos trenes de la Union Pacific que se detuvieron a una corta distancia del espacio que separaba a ambas líneas. El primero de ellos era el tren con tres vagones de Thomas Durant que había sido demorado el 6 de mayo por los trabajadores en protesta. Junto a él viajaban Grenville Dodge (ingeniero en jefe de la obra), los hermanos Casement (directivos de la empresa) y otros invitados. En el segundo tren habían tres compañías del Batallón 21º de Infantería y su banda. así como una delegación de destacados ciudadanos de Utah.

Mientras los directivos e invitados iban llegando, un grupo de obreros chinos estaban trabajando en la colocación de vías en el espacio que quedaba entre ambas líneas. Colocaban los últimos durmientes y rieles, martillaban las eclisas (piezas metálicas que sirven para unir carriles ferroviarios). También colocaron los últimos clavos, salvo unos pocos cuya colocación fue reservada para el momento de la celebración. Hacia las 11:15 AM, el tren de la Central Pacific fue traído hacia el punto de encuentro. De esta manera, ambos trenes quedaron enfrentados: el Jupiter de la Central Pacific y el Nº 119 de la Union Pacific.

Habían soldados a ambos lados de las vías. El presidente de la Central Pacific, Leland Stanford y otros directivos de la empresa comenzaron a estrechar las manos de los ejecutivos de la Union Pacific y comenzaron a discutir los detalles de la ceremonia. Stanford había traído dos clavos ferroviarios de oro, un clavo de plata, otro clavo de hierro combinado con plata y oro, un mazo plateado y un durmiente de madera de laurel pulida. Tanto Leland Stanford como Grenville Dodge insistían en ser los encargados de colocar el último clavo de la obra, llevando la competencia y egos personales hasta el último momento, pero cinco minutos antes del comienzo de la ceremonia, Durant desautorizó a Dodge y aceptó el programa propuesto por Stanford para el evento.

A las 12:20 el operador Shilling envió un mensaje telegráfico anunciando que el último clavo ferroviario sería colocado en los rieles en aproximadamente 20 minutos. El director general de obras de la Central Pacific, James Harvey Strobridge, y el ingeniero de la Union Pacific, Samuel Reed, tomaron el durmiente de madera de laurel y lo colocaron en su posición. Los espectadores se habían amontonado tanto, que el director de obra, Jack Casement, tuvo que ordenar que retrocedieran para permitir que los fotógrafos instalaran sus cámaras fotográficas en el lugar.

El reverendo John Todd, quien estaba como corresponsal de dos revistas religiosas, ofreció una plegaria. Luego, para sorpresa de los presentes, tanto Stanford como Durant olvidaron los clavos dorados cuando trajeron al mazo de plata. No obstante, finalmente los clavos fueron puestos en su lugar. A las 12:45, el operador Shilling envió un mensaje telegráfico que decía: "Hecho" y a continuación los presentes vitorearon con entusiasmo.

Después las dos locomotoras avanzaron lentamente hasta tocarse. Tanto trabajadores como ingenieros treparon en ellas y estrecharon sus manos, mientras los fotógrafos capturaron el momento para siempre como se muestra en la fotografía de arriba. A continuación, el Jupiter retrocedió y dejó lugar para que el Nº 119 cruzara el nuevo empalme. Luego el Nº 119 también retrocedió para que el Jupiter pudiera hacer lo mismo. Finalmente, sonaron los silbatos a vapor y la obra estaba lista.

Fuentes de información:

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