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Historia del automóvil - Parte 5


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Historia de la industria automotriz de Francia

Francia ha sido siempre un país muy importante en la historia del automovilismo, de hecho es el país donde Nicolás Cugnot inventó el automóvil en 1769 y donde durante el siglo XIX se desarrollaron varios modelos de automóviles a vapor, incluyendo el primer automóvil producido en serie (22 unidades del vehículo a vapor de Amédée Bollée) y un modelo de autobús a vapor (también diseñado por Bollée). Pero lo que catapultó y permitió que la industria automotriz francesa se convirtiera en una de las más importantes del mundo, fue el motor de combustión interna.

Luego de Alemania, Francia fue el segundo país del mundo en comenzar a construir automóviles a gasolina en serie. La historia comienza de la mano de los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor.
 

Panhard et Levassor, la primera fabricante francesa de motores y automóviles a gasolina

En 1867, René Panhard se asoció a la empresa fabricante de muebles, Perin et Pauwels, para encargarse del área de maquinaria de carpintería. A partir de entonces, la compañía fue rebautizada Perin et Panhard y amplió su gama de productos, incluyendo nueva maquinaria tecnológica. En 1872, se incorporó a la firma, el ingeniero Émile Levassor. Tras la muerte del fundador de la empresa, Jean Louis Perin en 1886, la empresa fue rebautizada por segunda vez, esta vez con el nombre de Panhard et Levassor.

En 1887, el abogado parisino Edouard Sarazin -a quien Gottlieb Daimler conoció durante sus años en la empresa Deutz- obtuvo los derechos de distribución de productos Daimler en Francia. Inmediatamente, Sarazin se puso en contacto con Émile Levassor para que Panhard et Levassor se encargara de la manufactura de motores con licencia Daimler en Francia. Pero ese mismo año, Sarazin se enfemó gravemente y murió antes de que las negociaciones concluyeran. Luego de la muerte de Edouard, su esposa Louise Sarazin intercambió correspondencia con Gottlieb Daimler para quedarse ella con la licencia de los productos Daimler en Francia. Una vez que obtuvo los derechos, le encargó a la compañía Panhard et Levassor la fabricación de motores Daimler en su país, como habían negociado con su marido. De esta manera, Émile Levassor y Louise Sarazin viajaron juntos hasta la fábrica de Daimler en Cannstatt, Alemania y el 5 de febrero de 1889 firmaron un contrato que establecía que Daimler recibiría el 12% por cada venta de motores construidos en Francia bajo su licencia. El 1 de noviembre de 1889, Louise obtuvo una extensión de todos los derechos de explotación de patentes Daimler tanto en Francia como en Bélgica, bajo la única condición de que deberían llevar siempre el nombre Daimler. Como nota de color, las negociaciones comerciales que acercaron a Louise Sarazin y a Émile Levassor, con el tiempo los condujeron a enamorarse y finalmente casarse el 4 de mayo de 1890. 

Rene Panhard, Emile Levassor y Louse Sarazin Levassor
Izquierda: René Panhard. Centro: Émile Levassor. Derecha: Louse Sarazin Levassor - Cliquear para ampliar imagen

En marzo de 1890, la compañía Panhard et Levassor le vendió el primer motor que fabricó bajo licencia Daimler, al fabricante de bicicletas y automóviles a vapor Armand Peugeot. Peugeot había comenzado en 1886 a fabricar en serie un modelo de automóvil con motor a vapor, conocido bajo el nombre de Peugeot Tipo 1. En 1890, Peugeot diseñó un segundo modelo, pero esta vez sería un automóvil con motor de combustión interna a gasolina. Se trataba del primer motor Daimler fabricado en Francia por Panhard et Levassor. Este automóvil fue bautizado con el nombre de Peugeot Tipo 2 y su motor tenía dos cilindros de cuatro tiempos en formato V que fue colocado en la parte trasera del vehículo. Más adelante, se contará con mayor detalle la historia de Peugeot y sus vehículos. 

Peugeot Tipo 2
Peugeot Tipo 2 del año 1890. El primer automóvil a gasolina de Francia producido en serie. Incluso fue construido unos meses antes que el primer automóvil de Panhard et Levassor. Sin embargo, el motor del Peugeot Tipo 2 era un Daimler fabricado por Panhard et Levassor. - Cliquear para ampliar la imagen

Ese mismo año, Panhard et Levassor construyó su primer automóvil, un carruaje para cuatro pasajeros de formato dos-à-dos (con un asiento para dos al frente del vehículo y otro asiento para dos, ubicado de espaldas al primero, en la parte posterior). Tenía el mismo motor V2 de licencia Daimler que se le había intalado al Peugeot Tipo 2. De la mano de Peugeot y Panhard et Levassor, con estos dos modelos nació en 1890 la industria francesa de automóviles a gasolina.

Primer automovil Panhard et Levassor
Primer automóvil Panhard et Levassor del año 1890

En 1891, Panhard et Levassor lanzó su segundo modelo, un automóvil de cuatro ruedas con motor delantero. Se trata del primer automóvil con motor de combustión interna a gasolina ubicado en la parte delantera del vehículo, cuya propulsión era enviada mediante un sistema de transmisión a las ruedas traseras. Esta configuración de motor a gasolina delantero con transmisión de la tracción a las ruedas posteriores pasó a ser conocido como Systeme Panhard y de a poco iría convirtiéndose en la configuración estándar de la mayoría de las marcas de automóviles del siguiente siglo, hasta finales de los años 1970s y principios de los 1980s, cuando tras la crisis del precio del petróleo se requirió aplicar una configuración que redujera el consumo de combustible. A partir de 1892, la empresa comenzó a producir en serie y comercializar su modelo de automóvil. El vehículo contaba con un timón a palanca y al igual que en los carruajes a caballos, sus faroles eran a velas. Se lo promocionaba con la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 19 km/h. No tenía un sistema eléctrico de ignición, por lo que en lugar de bujías, utilizaba el sistema de encendido de tubo caliente. Este sistema presentaba un mechero externo para calentar al rojo vivo un tubo metálico que se mantenía incandescente y prendía la mezcla de aire-combustible de manera similar a como lo hace una bujía.

Segundo Panhard et Levassor
Segundo Panhard et Levassor del año 1891 - Cliquear para ampliar imagen

Pronto, los automóviles de Panhard et Levassor ganaron una gran reputación de ser vehículos técnicamente confiables y avanzados. En 1892, el propio René Panhard realizó un viaje experimental de París a Versailles y de allí a los acantilados de la localidad de Étretat, en la Alta Normandía, completando así una distancia de 225 kilómetros sin ningún inconveniente mecánico a una velocidad promedio de 9 a 10 km/h. Ese año se fabricaron en total 15 unidades de este vehículo.

En 1894, un Panhard et Levassor de 4 HP, conducido por Alfred Vacheron, participó del famoso Rally de París-Rouen (considerado como algunos el primero de la historia en el que participaron dos o más automóviles) y terminó en cuarto puesto. Posteriormente, los vehículos de Panhard et Levassor ganaron numerosas carreras, por lo que la configuración de motor delantero con transmisión a las ruedas traseras adoptada por esta compañía, ganó la confianza de otros fabricantes que comenzaron a implementarla en sus diseños.

En junio de 1895, tres Panhard et Levassor participaron de la carrera de París-Bordeaux-París. El vehículo ganador de la carrera fue justamente un Panhard et Levassor conducido por el propio Émile Levassor, quien condujo la distancia de 1.178 kilómetros en 48 horas y 48 minutos a una velocidad promedio de 24,54 km/h, superando por casi seis horas al segundo, un Peugueot. Sin embargo, tanto el primero como el segundo no fueron tenidos en cuenta porque sus automóviles eran para dos pasajeros y esta competencia era para vehículos de cuatro pasajeros, por lo que se nombró ganador al automóvil que llegó en tercer puesto, un Peugeot conducido por Paul Koechlin, que llegó once horas más tarde que el Panhard et Levassor que llegó primero. Este Panhard et Levassor tenía un motor de dos cilindros verticales, modificado a partir de un motor de diseño original Daimler de dos cilindros en V. Entre 1895 y 1903, los Panhard et Levassor ganaron numerosas carreras.

Emile Levassor en la carrera Paris-Bordeaux-Paris
Émile Levassor en la carrera París-Bordeaux-París en junio de 1895 - Cliquear para ampliar imagen

Panhard et Levassor también desarrolló el sistema de suspensión Panhard, que consiste en una barra que evita los desplazamientos laterales de un eje y ha sido implementado por distintos tipos de automóviles de diversas marcas a partir de entonces.

En 1897, Panhard et Levassor producía automóviles con ruedas totalmente de acero, aunque recomendaba el uso de goma sólida por un costo adicional. Los neumáticos no eran por aquel entonces parte del equipamiento convencional y no aparecieron en los catálogos de la firma hasta 1899, cuando fueron utilizados en coches livianos de 5 y 7 HP.

Lamentablemente, Émile Levassor sufrió un accidente en 1896, durante la carrera París-Marsella-París, que lo dejó muy lastimado. Aunque no abandonó la carrera y le dejó la conducción del automóvil a su mecánico. Levassor nunca se repuso de sus heridas y murió al siguiente año. A partir de 1897 fue reemplazado por Arthur Krebs, quien ocupó su puesto de director general hasta 1916 y ayudó a convertir a la compañía en una de las automotrices más grandes de Europa hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial. En 1908, René Panhard murió, quedando así esta fabricante automotriz sin sus dos fundadores.

Modelos Panhard et Levassor
Esquina superior izquerda: Panhard et Levassor 4 CV (1896). Esquina superior derecha: Panhard et Levassor Landaulette Tipo AL (1898). Esquina inferior izquierda: Panhard et Levassor 7 CV (1902). Esquina inferior derecha: Panhard et Levassor Char-à-banc (1903) - Cliquear para ampliar imagen

En 1898, por iniciativa de Krebs, se reemplazó el timón de palanca por un volante inclinado, en un Panhard et Levassor diseñado para la carrera París-Amsterdam desarrollada entre el 7 y 13 de julio de 1898.

Durante la gestión del Presidente de Francia, Raymond Poincaré entre 1913 y 1920, los modelos Panhard et Levassor 18 CV y 20 CV se convirtieron en los coches presidenciales oficiales de Francia.

En tiempos de la Primera Guerra Mundial, la compañía, al igual que otras automotrices francesas, tuvo que suspender su producción para dedicarse a la fabricación de camiones militares, componentes de armas y motores aéreos. En 1916, cuando Krebs dejó la empresa, fue reemplazado en su puesto por Paul Panhard, sobrino de René.

Una vez terminada la Primera Guerra Mundial, en 1919 Panhard et Levassor retomó la fabricación de automóviles con el modelo Tipo X19 de 10 HP, que utilizaba un motor de cuatro cilindros y 2.144 cc. Ese mismo año, la empresa lanzó otros tres modelos, el Tipo X31 de 12 HP y 2.275 cc, el Tipo X28 de 16 HP y 3.175 cc, y el Tipo X29 de 20 HP y 4.850 cc.

Panhard et Levassor X19 10 HP
Panhard et Levassor X19 de 10 HP del año 1919 - Cliquear para ampliar imagen

Panhard et Levassor X31 y X29
Izquierda: Panhard et Levassor X31. Derecha: Panhard et Levassor X29 - Cliquear para ampliar imagen

En la Mondial de l'Automobile de París (también conocida como Paris Motor Show) de 1926, Panhard et Levassor presentó su modelo con motor de seis cilindros, 16 CV, con un motor de 3.445 cc.

La compañía continuó compitiendo en carreras automovilísticas y el 4 de febrero de 1934, el británico George Eyston batió un nuevo récord de velocidad en Monthléry, Francia, al alcanzar los 214 km/h en un Panhard et Levassor 35 CV.

George Eyston batiendo el record de velocidad en un Panhard et Levassor 35 CV
George Eyston batiendo el record de velocidad hasta 1934 en un Panhard et Levassor 35 CV que alcanzó los 214 km/h - Cliquear para ampliar imagen

Durante los años 1920s y 1930s, Panhard et Levassor se convirtió en una fabricante de menor escala dedicada a la producción de automóviles de mediana a alta gama, principalmente para el mercado francés. Se destacan de esta época el lujoso modelo Panoramique (1933/34), de líneas muy americanas, motores de 6 y 8 cilindros que le permitían alcanzar los 10 km/h; y el majestuoso Dynamic de 1936, con carrocería de diseño aerodinámico realizado por el diseñador Louis Bionier y la mecánica desarrollada por Louis Delagarde. El Dynamic venía en versiones con motores de seis cilindros de entre 2516 cc y 3834 cc. Tenía una longitud de 4,75 a 5,15 m (según la versión) y un ancho de 1,90 m, con formatos de cuatro puertas y dos puertas. Entre 1936 y 1940 se produjeron en total 2.742 unidades del Dynamic.

Panhard et Levassor Panoramique
Panhard et Levassor Panoramique - Cliquear para ampliar imagen

Pero a causa de la crisis mundial de los años 1930s y una fuerte huelga en noviembre de 1936, la empresa tuvo que reconfigurar sus negocios para no caer en bancarrota. Para asegurar su continuidad agregó a su lista de productos, la fabricación de vehículos para el ejército, camiones, autobuses y motores para ferrocarriles.

Panhard et Levassor Dynamic
Panhard et Levassor Dynamic (producido entre 1936 y 1940) - Cliquear para ampliar imagen

Luego de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno francés fomentó la fabricación de automóviles pequeños, medianos y comerciales en lugar de grandes coches lujosos de una burguesía en decadencia. Varias marcas francesas lanzaron sus respectivos modelos populares como el Citroën 2 CV, el Peugeot 202, el Renault 4 CV y en el caso de Panhard, el modelo Dyna. El nombre fue en honor al viejo Dynamic, aunque no tenía nada que ver con la suntuosidad que presentaba su precursor. Por esos mismos años, la empresa retiró de su nombre de marca, al apellido Levassor y lo simplificó a sencillamente Panhard.

En 1946 lanzó el Dyna X, un vehículo con suficiente espacio para llevar cómodamente a cuatro pasajeros y con bajo consumo de combustible, ya que contaba con un pequeño motor de dos cilindros en formato bóxer de 600 cc. Con un peso de entre 550 y 615 kg (según la versión), una longitud de 3,82 m por un ancho de 1,44 m; este pequeño vehículo no pudo competir contra el Renault 4 CV que lo superó ampliamente en ventas. Sin embargo, con el tiempo se le fue incrementando la capacidad del motor hasta 851 cc, por lo que de a poco lo fueron tomando en cuenta como vehículo de carreras. De esta manera, un vehículo que originalmente fue diseñado como automóvil económico de familia, terminó convirtiéndose en un automóvil para entusiastas de las carreras.

Hubo tres versiones del Dyna X: El X84 (1947-1950) de 550 kg y motor de 610 cc, que podía alcanzar los 100 km/h. El X86 (1950-1953) de 580 kg, con motor de 745 cc y que podía alcanzar los 120 km/h. El X87 (1952-1953) de 610 kg, motor de 851 cc, que podía alcanzar los 130 km/h.

Panhard Dyna X
Panhard Dyna X - Cliquear para ampliar imagen

El Dyna X se fabricó hasta 1954, con un total de 47.049 unidades. Fue reemplazado ese año por el modelo Dyna Z, con mayor espacio pero manteniendo la austeridad y los componentes de su antecesor, así como el uso de aluminio para su carrocería. No obstante, por aquellos tiempos se producían cada vez menos automóviles con carrocerías de aluminio, material costoso que estaba siendo sustituido por el acero. Hacia 1957, Panhard se sumó a la lista de marcas que habían sustituido totalmente al aluminio por el acero en la fabricación de carrocerías. El Dyna Z se fabricó entre 1954 y 1959, con alrededor de 140.000 unidades producidas. Tenía un motor de dos cilindros bóxer, de 851 cc y potencia de entre 42 y 50 HP, y un peso de entre 710 y 850 kg (dependiendo de la versión). Su interior presentaba un diseño que daba prioridad al espacio, tablero liso y palanca de cambio al volante. En 1955, la empresa Citroën adquirió el 25% de Panhard, por lo que ayudó a incrementar las ventas de este modelo.

Panhard Dyna Z
Panhard Dyna Z - Cliquear para ampliar imagen

En junio de 1959, el Dyna Z fue sucedido por el Panhard PL 17. Este vehículo presentaba una línea más aerodinámica que la de su predecesor. Con versiones de motores de 42, 50 y 60 HP (60 HP en la versión Tigre), de 850 cc en formato boxer y un peso total del vehículo de entre 805 y 830 kg, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de hasta 130 km/h. Venía en formatos de cuatro puertas, dos puertas cabriolé y ranchera o furgoneta con cinco puertas. En 1961, tres PL 17 obtuvieron el primero, segundo y tercer puesto del Rally Monte Carlo de ese año, lo que le otorgó cierta fama y un leve incremento de ventas, a pesar que su precio era algo superior al de modelos de otras marcas competidoras de la época. El PL 17 se produjo hasta 1965.

Panhard PL17
Panhard PL 17 - Cliquear para ampliar imagen

En 1963, la compañía lanzó su último modelo de pasajeros, el Panhard 24. Con un motor de dos cilindros boxer de 848 cc, en versiones de 42 y 50 HP a 5250 y 5750 RPM, que le permitían alcanzar los 135 km/h (aunque una versión especial, con motor Tiger 10, podía alcanzar los 160 km/h). Tenía una longitud de 4,27 m y un ancho de 1,62 m y un peso aproximado de 840 kg. Sin embargo, Citroën, que hacia 1965 había adquirido la totalidad de Panhard, dio preferencia a sus propios modelos, y reservó a Panhard solamente para la producción de vehículos militares. En 1967, se dejó de producir el Panhard 24 con un total de 28.651 unidades fabricadas en cuatro años. Si bien no hubo sucesores directos de este modelo, bajo el nombre de marca Panhard, el Citroën GS lanzado en 1970, tenía varios elementos heredados del Panhard 24.

Panhard 24
Panhard 24 - Cliquear para ampliar imagen

Desde entonces, Panhard solamente produjo vehículos militares y en 2005 fue adquirida por la empresa francesa fabricante de vehículos militares Auverland. En 2012 fue revendida a la Renault Trucks Defense, división dedicada a la fabricación de vehículos militares, que a pesar de su nombre, en 2001 Renault vendió al Grupo Volvo. De esta manera, Panhard, la primera automotriz francesa fabricante de automóviles a gasolina (título que ostenta junto a Peugeot), si bien dejó una huella indeleble en la historia de los automóviles de Francia, desde hace décadas, no es más que un recuerdo para los que llegaron a conocer esta marca y un bien preciado para aquellos entusiastas y coleccionistas de automóviles.

De Dion-Bouton, una marca que podría haber llegado a ser una más de las grandes

Otra empresa que dejó una huella importante en la historia del automóvil es la francesa De Dion-Bouton, fundada por el mecánico Jules-Albert de Dion y los ingenieros Georges Bouton y Charles Trépardoux en 1883 (aunque Trépardoux abandonó la empresa en 1894). En 1884, construyeron un automóvil a vapor llamado La Marquise (en honor a la madre de Dion, la Marquesa de Dion). Este vehículo de cuatro ruedas participó en 1887 en la que algunos consideran la primera carrera de automóviles de la historia, que fue realizada entre el centro de París y la localidad de Versailles, ubicada a algo más de 20 kilómetros al Oeste, aunque éste fue el único automóvil que participó, por lo que la mayoría de la hstoriografía no la califica como carrera. Su velocidad promedio fue de 26 km/h. Al año siguiente, en otra carrera en la que Dion compitió contra Bouton, quien conducía una triciclo a vapor, le ganó con La Marquise, alcanzando una velocidad promedio de 29 km/h.

En los siguientes años se construyeron aproximadamente 30 automóviles De Dion-Bouton a vapor, incluyendo 20 triciclos, 5 cuadriciclos y algunos carruajes a vapor más grandes. Hacia 1889, el precio de un triciclo De Dion-Bouton a vapor era de 2.800 francos y de un cuadriciclo a vapor de 4.400 fancos; por lo que se trataba de un lujo solamente apto para gente adinerada, ya que por aquellos días, el salario normal del fancés promedio, rondaba los 5 francos diarios (1.825 francos anuales).

De Dion Bouton La Marquise
De Dion-Bouton La Marquise - Cliquear para ampliar

Hacia 1889, De Dion y Bouton, luego de conocer los vehículos del alemán Daimler en la Exposición Universal de París, apostaban a que el futuro de los automóviles se hallaba en los motores de combustión interna a gasolina, por lo que comenzaron a desarrollar sus primeros motores experimentales. Trépardoux por su parte, prefería seguir trabajando con los motores a vapor, por lo que dejó la empresa en 1894. En 1895, lograron desarrollar un motor de 1 cilindro con capacidad de 138 cc, con una potencia de 0,5 HP a la enorme velocidad de rotación -para aquellos tiempos- de 1500 RPM (revoluciones por minuto) y un peso de tan solo 20 kilogramos. En 1897 colocaron este motor en el marco de un triciclo, convirtiéndolo en una moto-triciclo de tan solo 80 kilogramos. Fue tal el éxito de esta moto-triciclo, que a partir de 1897 empezaron a producirla masivamente y comercializarla bajo el nombre de Triciclo De Dion-Bouton, siendo durante los siguientes cuatro años uno de los vehículos con motor más populares de Europa, hasta que dejó de producirse en 1905.

Triciclo De Dion-Bouton
Triciclo De Dion-Bouton - Cliquear para ampliar imagen

En 1898, la empresa lanzó un automóvil de cuatro ruedas y en 1900, el De Dion-Bouton Modelo D, un voiturette (mini automóvil) con un diseño poco usual diseño, en el que el asiento de pasajeros se encontraba enfrentado al conductor. El Modelo D contaba con un motor ubicado debajo del asiento, de un cilindro de 402 cc y transmisión de 2 velocidades a las ruedas traseras. Le siguieron en 1902 otros modelos mejorados como el E, G, I y J, hasta que en 1903 la empresa lanzó el Modelo K, un coche más amplio que los anteriores. Hasta mediados de la década de 1910, los automóviles de la marca De Dion-Bouton, tenían la particularidad de poseer un pedal que desaceleraba al motor del vehículo.

La empresa tuvo tanto éxito que durante el año 1900 fue una de las mayores fabricantes de automóviles del mundo, con 400 unidades producidas ese año; además, por aquel entonces, comenzó a producir motores de combustión interna para vehículos -tanto automóviles como motocicletas- de otras empresas. Incluso en 1901, y por tan solo un año, una empresa de la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, produjo bajo licencia, automóviles De Dion-Bouton similares al Modelo D. En 1904, la compañía vendió 40.000 motores en varios países de Europa y produjo en su planta del barrio parisino de Puteaux, más de 2.000 automóviles, empleando a más de 1.300 trabajadores. 

De Dion-Bouton Modelo E
De Dion-Bouton Modelo E - Cliquear para ampliar imagen

En 1910, lanzó un innovador motor V8 (8 cilindros distribuidos en dos hileras de 4 cilindros cada una y dispuestas en forma de V), con capacidad de 6.107 cc, que a pesar de no haber sido el primero, su mecánica inspiró a muchos otros fabricantes. Este motor V8 fue utilizado en unos pocos automóviles De Dion-Bouton.

Modelos De Dion-Bouton
Esquina superior izquierda: De Dion-Bouton Tipo Q (1903). Esquina superior derecha: De Dion-Bouton Tipo DX Torpedo (1913). Esquina inferior izquierda: De Dion-Bouton Tipo IW (1923). Esquina inferior derecha: De Dion-Bouton Tipo DH (1912) - Cliquear para ampliar imagen

Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía además de producir vehículos civiles, también se abocó a la fabricación de armamentos, vehículos blindados y motores para aviones. Sin embargo, luego de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de los productos De Dion Bouton se vio marcadamente reducida, cesando la producción de automóviles y motores en 1932, y limitándose a producir unos pocos vehículos comerciales hasta 1950. Finalizando así la historia de una empresa francesa que en la actualidad podría haberse ubicado entre las grandes automotrices mundiales, como sus coterráneas Peugeot, Renault y Citroën.

En la siguiente parte, seguiremos estudiando la riquísima historia de la industria automotriz francesa, aunque nos enfocaremos en las grandes marcas que han llegado hasta nuestros días.

Continúa en Historia del Automóvil - Parte 6 >>

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Fuentes de información


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