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Historia del automóvil - Parte 3


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Historia de los primeros automóviles eléctricos

Durante buena parte del siglo XIX, con el desarrollo de las nuevas tecnologías eléctricas, algunos inventores trabajaron en el diseño de vehículos que en lugar de propulsarse con motores a vapor, lo hicieran con motores eléctricos. La electricidad era una tecnología que consideraban más limpia y que si se la aplicaba correctamente podría dar como resultado motores más pequeños, pero a la vez más potentes y eficientes. Además, con motores eléctricos se evitaría la engorrosa tarea de recargar constantemente con agua y carbón las enormes calderas que estos vehículos a vapor tenían para seguir funcionando.

Con la invención de la batería, por el italiano Allessandro Volta en 1800, la generación de un campo magnético a partir de corriente eléctrica por el danés Hans Christian Oersted en 1820 y de la invención del electromagneto por parte del británico William Sturgeon, se habían sentado las bases para crear motores eléctricos. En 1827, el ingeniero e inventor húngaro, Ányos Jedlik construyó un motor eléctrico (que algunos sostienen que fue el primer motor eléctrico de la historia). Un rotor compuesto por un electromagneto que lo hacía girar. En 1828, Jedlik colocó su motor en un pequeño modelo a escala de automóvil que hizo andar, convirtiéndose en el primer vehículo -de cualquier tipo- de la historia en haber sido propulsado mediante energía eléctrica. Sin embargo, no podía transportar personas ya que era un modelo a escala.

Primer vehiculo electrico del mundo
Primer vehículo eléctrico de la historia - Inventado por el húngaro Ányos Jedlik en 1828 - Cliquear para ampliar imagen

En 1833, el herrero e inventor estadounidense, Thomas Davenport visitó la fábrica de fundición de hierro Penfield y Taft en Crown Point, Nueva York, donde estaban operando un electromagneto. Esto lo inspiró en el diseño de un motor eléctrico, por lo que compró un electromagneto en la fábrica de Crown Point y lo desarmó para ver cómo funcionaba. Luego forjó un mejor núcleo de hierro y realizó el cableado a partir de seda del vestido de casamiento de su esposa. Hacia el verano de 1834 había terminado de construir al primer motor eléctrico de corriente continua de la historia de Estados Unidos, que gracias a su electromagneto producía un movimiento giratorio. Davenport colocó a este motor en un pequeño modelo de automóvil a escala que hizo andar unos metros en una pequeña pista circular, convirtiéndose en el primer vehículo (de cualquier tipo) de la historia americana en haber sido propulsado mediante energía eléctrica. Pero al igual que el vehículo de Jedlik, no podía transportar personas, ya que era un modelo a escala.

En 1835, Davenport hizo una demostración pública de este pequeño automóvil eléctrico a escala, aunque no llamó demasiado la atención de la gente, que lo consideraron un mero experimento académico, ya que por aquel entonces la mayoría de las personas aún desconocían los usos prácticos que se le podrían dar a la electricidad como fuente de energía. En 1837, Davenport y su esposa recibieron la primera patente de motor eléctrico de Estados Unidos, el cual podía rotar hasta a 600 revoluciones por minuto (RPM). Sin embargo, dado el alto costo de los electrodos de zinc requeridos por la batería, estos motores no tuvieron un éxito comercial y los Davenport fueron a bancarrota.
 
En 1835 el holandés Sibrandus Stratingh diseñó un pequeño modelo a escala de automóvil propulsado por pilas eléctricas no recargables, su asistente Christopher Becker se encargó de construirlo.

Vehiculo electrico de Sibrandus Stratingh
Vehículo eléctrico del holandés Sibrandus Stratingh del año 1835 - Cliquear para ampliar imagen

Durante esa década, antes de 1839, se sabe que el inventor británico, Robert Anderson construyó el primer carruaje de propulsión eléctrica en tamaño real de la historia, el cual contaba con tres ruedas y estaba alimentado por pilas eléctricas no recargables.

El químico británico, Robert Davidson construyó un pequeño motor eléctrico en 1837. Davidson produjo una serie de pequeños motores eléctricos basados en baterías de celdas galvánicas (baterías que generan la electricidad a partir de una reacción electroquímica llamada de reducción y oxidación producida entre dos metales como zinc y cobre). Paralelamente y sin conocerse entre sí, en Estados Unidos, el inventor William H. Taylor construyó de manera independiente, a partir de 1838, motores eléctricos galvánicos similares a los de Davidson.

En 1841, Davidson construyó una locomotora eléctrica que bautizó con el nombre de Galvani. Fue exhibida en la exposición de la Royal Scottish Society of Arts (Sociedad Real Escocesa de Artes). Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas, aproximadamente 7 toneladas (7.000 kilogramos) de peso, con 2 pilas eléctricas que entregaban electricidad a 8 electromagnetos fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera ubicado en cada eje de ruedas del vehículo, que hacían girar. Podía tirar una carga de hasta 6 toneladas (6.000 kilogramos) a una velocidad de 6 km/h, por una distancia de 2,5 kilómetros. Fue probado exitosamente en septiembre de 1842 en las vías del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, sin transportar a bordo ningún pasajero o carga. Pero dada la baja potencia de sus baterías y su bajo rendimiento no sirvió para ser utilizado comercialmente y el proyecto se dio de baja. Finalmente, fue destruido por empleados ferroviarios que lo consideraron una amenaza para sus empleos.

Locomotora electrica de Robert Davidson - Año 1841
Primera locomotora eléctrica de la historia construida por Robert Davidson en 1841 - Cliquear para ampliar imagen

Llegado el año 1847, el estadounidense Moses G. Farmer adaptó un motor eléctrico a un carruaje, el cual era propulsado por 48 pilas eléctricas de tipo Grove (se llaman así en honor a su inventor William Robert Grove) y podía transportar dos pasajeros. Se trata del primer automóvil eléctrico de Estados Unidos.

Pero las baterías de zinc no eran recargables, al descargarse había que reemplazarlas y eran aproximadamente cuarenta veces más caras que quemar carbón en un motor a vapor, para efectuar un recorrido de igual distancia, por lo que las locomotoras y automóviles eléctricos aún no eran económicamente viables. A pesar de ello, en 1840, se expidió en Gran bretaña una patente de un sistema que utilizaba rieles como medio de conducción de electricidad. En Estados Unidos, también se entregaron patentes similares.

En los años 1840s, en la ciudad de Washington, DC; el inventor y científico, Charles Grafton Page construyó un pequeño modelo de automóvil eléctrico que tenía los mismos principios técnicos del vehículo de Davenport, pero bastante perfeccionado en diseño y funcionamiento. Este pequeño modelo podía alcanzar la velocidad de 26 km/h. También construyó la primera locomotora eléctrica de Estados Unidos, que probó en 1851 en un recorrido de 8 kilómetros entre Washington, DC y Bladensburg, estado de Maryland. Se trataba de una locomotora de casi 10 toneladas (10.000 kg), que alcanzó una velocidad máxima de 30 km/h. Para la demostración pública, la intención era llegar hasta la ciudad de Baltimore, pero una serie de problemas técnicos durante el viaje, que incluyeron cortocircuitos y chispazos, obligaron a Page y su asistente mecánico, Ari Davis, a realizar las reparaciones en el mismo instante y una vez alcanzado Blandensburg, regresar a la capital estadounidense sin lograr el objetivo de llegar a Baltimore.

Primera locomotora electrica de Estados Unidos
Primera locomotora eléctrica de Estados Unidos construida por Charles Grafton Page y probada en 1851 - Cliquear para ampliar imagen

Pero la mayoría de los vehículos eléctricos que se construían eran pequeños modelos a escala o locomotoras eléctricas experimentales. No fue hasta que el francés Gaston Planté inventó en 1859 la batería de plomo-ácido recargable, que los automóviles eléctricos tuvieron algún uso práctico, por lo que todavía los motores a vapor eran los preferidos. Los técnicos buscaban aplicar a la electricidad como una alternativa mucho más limpia y eficiente que los motores a vapor, pero no lograban desplazarlos, principalmente porque brindaban rendimientos similares pero a un costo varias veces superior. Los automóviles eléctricos no serían más que una curiosidad tecnológica, aún en proceso experimental, hasta la década de los años 1880s. Mientras tanto, los ingenieros de la época buscaban diversas fuentes de propulsión más eficientes que los motores a vapor, que ayudaran a popularizar el uso del automóvil, que a pesar de tener casi un siglo de historia, no lograba competir con el ferrocarril a vapor ni tampoco con medios de transporte más antiguos como los carruajes tirados por caballos.

Bateria recargable de Gaston Plante - Año 1859
Batería recargable inventada en 1859 por el francés Gaston Planté - Cliquear para ampliar imagen

En 1867, el inventor austríaco Franz Kravogl presentó en la Exposición Mundial de París, una bicicleta con motor eléctrico. Desde entonces, Francia y Gran Bretaña serían los principales países que promoverían el uso de la electricidad en medios de transporte, especialmente el ferrocarril.

En 1880, el inventor francés Gustave Trouve perfeccionó un motor eléctrico Siemens, logrando un muy buen rendimiento y reduciendo el peso de sus componentes. Trouve inventó así el motor fuera de borda para lanchas, que luego adaptó a un vehículo triciclo que fue probado exitosamente el 19 de abril de 1881 en la calle Valois del centro de París, aunque no logró patentarlo. Para ello utilizó un triciclo de marca Starley Coventry. La única imagen registrada de este evento fue publicada en la revista de divulgación científica francesa Physique et chimie populaires.

Triciclo electrico de Gustave Trouve
Demostración del triciclo eléctrico de Gustave Trouve el 19 de abril de 1881 - Cliquear para ampliar imagen

También en 1881, los británicos William Ayrton y John Perry construyeron un triciclo eléctrico con dos grandes ruedas en la parte posterior y una pequeña rueda al frente. Este vehículo, además contaba con luces eléctricas. Este triciclo eléctrico utilizaba diez celdas eléctricas Planté de ácido y plomo en serie (batería), que le proveían una potencia de 0,5 HP y le permitían recorrer con una carga, entre 16 y 40 kilómetros a una velocidad máxima de 15 km/h, dependiendo del terreno. Este fue el primer vehículo en tener luces eléctricas. Sin embargo, dadas las estrictas leyes que limitaban las velocidades en caminos británicos para los automóviles, no tuvo un uso práctico.

Automovil electrico de William Ayrton y John Perry
Automóvil eléctrico del William Ayrton y John Perry de 1881 - Cliquear para ampliar imagen

El 29 de abril de 1882, en Berlín, Alemania circuló el primer trolebús de la historia (un tranvía sin rieles que igualmente se alimenta eléctricamente a través de un pantógrafo por un sistema de catenaria o cables aéreos). El trolebús fue inventado por el ingeniero e inventor alemán, Ernst Werner Siemens (fundador de la empresa Siemens).

Este primer trolebús fue bautizado con el nombre de Elektromote. Se trataba de un landau (término utilizado para definir a ciertos tipos de carruajes de lujo) adaptado, que había sido equipado con dos motores eléctricos de 2,2 kW (kilowatts) que generaban tracción en las ruedas posteriores del vehículo. Los motores eran alimentados eléctricamente a través de cables aéreos que le otorgaban 550 Volts de corriente continua a través de un pantógrafo de cable flexible y ocho rueditas. Este pantógrafo se llamaba Kontaktwagen (carro de contacto), aunque cuando este tipo de vehículo llegó a Estados Unidos, el Kontaktwagen fue rebautizado con el término trolley, nombre del cual proviene la palabra trolebús. El Elektromote funcionó experimentalmente entre el 29 de abril y el 13 de junio de 1882, realizando recorridos de 540 metros entre la estación ferroviaria Halensee, pasando por la actual calle Joachim-Friedrich-Straße y la actual calle Johann-Georg-Straße.

Elektromote. Primer trolebus del mundo
Primer trolebús de la historia - Elektromote (1882) - Cliquear para ampliar imagen

A pesar que durante los siguientes años se siguieron construyendo algunos trolebuses experimentales, tanto en Europa como en Estados Unidos, no fue hasta el 10 de julio de 1901 que comenzó a operar la primera línea comercial de trolebuses de la historia, en la localidad alemana de Königstein, ubicada en el Valle de Biela, al sudeste de Alemania.

El ingeniero e inventor británico Thomas Parker, responsable de la electrificación del tren subterráneo de Londres y de los tranvías de Liverpool y Birmingham, construyó en 1884 un automóvil eléctrico que funcionaba con unas baterías recargables de alta capacidad que él mismo había diseñado. En octubre de 1882, Parker y el inversor financiero Paul Bedford Elwell, habían fundado la empresa Elwell-Parker Ltd. y se dedicaron a la construcción de tranvías eléctricos (que eran los únicos vehículos de calles y caminos, a los que no se les aplicaban las leyes restrictivas de transporte británicas). Durante los siguientes años y hasta finales de la década de los 1890s, Parker construyó varios automóviles eléctricos experimentales que siempre probó respetando a rajatabla las leyes de transporte que obligaban a que un banderillero caminara por delante del vehículo con una bandera roja y que no se superaran los 3 km/h en ciudades y 6 km/h en caminos interurbanos.

Automoviles electricos de Thomas Parker
Automóviles eléctricos de Thomas Parker - Cliquear para ampliar imagen

En Estados Unidos, en 1888 Phillip W. Pratt diseñó un automóvil eléctrico que fue construido bajo su dirección por Fred M. Kimball. Contaba con una batería de 10 celdas de ácido y plomo que le entregaban 20 volts a un motor de corriente continua con potencia de 0,5 HP que movía los 136 kilogramos del vehículo a una velocidad de hasta 13 km/h.

Coche electrico de Phillip Pratt y Fred Kimball
Coche eléctrico de Phillip Pratt y Fred Kimball del año 1888

El alemán Karl Moritz Immisch, quien desde 1860 vivía en Gran Bretaña y en 1882 había fundado una compañía fabricante de maquinaria eléctrica llamada Immisch & Company, instaló motores eléctricos a una serie de carros en los años 1887, 1888, 1889 y 1896 con la colaboración del ingeniero eléctrico Magnus Volk. Pero dadas las rígidas leyes británicas que limitaban la circulación de vehículos autopropulsados de caminos (con excepción de tranvías), no pasaron de ser meros vehículos experimentales, salvo por uno construido en 1888 a pedido del entonces Sultán del Imperio Otomano, Abdul Hamid. Se trataba de un automóvil de cuatro ruedas con motor eléctrico de 1 HP y batería de 24 celdas.

Automovil electrico de Karl Moritz Immisch - Año 1887
Automóvil eléctrico de Karl Moritz Immisch - Año 1887 - Cliquear para ampliar imagen

El primer automóvil eléctrico exitoso de Estados Unidos fue creado por el químico e inventor William Morrison, en la ciudad de Des Moines, Iowa. En 1887, ya había hecho un intento de construir un automóvil eléctrico que no resultó funcional. Más adelante, encargó a la empresa fabricande de carruajes Des Moines Buggy Company, un carro al cual le colocó un motor eléctrico en septiembre de 1890. Recibía la energía de una batería de 48 volts, colocada debajo de los asientos y compuesta por 24 celdas de plomo-ácido que tenían una capacidad de 112 Amperes/hora. Era de tracción trasera y el motor que utilizaba era el de un trolebús Siemens de 4 HP, al que Morrison readaptó reduciéndole el voltaje a aproximadamente un 15% del nivel original. El vehículo pesaba aproximadamente 2.000 kilogramos (2 toneladas) y podía transportar hasta 12 pasajeros. Su velocidad máxima era de alrededor de 32 km/h y tenía la capacidad de recorrer hasta 80 kilómetros sin recargar la batería. La carga de su batería tardaba aproximadamente 10 horas. En total se construyeron 12 automóviles eléctricos Morrison.

En 1891, Morrison firmó un contrato con la American Battery Company of Chcago (Compañía Americana de Baterías de Chicago) para construir y promocionar las baterías diseñadas por Morrison. Esta compañía compró un automóvil eléctrico Morrison por un precio de 3.600 dólares, para ser exhibido en 1893 en la Exposición Mundial de Colón (World's Columbian Exposition), en conmemoración del cuarto centenario de la llegada de los europeos a América. En la exhibición, la mayoría de los hombres que serían influyentes en la industria automotriz americana de los siguientes años, pudieron conocer al automóvil eléctrico de William Morrison.

Coche electrico de William Morrison
Automóviles eléctricos de William Morrison - Cliquear para ampliar la imagen

El fabricante de carrocerías francés, Charles Jeantaud, luego de experimentar con automóviles a vapor, en 1881 construyó con la colaboración de otros mecánicos e ingenieros como Camille Alphonse Faure, Nicholas Raffard y Gustave Trouvé, su primer automóvil eléctrico. Este vehículo era propulsado por un motor de tipo Gramme (dínamo de corriente continua desarrollado por el belga Zénobe Gramme) que recibía su energía de una batería de 21 celdas. El proyecto fue financiado por el Conde Gaston de Chasseloup-Laubat. Entre 1893 y 1906, Jeantaud construyó diversos modelos de automóviles eléctricos en formato cupé y cabriolé.

En 1895 uno de los automóviles eléctricos Jeantaud participó en la carrera París-Burdeos-París, y para evitar demoras con el tema de la recarga de la batería, llevó a bordo un equipo de colaboradores con baterías cargadas que tuvieron que cambiarlas 14 veces durante la competencia. La mayoría de las fuentes indican que consiguió completar la carrera y llegó a París, aunque algunos sostienen que tuvo que abandonarla el primer día. 

Automoviles electricos Jeantaud
Arriba: Automóvil eléctrico Jeantaud de 1894. Esquina inferior derecha: Vehículo Jeantaud que participó en la carrera París-Burdeos-París de 1895 - Cliquear para ampliar imagen

El 19 de diciembre de 1898 un Jeantaud de motor eléctrico y baterías marca Fulman, conducido por el Conde Gaston de Chasseloup-Laubat batió el record de velocidad en tierra de 63,15 km/h. Así, el Conde Gaston se convirtió en el hombre más veloz de la Tierra, por lo que fue apodado "Conde Eléctrico". Pero desafortunadamente para el pobre Conde, el récord duró tan solo unos días, ya que el 17 de enero de 1899, el belga Camille Jenatzy lo retó a un duelo y en un automóvil eléctrico alimentado por una batería Fulmen de 80 celdas ácido-plomo, logró alcanzar los 66,64 km/h. Incitado por el duelo, ese mismo día, el Conde tomó su Jentaud eléctrico y lo condujo hasta alcanzar los 70,15 km/h. Sin embargo, la guerra entre estos dos hombres por alcanzar la mayor velocidad terrestre de la historia no terminaría tan pronto. Diez días más tarde, Jenatzy condujo su automóvil eléctrico y alcanzó los 80,32 km/h. La respuesta del Conde no tardaría en llegar, así, ajustó y afinó su Jentaud, para alcanzar el 4 de marzo de 1899 los 92,7 km/h. Con eso habrá pensado que el belga se rendiría y lo dejaría tranquilo. Sin embargo, Jenatzy estaba lejos de querer retirarse de la contienda.

Record de velocidad del automovil electrico Jeantaud
Esquina superior izquierda: Jeantaud eléctrico con el que Gaston Chasseloup rompió sus records entre 1898 y 1899. Esquina superior derecha: automóvil eléctrico con el que Camille Jenatzy rompía sus records. Abajo: Jeantaud eléctrico del Conde Gaston Chasseloup

El 29 de abril de 1899, Jenatzy volvió con un vehículo eléctrico con forma de torpedo, al que había bautizado con el nombre de Jamais Contente (Nunca Satisfecho). Este automóvil, a falta de una, estaba alimentado por dos baterías Fulmen de 80 celdas ácido-plomo cada una. Ese día, se convirtió en la primera máquina o vehículo construido por el ser humano en superar los 100 km/h y Jenatzy en la primera persona en haber experimentado una velocidad mayor a los 100 km/h, ya que alcanzó los 105,9 km/h. De esta manera, el Conde Eléctrico finalmente se rindió y Jenatzy mantuvo su record por dos años, hasta que el francés Léon Serpollet superó con su automóvil a vapor los 120 km/h.

Jamais Contente primera maquina que alcanzo 100 km/h
Primer vehículo de la historia que superó los 100 km/h - El Jamais Contente de Camille Jenatzy en 1899 - Cliquear para ampliar imagen

Por su parte, el francés Louis Antoine Kriéger, en 1894 comenzó a fabricar carruajes eléctricos de lujo en París, que tenían la particularidad de contar con dos motores delanteros, uno para cada una de las ruedas delanteras. Además, presentaba un innovador sistema de frenos regenerativos en las ruedas, mediante los cuales, parte de la energía cinética (energía de movimiento) que se perdía al reducir la velocidad del vehículo, se convertía en energía eléctrica que podía ser reutilizada para su propulsión, ya que recargaba la batería y prolongaba su autonomía.

Cuando en Francia, el interés por los automóviles eléctricos había aumentado un poco hacia 1898, Kriéger fundó la Compañía de Vehículos Eléctricos Kriéger. Los modelos producidos eran el Brougham, el Landaulette y el Electrolette. En 1901 se fabricaron 43 automóviles eléctricos Krieger y en 1902 alrededor de 65 unidades.

El Electrolette tenía capacidad para 2 personas y contaba con dos motores de 3 HP cada uno, que propulsaban a las ruedas delanteras. Se alimentaba por una batería marca Fulmen de 362 kg, ubicada por debajo de la carrocería, que, según Kriéger, le permitía recorrer 105 km con una sola carga. El peso del vehículo era de 770 kg y en un terreno completamente plano podía alcanzar los 34 km/h y en todo tipo de terreno una velocidad promedio de aproximadamente 20 km/h.

En 1903 Krieger agregó automóviles híbridos a su lista de productos, estos eran vehículos que al quedarse su batería sin carga eléctrica, podía ser suplementada por un motor de combustión interna. Finalmente, la Kriéger Company dejó de producir automóviles en 1909.

Vehiculos electricos Krieger
Automóviles eléctricos Kriéger. Esquina superior izquierda: Modelo electrolette de 1901. Esquina superior derecha: Modelo Brougham de 1904. Esquina inferior izquierda: Kriéger del año 1908. Esquna inferior derecha: Modelo Landaulette - Cliquear para ampliar imagen

En 1892, el empresario Fiske Warren le encargó a la Compañía Eléctrica Holzer-Cabot de la ciudad de Brookline, Massachusetts, la construcción de un automóvil eléctrico para uso personal y que fuera de uso práctico en viajes cortos. Este vehículo podía transportar hasta 8 pasajeros y con una carga eléctrica podía recorrer de entre 64 y 80 kilómetros a una velocidad promedio de 13 km/h. En un camino nivelado y recto podía alcanzar una velocidad máxima de 26 km/h.

El ingeniero mecánico Henry G. Morris y el químico Pedro G. Salom de la ciudad estadounidense de Filadelfia, diseñaron y construyeron en 1894, el que podría considerarse el primer automóvil eléctrico con éxito comercial, el Electrobat. Lo patentaron el 31 de agosto de 1894 y se trataba de un atomóvil a batería que podía alcanzar los 24 km/h, pero que en su primera versión era pesado y poco práctico, dado que tenía que cargar una enorme batería de gran peso y sus ruedas eran de acero. En 1895, este vehículo entró en producción, aunque tiempo después fue rediseñado y rebautizado con el nombre de Electrobat II.

El Electrobat II era una versión mejorada y más liviana, con automóviles que presentaban ruedas neumáticas, suspensión por amortiguadores elicoidales y carrocerías construidas por la empresa fabricante de carruajes de la ciudad de Camden, Nueva Jersey; Caffery Carriage Company. Los nuevos Electrobat tenían tracción trasera y contaban con dos motores de 1,5 HP (1,1 kilowatts) que le brindaban una autonomía sin necesidad de recarga de 40 kilómetros a 32 km/h. Morris y Salom construyeron aproximadamente 12 modelos cabriolé para taxi, con el fin de competir con los carros taxis tirados a caballos que operaban por aquel entonces en la Ciudad de Nueva York. Estos taxis llegaron a operar en Boston y Nueva York.

El Electrobat II participó en la primera carrera automovilística de la historia de Estados Unidos, la Chicago Times-Herald Race, llevada a cabo el 28 de noviembre de 1895 en la ciudad de Chicago. En esta carrera corrieron entre otros, un Duryea de la Duryea Motor Wagon Company (primera marca estadounidense de automóviles con motor de combustión interna de venta comercial exitosa), tres modelos Benz alemanes con motores de combustión interna construidos por Karl Benz y un Morrison eléctrico. Sin embargo, dado que nevaba y la temperatura estaba cercana a los 0 ºC, la batería dejó de funcionar y tanto el Electrobat II como el automóvil de Morrison tuvieron que abandonar la carrera. El primer premio lo obtuvo el Duryea (primer campeón de una carrera automovilística de la historia de Estados Unidos) y el segundo puesto fue para uno de los Benz alemanes. Este evento representó un duro golpe para los automóviles eléctricos que ya comenzaban a perder la puja por el liderazgo tecnológico de propulsión ante los incipientes automóviles con motores de combustión interna, que resultaban ser los más económicos, eficientes y potentes de las tres tecnologías de propulsión (combustión interna, electricidad y vapor).

No obstante, en 1896 el Electrobat II, junto a otro vehículo eléctrico construido por el diseñador de automóviles Andrew Riker vencieron a los Duryeas en una serie de carreras de 8 kilómetros, llevadas a cabo en caminos de tierra y en condiciones climáticas favorables.

Electrobat I y Electrobat II
Esquina superior izquierda: Electrobat I de 1894 con Morris y Salom a bordo. Esquina superior derecha: Electrobat II en 1896, también con Morris y Salom a bordo. Abajo: Electrobat II en la actualidad - Cliquear para ampliar imagen

En 1896, Morris y Salom diseñaron y construyeron un automóvil con capacidad para dos pasajeros, que bautizaron con el nombre de Electric Road Wagon (Carroza Eléctrica de Caminos). Con el lanzamiento de este vehículo, fundaron la Electric Carriage and Wagon Company (Compañía de Carruajes y Carrozas Eléctricas), que muchos consideran la primera empresa fabricante de automóviles eléctricos de Estados Unidos. El Electric Road Wagon se fabricaba en modelos cupé y cabriolé para ser utilizados como taxis de Nueva York. Tenían tracción trasera y dos motores de 0,5 HP, batería de 44 celdas de plomo-ácido que les otorgaba una autonomía de aproximadamente 48 kilómetros sin necesidad de recarga.
 
Paralelamente, en 1895, el ingeniero e inventor británico, naturalizado americano, Hiram Percy Maxim fue contratado por el empresario y fabricante de bicicletas, Albert Augustus Pope, para que diseñara un automóvil eléctrico que se llamaría Columbia Electric Buggy y sería comercializado por su empresa, la Pope Manufacturing Company. El primer automóvil que desarrolló Maxim era un triciclo con motor de combustión interna a gasolina, pero a Pope no le gustaba esa tecnología y sostenía que el futuro de los automóviles se hallaba en la electricidad. En abril de 1896 introdujo su primer modelo de automóvil eléctrico, el Columbia. Este vehículo había heredado algunas características de las bicicletas que fabricaba Pope, como los tubos de acero, rodamientos (o rulemanes) y ruedas similares a las de bicicletas. Su velocidad máxima era de 19 km/h, pero como en la mayoria de los automóviles eléctricos, su punto débil era la batería, ya que tenía una baja autonomía y un rendimiento pobre. El 13 de mayo de 1897, Pope presentó ante el público el Columbia Mark III. Su compañía tenía algunas ventajas por sobre la Electric Carriage and Wagon Company de Salom y Morris, ya que contaba con su propia planta de fabricación de chasis y engranajes y no dependía tanto de otras compañías fabricantes de autopartes.

Modelos electricos de Columbia Motor Carriage
Esquina superior izquierda: Columba Mark I de 1896. Centro arriba: Columbia Mark III. Esquina superior derecha: Columbia Mark III con capota de lluvia desplegada. Esquina inferior izquierda: Sistema de tracción del Columbia Mark III. Centro abajo: Columbia Mark IV. Esquina inferior derecha: Sistema de propulsión eléctrico del Columbia Mark IV - Cliquear para ampliar imagen

El mismo año que Salom y Morris fundaron la Electric Carriage and Wagon Company, la vendieron a Isaac Rice, presidente de la Electric Storage Battery Company (fabricante de baterías fundada en 1888 y actualmente conocida con el nombre de Exide). En 1899, la Electric Carriage and Wagon Company fue comprada por el empresario William Collins Whitney y le cambió el nombre a Electric Vehicle Company. Ese mismo año, Whitney fusionó a la Electric Vehicle Company con las compañías de Albert Pope y Andrew Riker, para formar un conglomerado empresarial que intentaría monopolizar la industria automotriz estadounidense, aunque no lo logró, ya que en 1907 fue a bancarrota y en 1912 comenzaría a consolidarse el liderazgo de la tecnología de los motores de combustión interna a gasolina como principal fuente de propulsión de los automóviles. 

Pero al principio no le fue tan mal, ya que hacia 1899 el 90% de los taxis automotores de la Ciudad de Nueva York eran eléctricos y como nota a color es interesante mencionar que la primera infracción por conducir a alta velocidad en Estados Unidos fue hecha a un taxista llamado Jacob German, quien conducía un taxi eléctrico de la Electric Vehicle Company por la Avenida Lexington de Manhattan, en la Ciudad de Nueva York, a una velocidad de 19 km/h, cuando en aquellos tiempos, en Nueva York, la velocidad máxima permitida en recorridos rectos era de 12 km/h y en curvas era de 6 km/h. En 1900, la Electric Vehicle Company tenía cientos de taxis eléctricos recorriendo las calles de Nueva York. Sin embargo, dado el mejor rendimiento que ya demostraban por aquel entonces los automóviles con motores de combustión interna, la Electric Vehicle Company incorporó a su producción también modelos propulsados a gasolina. En 1904, esta compañía ya había producido 2.000 taxis, camiones y autobuses y además abrió una empresa subsidiaria dedicada exclusivamente a brindar servicios de taxis, tanto en Nueva York como en Chicago. 

Taxis electricos de Nueva York Electric Vehicle Company
Taxis eléctricos marca Electric Vehicle Company en la Ciudad de Nueva York - Cliquear para ampliar imagen

Por esos mismos tiempos, el ingeniero eléctrico y mecánico Clinton Edgar Woods fundó en 1896 la American Electric Vehicle Company en la ciudad de Chicago, con un capital inicial de 250.000 dólares. En 1898, esta empresa se fusionó con la empresa bicicletera Indiana Bicycle Company para fabricar automóviles eléctricos bajo el nombre de Waverley y a partir de 1903, al ser adquirida por el empresario Albert Augustus Pope, cambió su nombre a Pope-Waverley. En 1908, Waverley se independizó nuevamente para quedar con el nombre de Waverley Company hasta 1914 cuando cesó su producción.

Los automóviles eléctricos Waverley se destacaban por su lujo y belleza. Para asociarlos con el concepto de lujo, la empresa decidió darles nombres británicos a sus vehículos. Otra característica que buscaban promover en sus publicidades, era lo silencioso que eran sus vehículos. Algunos de los modelos más vendidos de esta marca son: el Silent Waverley Runabout, el Stanhope, el Surrey, el Chelsea y el Brougham.

En 1904, se destacaron los modelos: Pope-Waverley Chelsea, un vehículo para 2 personas, con un motor eléctrico de 3 HP (2,2 kilowatts), batería de 30 celdas y un valor de US$ 1.100. Un modelo más pequeño, también era el Pope-Waverley Road Wagon, de 2 pasajeros, motor de 3 HP y batería de 24 celdas que le permitían alcanzar los 24 km/h. El modelo Edison Battery Wagon, también podía llevar 2 pasajeros, con una batería de 48 celdas y precio final de US$ 2.250. El modelo Pope-Waverley Tonneau era una versión grande de los anteriores, con dos motores de 3 HP (2,2 kilowatts) cada uno, batería de 40 celdas, velocidad máxima de 24 km/h y un precio final de US$ 1.800.

Automoviles Waverley
Esquina superior izquierda: American Electric Vehicle dos-a-dos (1900). Centro arriba: Waverley Tonneau (1902). Esquina superior derecha: Waverley Modelo 20a (1903). Medio izquierda: Waverley Chelsea (1904). Medio centro: Pope Waverley (1906). Medio derecha: Pope-Waverley Model 21 Road Wagon. Esquina inferior izquierda: Waverley Coupe (1910). Centro abajo: Waverley Coupe Brougham (1910). Esquina inferior derecha: Waverley Modelo 93 Coupe (1913)

De forma paralela, Clinton Edgar Woods fundó otra empresa automotriz en 1899, la Woods Motor Vehicle. En 1904, lanzó un automóvil eléctrico para dos pasajeros, llamado Woods Stanhope, con un peso de 1.202 kg, dos motores situados en la parte trasera que producían 2,5 HP (1,9 kilowatts) de potencia cada uno, una batería de 40 celdas de ácido-plomo y un precio de venta de US$ 1.800. Otro modelo muy similar lanzado ese mismo año fue el Woods Victoria, con las mismas características técnicas que el Stanhope, solo que tenía una transmisión de 4 velocidades y podía alcanzar una velocidad máxima de 29 km/h.

La Woods Motor Vehicle también lanzó un vehículo híbrido con motor eléctrico que produjo entre 1911 y 1918, cuando esta empresa finalmente cerró sus puertas. Se trataba del Dual Power Modelo 44 Coupe, con un motor eléctrico que funcionaba hasta los 24 km/h y a partir de esa velocidad tomaba la posta un motor de combustión interna a gasolina de 4 cilindros que le permitía alcanzar los 56 km/h. Tenía un precio de US$ 2.700, demasiado caro para aquellos tiempos si se lo compara con otros vehículos de combustión interna de la época que eran mucho más livianos, eficientes, potentes y económicos, como por ejemplo el Ford T, cuyo precio rondaba entre US$ 300 y US$ 500.

Woods Motor Vehicle
Esquina superior izquierda: Camioneta eléctrica Woods Electric (1899). Arriba centro: Woods Brougham (1905). Esquina superior derecha: Anuncio publicitario de Woods Brougham (1905) dirigido a mujeres. Esquina inferior izquierda: Woods Queen Victoria Electric. Abajo centro: Plano del sistema de propulsión híbrido del Woods Dual Power Coupe. Esquina inferior derecha: Woods Dual Power híbrido de 1917

En 1898, el mecánico e inventor Fedinand Porsche se incorporó en la empresa fabricante de carruajes de lujo de Viena, Jakob Lohner & Company, uno de cuyos dueños, Jakob Lohner estaba convencido que los automóviles serían el medio de transporte del futuro. Su primer automóvil fue el Egger-Lohner, un vehículo eléctrico presentado al público en Viena, Austria, el 26 de junio de 1898. Contaba con dos motores eléctricos colocados junto a las ruedas delanteras, con una potencia de 2,5 a 3,5 HP (1,9 a 2,6 kilowatts) cada uno, que podían tener breves picos de hasta 7 HP (5,2 kilowatts). El primer encargo lo realizó en 1900, el fabricante de carrozas británico, E. W. Hart, quien además pidió que tuviera dos motores adicionales en las ruedas traseras. En diciembre de 1900, fue presentado en la Exposición Mundial de París bajo el nombre de Toujours Contente (siempre satisfecho), como ridiculización al Jamais Contente (Nunca Satisfecho), el automóvil eléctrico de Camille Jenatzy, que en 1899 había roto el récord de velocidad al ser el primer vehículo construido por el ser humano en superar los 100 km/h. Sin embargo, la gran desventaja del Egger-Lohner era el gran peso del automóvil, con 4 toneladas, peso que en gran parte era proporcionado por su batería de 1.800 kg, 44 celdas, la cual lo hacía muy lento a la hora de ascender por pendientes, además de tener una baja autonomía de funcionamiento.

En 1901, Porsche desarrolló el Lohner-Porsche Mixte Hybrid, el que se considera el primer automóvil híbrido de la historia. Venía en versiones de dos o cuatro pasajeros, un motor de combustión interna a gasolina de marca Daimler, que movía un generador de electricidad para dos motores eléctricos (uno para cada rueda) con potencias de entre 10 y 14 HP. Gracias a esto, no le era necesario tener una batería tan grande, por lo que solamente incluía una pequeña batería suplementaria y el peso total del vehículo era de aproximadamente 1.500 kg. En 1901, Ferdinand Porsche ganó el Rally Exelberg, conduciendo él mismo un Mixte Hybrid y en 1905 ganó el Premio Pötting al "Ingeniero Automotriz más Destacado de Austria". Hacia 1906, ya se habían vendido más de 300 unidades de este automóvil híbrido, que podía alcanzar velocidades de hasta 56 km/h.

Lohner-Porsche Mixte Hybrid
Primer automóvil híbrido de la historia. Lohner-Porsche Mixte Hybrid (1901)

Por estos tiempos, comenzaba la etapa del automovilismo conocida con el nombre de Era del Latón, por el gran uso de accesorios y adornos de latón que se usaban en los automóviles construidos entre 1896 y el principio de la Primera Guerra Mundial en 1914. Esta era del automovilismo se caracteriza por la gran cantidad de fabricantes independientes que surgieron; la fuerte puja tecnológica que había entre los tres sistemas de propulsión (vapor, electricidad, combustión interna a gasolina), ya que habían fabricantes que defendían a cada unos de estos tres y el gradual abandono del estilo de automóviles con formas de carrozas, carros, carretas, buggys de ruedas altas y otros vehículos con formatos similares a los de aquellos que eran tirados por caballos, para ser reemplazados por automóviles más pequeños para dos o tres personas (formato runabout), tonneaus con capota blanda o dura y formatos touring para cuatro o más pasajeros.

En la ciudad estadounidense de Cleveland, Ohio, Walter Baker estableció la Baker Motor Vehicle Company, que construía automóviles eléctricos con formatos más modernos y aerodinámicos, correspondientes a la Era del Latón. El primer modelo Baker era un automóvil eléctrico con capacidad para dos pasajeros y baterías de larga vida. Su precio era de US$ 850 y entre sus compradores se encontraba el inventor estadounidense Thomas Edison. Hacia 1904, la compañía comercializaba dos modelos, ambos para dos pasajeros, con motor eléctrico alimentado por baterías de 12 celdas. El modelo más pequeño (runabout) tenía un peso de 295 kg y su motor generaba una potencia de 0,75 HP (0,6 kilowatts), mientras que el más grande tenía un peso de 431 kg, un motor que generaba una potencia de 1,75 HP (1,3 kilowatts) y transmisión de tres velocidades. Podían alcanzar los 23 km/h.

En 1902, la Baker Company produjo un automóvil de carrera eléctrico de formato estético muy aerodinámico y avanzado para su época. Se llamaba Torpedo y según sostenían algunos podía alcanzar los 120 km/h.

Hacia 1907, Baker ofrecía diecisiete modelos de automóviles eléctricos, desde el más pequeño Stanhope hasta el más grande Inside Drive Coupe. También introdujo algunas camionetas eléctricas con capacidad de carga de hasta 5 toneladas. Por lo general, los modelos fabricados por esta empresa eran de lujo y muy costosos. En 1913, Baker fue superada en ventas por la fabricante de automóviles eléctricos Detroit Electric, establecida en 1907. La Baker Company produjo automóviles eléctricos hasta 1916.

En 1906, el fabricante de carruajes, William C. Anderson recapitalizó su empresa Anderson Carriage Company, para sumar a su gama de productos, automóviles eléctricos bajo el nombre de marca Detroit Electric. George M. Bacon fue el ingeniero encargado del diseño de los automóviles de la nueva marca. En 1907, Anderson lanzó su primer modelo Cupé y realizó su primera entrega el 30 de septiembre de ese mismo año a una compradora de la ciudad de Chicago, de apellido Grove. Hacia finales de 1907 ya había construido 125 unidades. A partir de 1911 y hasta 1916, por un costo adicional podía instalarse en los modelos de Detroit Electric, una batería de níquel-hierro Edison (un tipo de batería de mayor autonomía y duración, desarrollada por el inventor Thomas A. Edison en 1901). Los automóviles eléctricos de esta marca eran promocionados con una autonomía de 130 kilómetros por cada carga de batería y su velocidad máxima era de 32 km/h, suficiente para las necesidades de recorridos urbanos.

Aunque hacia 1900, los automóviles eléctricos tenían más ventas que los de vapor y los de motor de combustión interna, para 1907, los automóviles con motor de combustión interna a gasolina ya estaban superando en ventas a los coches eléctricos y con la aparición en 1908 del Ford T, este proceso se aceleraría mucho más. Era una verdadera batalla, pero los automóviles a gasolina eran más baratos de construir, más económicos al andar y la gasolina podía conseguirse y servirse con mayor facilidad. La electricidad era cara, las baterías muy pesadas y se requerían estaciones de servicio con acceso al suministro eléctrico, algo que por aquel entonces no estaba aún muy disponible en muchas zonas rurales. Sin embargo, como punto a favor, la electricidad no era ruidosa, los coches eléctricos no echaban humos perjudiciales y lo más importante es que poseían algo que los automóviles de combustión interna no, un sistema de autoarranque.

Hasta 1912, arrancar los automóviles era muy complicado, ya que se debía hacer girar una dura palanca hasta que el motor arrancara, con el peligro de que pudiera retroceder sola y romperle la muñeca a la persona o aún peor. Luego se debía correr hasta el interior del vehículo para comenzar la combustión con el acelerador, antes de que el motor se detuviera. Esta tarea era bastante tediosa y dura, especialmente para las mujeres que no querían hacer tanta fuerza, lastimarse o incluso caerse por los largos vestidos que llevaban puestos, al correr al interior del automóvil para mantener encendido el motor. Por lo tanto, los coches eléctricos eran los favoritos de las mujeres ricas que podían comprarlos. Además de las mujeres, los fabricantes de automóviles eléctricos estaban enfocados en los médicos de ciudad. Pero lamentablemente, los coches eléctricos tenían fama de ser automóviles femeninos, por lo que los hombres que querían mostrarse más masculinos y aventureros preferían los coches con motores de combustión interna. 

A pesar de que los motrores de combustión interna iban ganando cada vez más la batalla como principal fuente de propulsión de automóviles, la meta de Detroit Electric era convertirse, al menos, en el mayor fabricante de coches eléctricos, algo que logró en 1910 al superar a Baker Electric. Ese mismo año, durante una prueba, un modelo Detroit Electric Victoria con batería Edison fue conducido por 340 kilómetros con una sola carga, marcando así un nuevo récord de autonomía para los automóviles eléctricos. La batería Edison, normalmente garantizaba una autonomía de 160 kilómetros por carga, el doble que las baterías de ácido-plomo convencionales. Durante esa década, la compañía Detroit Electric alcanzó su pico de ventas, con una producción anual de entre 1.000 y 2.000 unidades. La empresa también era la líder en calidad y terminación de coches eléctricos y fue tendiente a incorporar en sus vehículos, las innovaciones desarrolladas por sus competidores.

El interior de sus automóviles estaba diseñado pensando en las mujeres y su total comodidad. Si observamos en el centro de la imagen de abajo, el Modelo 21 del año 1911, presentaba unos cómodos sillones y en lugar de tener volante, tenía incorporada una palanca timón replegable que la conductora debía jalar frente suyo cuando quería conducir el vehículo. También poseía al costado del sillón del conductor una pequeña palanca para cambiar las cinco velocidades de su sistema de transmisión, además de habilitar la reversa. Estos automóviles eléctricos no contaban con pedal acelerador, la velocidad era controlada directamente mediante la palanca de velocidades. La primera velocidad aceleraba al automóvil a aproximadamente 6 km/h, la segunda a 13 km/h y así hasta alrededor de 35 a 39 km/h, aunque estos valores podían variar de modelo en modelo.

A pesar que las ventas de la Detroit Electric siguieron aumentando a lo largo de la década de los años 1910s, no se podían comparar con los niveles de venta de las marcas de automóviles de motor de combustión interna que cada vez acaparaban más el mecado automotriz y claramente se estaban instalando como el medio de propulsión principal de los automóviles. Algunos de los obstáculos que los coches eléctricos debían superar eran sus altos precios en comparación a los de autos a gasolina, el gran peso de sus baterías, lograr el suficiente rendimiento y aguante como para realizar largos paseos campestres por caminos rurales sin dejar parados a sus pasajeros en el camino, tener la misma eficiencia de funcionamiento que los automóviles a gasolina, reducir los costos de manteniemiento y funcionamiento a valores similares a los necesarios por los coches con motores de combustión interna y por último, convencer a los hombres que los vehículos eléctricos no disminuían su imagen masculina.

Entre algunos de los clientes más famosos de la marca Detroit Electric están el inventor Thomas A. Edison, Mamie Eisenhower (esposa de Dwight Eisenhower, Presidente de Estados Unidos entre 1953 y 1961), el magnate John D. Rockefeller y Clara Ford, la mismísima esposa de uno de los mayores defensores de la tecnología de motores de combustión interna, Henry Ford. Clara Ford condujo automóviles eléctricos Detroit Electric a partir de 1908 (mismo año en que su marido lanzó el Ford T, que se convertiría en el auto más popular de la historia hasta 1972, al ser superado por el Volkswagen Escarabajo). Ese año, Henry le compró un Detroit Electric Modelo C cupé, con un asiento especial para niños. Su tercer automóvil fue un Detroit Electric Modelo 47 Brougham del año 1914.

Automoviles Detroit Electric
Esquina superior izquierda: Detroit Electric de 1914. Esquina superior derecha: Cargando la batería de un Detroit Electric. Medio izquierda: Detroit Electric y su dueña. Medio centro: interior de un Detroit Electric Modelo 21 del año 1911. Medio derecha: Detroit Electric de 1916. Esquina inferior izquierda: Detroit Electric de Clara Ford. Abajo centro: Detroit Electric Modelo 47 Brougham perteneciente a Clara Ford de 1914. Esquina inferior derecha: Detroit Electric de 1915 - Cliquear para ampliar imagen

Sin embargo, el gran golpe a los automóviles eléctricos ocurrió en 1911, cuando Charles Kettering inventó el arranque para automóviles que reemplazaría a la palanca manual de arranque, lo que facilitaría mucho el encendido de automóviles con motores de combustión interna a gasolina. En 1912, comenzaron a ser implementados en modelos de la marca Cadillac y pronto se sumarían otras marcas. Además, el descubrimiento de nuevos yacimientos de petróleo en Texas, redujo el precio de la gasolina a valores muy accesibles para el público general. Para empeorar las cosas, la diferencia de precios entre autos eléctricos y a gasolina seguía creciendo, ya que a partir de 1915 se podía comprar un Ford T nuevo por valores que rondaban entre los US$ 390 y 500, mientras que para instalarle a un Detroit Electric una batería Edison, había que desembolsar alrededor de US$ 600.

El futuro de los automóviles eléctricos estaba cada vez más ensombrecido por los coches a gasolina. Incluso su público favorito, las damas adineradas, a partir de finales de la Primera Guerra Mundial comenzaron a pasarse a automóviles lujosos a gasolina. De esta manera, muchas compañías fabricantes de autos eléctricos fueron desapareciendo o su futuro pendía de un hilo, como en el caso de la Detroit Electric (en los años 1920s cambió su nombre a The Detroit Electric Car Company), que siguió produciendo automóviles eléctricos hasta 1939, cuando cerró sus puertas.

Para hacer una comparación cuantitativa de cómo la gasolina había vencido a partir de 1912 a la electricidad como fuente principal de propulsión de los automóviles, entre 1911 y 1939, la Detroit Electric, que era la mayor fabricante de coches eléctricos, había producido alrededor de 13.000 unidades, mientras que hacia 1928 se habían producido 16,5 millones de unidades solamente del modelo Ford T.

Hacia el año 1900, los automóviles eléctricos ya habían superado levemente en cantidad a los automóviles a vapor y los autos a gasolina aún eran minoría. Sin embargo para 1907, las ventas de automóviles con motor de combustión interna ya eran superiores a las de aquellos a vapor y eléctricos. Para 1912, la popularidad de los automóviles a gasolina ya comenzaría a consolidarse gracias a la invención del arranque eléctrico para automóviles con motor de combustión interna, que como ya se mencionó, fue desarrollado un año antes por Charles Franklin Kettering. Este arranque eléctrico facilitó el encendido de estos automóviles, que hasta entonces, para encenderlos había que hacer girar una dura palanca que generaba una chispa en la bujía y luego apurarse e ingresar al automóvil para pisar el acelerador, generar la explosión en los cilindros del motor y mantenerlo encendido. La primera marca de coches a gasolina en incorporar arranques eléctricos fue Cadillac, en 1912. A partir de entonces, distintas marcas fueron implementando el nuevo sistema de encendido, en 1919 el Ford T se sumó a la lista y para 1920 la mayoría de las marcas de automóviles a gasolina contaban con arranques de encendido eléctrico. Con esto, los automóviles eléctricos perdían una de sus principales ventajas por sobre los de gasolina.

A eso hay que sumarle el descubrimiento de grandes yacimientos de petróleo en todo el mundo, que propiciaron una gran caída del precio de la gasolina, haciendo que fuera varias veces más económico comprar y mantener un automóvil a gasolina que uno eléctrico. Además, los coches eléctricos estaban limitados a usos urbanos dadas sus comparativamente velocidades inferiores, que no superaban en general los 32 km/h, así como su autonomía que normalmente no superaba los 65 kilómetros con una carga de batería. Por su parte, los automóviles a gasolina podían andar más rápido y tenían mayor autonomía de funcionamiento.

Otro golpe para los coches eléctricos fue que la producción en masa de automóviles a gasolina, principalmente de Ford, hizo que se pudieran comprar autos con motor de combustión interna muy eficientes y de excelente rendimiento a precios cada vez más bajos, mientras que los de los vehículos eléctricos no paraban de aumentar. Por ejemplo, hacia 1912 un automóvil eléctrico promedio costaba US$ 1.750 mientras que uno a gasolina de tamaño similar tenía un precio de US$ 650.

Hacia finales de los años 1920s, la mayoría de las compañías fabricantes de automóviles eléctricos habían desaparecido y en 1929, con la caída de la Bolsa de Valores de Nueva York, que generó la gran crisis económica mundial de los años 1930s, la mayor fabricante de automóviles eléctricos, The Detroit Electric Car Company, entró en bancarrota y se mantuvo funcionando por una década más, pero produciendo automóviles a encargo. Luego de 1939, los automóviles eléctricos casi habían desaparecido por unas décadas, hasta que resurgieron tímidamente en los años 1960s, aunque nunca más, incluso en nuestros días, pudieron ocupar el lugar de importancia y liderazgo que obtuvieron los automóviles a gasolina.

En la siguiente parte, se analizará la historia de los automóviles de combustión interna a gasolina.
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 Muy buena nota. 

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