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Historia del automóvil - Parte 11


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Historia de la industria automotriz italiana

Italia se encuentra entre los principales desarrolladores de automóviles del mundo, con varias marcas que se destacan por la alta calidad de sus vehículos y una en particular, FIAT, por estar ubicada entre las mayores empresas automotrices del planeta. Si bien, Italia no se encuentra entre los países pioneros del automovilismo, desde el primer momento que comenzaron a construirse en aquella nación los primeros automóviles, no pararon de producirse más y siempre fue autosuficiente, cubriendo todas las necesidades de su mercado (en Italia la mayoría del parque automotor está compuesto por automóviles italianos). Además, hay millones de coches de diseño italiano circulando por todo el mundo, ya que varias de sus empresas producen sus modelos en el exterior o los exportan. También, es necesario hacer notar que muchas automotrices extranjeras han acudido a lo largo de los años a empresas diseñadoras italianas para el diseño de sus vehículos.
 
 
La prehistoria de la industria automotriz italiana

En 1841, el ingeniero italiano, Eugenio Barsanti, oriundo de la localidad toscana de Pietrasanta, comenzó su actividad docente en el Colegio San Michele de la localidad toscana de Volterra, donde concibió la idea de mover pistones aprovechando la fuerza generada por la explosión de una mezcla incendiaria de aire y gas hidrógeno, similar al diseño de 1807 del suizo François Isaac de Rivaz. En 1845, empezó a dar clases de física en el Observatorio Ximeniano de la ciudad de Florencia, dio inicio al desarrollo de su idea. Allí también conoció al ingeniero hidráulico e inventor, Felice Matteucci, con quien entabló una gran amistad y colaboró técnica y científicamente por el resto de su vida.

En 1851, Barsanti y Matteucci realizaron los primeros experimentos para el desarrollo de un motor de combustión interna. Al principio, utilizaron un cilindro de hierro fundido equipado con válvulas de pistón que les permitieron estudiar los efectos de la mezcla explosiva de aire con gas hidrógeno (o sea oxígeno e hidrógeno). También les sirvieron para entender el comportamiento del pistón y la necesidad de idear un método efectivo de expulsión de gases de escape producidos por la combustión. Como fuente de ignición consideraron utilizar una pequeña llama de gas o una chispa eléctrica, siendo esta última opción la que finalmente adoptaron, ya que llegaron a la conclusión de que una fuerza producida por una combustión rápida, a partir de un chispazo eléctrico, daba un mayor impulso al émbolo o pistón. Además, observaron que si el gas, luego de la explosión se enfría rápidamente, su condensación puede aprovecharse para generar la fuerza de retorno del pistón hacia arriba, lo que le daría mayor rendimiento al motor.

El 5 de junio de 1853, Barsanti y Matteucci presentaron en la Academia Georgofili de Florencia, los documentos con todos los detalles técnicos de su diseño de motor de combustión interna a gas. Para 1854, habían terminado el primer prototipo de su motor y el 12 de junio de ese mismo año, obtuvieron una patente en Gran Bretaña, que fue anunciada en el periódico London’s Morning Journal bajo el título de "Especificaciones de Eugenio Barsanti y Felice Matteucci para obtener fuerza motriz mediante la explosión de gases". Tiempo después lo patentaron en Francia, Bélgica, Prusia y Piamonte (en aquellos tiempos Italia aún no estaba unificada en un solo estado).

Durante esa década, siguieron perfeccionando su motor al construir nuevos modelos. Este motor obtuvo una medalla de plata del Instituto de Ciencia de Lombardía. El primer motor Barsanti-Matteucci entregado a un cliente, fue fabricado en 1856 en los Talleres Pedro Benini de Florencia, y utilizado para mover maquinaria de la estación ferroviaria María Antonia de esa misma ciudad. También en 1856, desarrollaron un motor de dos cilindros de 5 HP. En 1858, con la ayuda del mecánico oriundo de la ciudad italiana de Forli, Giovanni Battista Babacci, diseñaron un motor de dos pistones opuestos que fue construido por la compañía suiza de maquinaria industrial Escher-Wyss en Zurich, Suiza.

Según la Fondazione Barsanti e Matteucci de la ciudad de Lucca, los motores de Eugenio Barsanti y Felice Matteucci tenían tres veces mejor rendimiento que el motor que desarrollaría entre 1859 y 1860 el ingeniero belga, Jean Joseph Étienne Lenoir, que en 1862 adaptaría a un carro de tres ruedas llamado Hippomobile.

Motor Barsanti-Matteucci de dos cilindros del año 1856
Modelo del motor Barsanti-Matteucci de dos cilindros del año 1856 en el Observatorio Ximeniano de Florencia - Cliquear para ampliar imagen

El objetivo principal de estos dos ingenieros, era proveer energía mecánica para propulsar buques navales y maquinaria industrial, por lo que el 14 de octubre de 1859, fundaron la compañía Società anonima del nuovo motore Barsanti e Matteucci. Luego de analizar varias opciones, seleccionaron a la Compañía John Cockerill en Seraing, Bélgica para producir un motor de 4 HP que habían diseñado. Pronto recibieron numerosas órdenes de varios países de Europa, pero la repentina muerte de Barsanti en 1864 a causa de una fiebre tifoidea, dejó solo a Matteucci, quien no pudo hacerse cargo del negocio, gestión de patentes y fabricación de los motores solo. De esta manera, Matteucci abandonó el proyecto para dedicarse de nuevo a su ocupación anterior, el desarrollo de maquinaria hidráulica.

En 1877, el ingeniero alemán Nikolaus Otto desarrolló el primer motor de cuatro tiempos de combustión interna a gasolina, como lo conocemos en la actualidad y en el que se basaron los futuros motores para automóviles. Este motor era bastante similar en algunos aspectos al diseño de Barsanti y Matteucci, por lo que Felice Matteucci sosteniéndose en sus patentes de Gran Bretaña, Francia, Piamonte y la Academia Georgofili de Florencia, presentó una demanda legal, alegando que el diseño Otto era muy similar al del motor Barsanti-Matteucci, pero no se le reconoció la demanda y sus motores quedaron en el olvido.
 
 
Nacimiento de la industria automotriz italiana
 
La actual pujante industria automotriz italiana tuvo sus humildes comienzos en 1876, cuando el ingeniero Enrico Zeno Bernardi, oriundo de la ciudad de Verona, comenzó a estudiar el funcionamiento de los motores a pistón. Este hombre se podría considerar el padre del automovilismo italiano. En 1882, diseñó su primer motor de combustión interna, que logró patentar el 5 de agosto de 1882 con el número de patente 14.460. El motor fue bautizado con el nombre de Motrice Pia (motor Pia), en honor a su hija. Bernardi instaló su motor en una máquina de coser. El Motrice Pia era un motor liviano de 10 kg, de Ciclo Otto de cuatro tiempos, con un cilindro horizontal de pared doble y hierro fundido, con un pequeño tanque de combustible de 0,2 litros, incorporado en su parte inferior.

En 1884, casi un año antes que el alemán Karl Benz (a quien se le atribuye haber popularizado el uso de motores de combustión interna en automóviles), Bernardi construyó para su hijo Lauro, un vehículo de madera con tres ruedas, al que instaló el motor de combustión interna a gasolina Motrice Pia. Este vehículo fue probado en las calles de la localidad de Quinzano, en la Comuna de Verona. Ese mismo año, lo presentó en la Exposición Internacional de Turín. Se trata del primer automóvil con motor de combustión interna de Italia, aunque al tener baja potencia, no prosperó y tampoco llamó la atención de inversores para producirlo comercialmente.

Primer automóvil de Italia - Motrice Pia
Primer automóvil de Italia - Construido por Enrico Bernardi en 1884 con un motor de diseño propio llamado Motrice Pia

Bernardi era docente en la Universidad de Padua y durante los siguientes años continuó experimentando y desarrollando motores de combustión interna de mayor potencia y menor consumo (más eficientes). En 1892, agregó un carro con un motor de 0,5 HP a 187 RPM, bautizado con el nombre Lauro (en honor a su hijo) en la parte posterior de la bicicleta de su hijo, que funcionaba como propulsor, convirtiéndola así en la primera motocicleta italiana.

Primera motocicleta de Italia
Motocicleta de Enrico Bernardi del año 1892. Primera motocicleta italiana

En 1894, en Padua, los ingenieros y empresarios Giacomo Miari y Francesco Giusti Del Giardino, planeaban fabricar industrialmente automóviles con motores de combustión interna a gasolina. Ese mismo año, Bernardi había diseñado un nuevo automóvil de tres ruedas. Miari y Del Giardino se asociaron a Benardi para producir diversos modelos de ese nuevo diseño, que contaba con un motor monocilíndrico de 624 cc y 3,5 HP de potencia a 800 RPM. El motor era de fabricación totalmente propia. Su transmisión era de tres velocidades transmitidas a su única rueda trasera, mediante una cadena.

Fundaron así, en 1894, en Padua, la primera empresa fabricante de automóviles de Italia, la Miari & Giusti. Para ello, compraron unos talleres en la via San Massimo, de la ciudad de Padua, que habían pertenecido a la empresa textil Lanificio Marcon destruida por un incendio en 1892.

Cabe mencionar, que mientras tanto, ese mismo año la empresa fabricante de vehículos ferroviarios a vapor, de capitales conjuntos italianos y alemanes, llamada Costruzioni Meccaniche di Saronno (en 1918 adquirida por Nicola Romeo, futuro dueño de Alfa Romeo), obtuvo una licencia por parte de Peugeot para el ensamblaje en Italia del modelo Peugeot Tipo 3, con motores traídos de Francia.

Primera marca de automoviles de Italia 
Esquina superior izquierda: Enrico Bernardi. Resto de las fotografías: Modelos del Triciclo Bernardi de 1894 fabricados por la Miari & Giusti, primera marca de automóviles italianos - Cliquear para ampliar imagen

En 1896, Miari & Giusti cambió su nombre a Motori Bernardi, Miari, Giusti & Compañía, especializándose en la producción de automóviles de tres y cuatro ruedas, con motores monocilíndricos de 624 cc y potencia de 2,5 HP que le permitían alcanzar velocidades de hasta 35 km/h. Los triciclos tenían un peso de 270 kg y transmisión de tres velocidades.

Pero el 5 de mayo de 1898, por problemas económicos, la compañía entró en liquidación, por lo que dos días más tarde fue adquirida por Bernardi y pasó a llamarse Società Italiana Bernardi. Desde entonces, sus automóviles comenzaron a participar en carreras y competencias, ya que eran una buena manera de promocionarlos (método que muchos otros fabricantes de automóviles de diversos países también aplicaban). De hecho, el 17 de julio de 1898, uno de sus automóviles, conducido por un asistente técnico llamado Antonio Nosadini, ganó la Competencia Internacional de Vehículos Automóviles de Turín, adjudicándole un premio de 2.000 liras italianas, tras recorrer 192 kilómetros en 9 horas y 47 minutos, a una velocidad promedio de 19,42 km/h. En 1899, la calidad de los automóviles Bernardi quedó demostrada tras una prueba en la que un vehículo de esta marca realizó un recorrido de 60.000 kilómetros sin presentar fallos del motor.

No obstante y a pesar de la buena calidad de sus automóviles, en 1901 la empresa tuvo que cerrar sus puertas tras haber construido desde 1894, aproximadamente un centenar de automóviles de tres y cuatro ruedas, ya que no podía hacer frente a la gran competencia que representaban los vehículos importados y los de la marca FIAT, empresa que había sido fundada en 1899 y que ya lideraba el mercado automotriz local.

Sin embargo, lejos de ser un problema para Bernardi, esto era un alivio para él, ya que no tenía que preocuparse más por problemas administrativos y comerciales. De esta manera, podía dedicarse por completo al estudio, la investigación y el desarrollo técnico, que siempre habían sido sus campos favoritos. Al poco tiempo, entraría en contacto con los ejecutivos de FIAT, con quienes estableció relaciones técnicas. En 1902, se reuniría en Verona con Giovanni Agnelli (fundador de FIAT) y de su colaboración nacerían muchos de los éxitos de FIAT.
 

Historia de FIAT hasta mediados del siglo XX

En 1898, en un clima de grandes ideas y emprendimientos industrialistas que abundaban en el norte de Italia, el mecánico Giovanni Battista Ceirano, el Conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, el abogado Cesare Goria Gatti y el ingeniero Aristide Faccioli se reunieron para discutir la idea de fundar una empresa automotriz que se convirtiera en líder en el rubro.

Giovanni Battista Ceirano, junto a sus hermanos Giovanni, Matteo y Ernesto, en 1888 comenzó a vender y reparar bicicletas y a partir de 1894 se convirtió en fabricante de bicicletas, cuyo nombre de marca era Welleyes, ya que pensaba que un nombre en inglés podía llamar más la atención de los compradores, algo que de hecho funcionó, dado que resultó ser un éxito de ventas y le otorgaron una buena reputación. Además, había adquirido experiencia mecánica con automóviles, al haber importado de Francia algunos vehículos triciclos de marca De Dion-Bouton, a los que les realizó cambios e incluso algunas mejoras técnicas. Faccioli había diseñado y patentado un motor horizontal de dos cilindros y baja cilindrada. Mientras que Brischerasio y Gatti poseían el dinero y la experiencia necesaria para llevar adelante un emprendimiento de tal magnitud. Estos dos, además consiguieron la ayuda financiera de dos amigos que se involucraron en el proyecto, el arquitecto e ingeniero Pietro Fenoglio y Attilio Calligaris.

Finalmente, luego de meses de reuniones, el 23 de octubre de 1898 se fundó la Società Accomandita G. Ceirano e Comp. (Sociedad Comanditaria G. Ceirano y Compañía) también conocida como Comandita Ceirano. Los socios proponían la construcción de dos modelos de automóviles, un coche con motor de dos cilindros de 3,5 HP;  transmisión a correa de dos velocidades y ruedas metálicas con neumáticos y otro vehículo más sencillo, con características técnicas similares, aunque con capacidad para dos personas y motor de un cilindro y potencia de 1,7 HP.

En tan solo seis semanas de arduo trabajo, el 15 de diciembre de 1898 y bajo el diseño de Aristide Faccioli, se terminó de construir el primer prototipo con motor de dos cilindros de 663 cc y potencia de 3,5 HP, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 35 km/h y al que se le dio el nombre de Welleyes, manteniendo así el nombre corporativo de las bicicletas que fabricaba y comercializaba Giovanni Ceirano junto a sus hermanos. El precio de este automóvil era de 4.000 liras y llamó tanto la atención de las clases adineradas de la ciudad de Turín, que en enero de 1899 se abandonó por completo el desarrollo del modelo sencillo, para enfocarse por completo en el Welleyes. Luego, se prerfeccionó su diseño y se terminó el segundo prototipo unas semanas más tarde. El 15 de abril de 1899, Ceirano obtuvo la patente con los derechos de fabricación de este automóvil.

Ceirano Welleyes del año 1898
Giovanni Ceirano con el primer prototipo del Welleyes de 1898 - Cliquear para ampliar imagen

La primera prueba de larga distancia en carretera del Welleyes fue realizada por su primer comprador, el marqués Paolo Sommi Picenardi, en un viaje de alrededor de 280 kilómetros entre Turín y su casa de campo en Torre de' Picenardi.

Estando listo para competir en carreras contra otros automóviles de origen francés y alemán, el 30 de abril de 1899 tuvo su debut en la carrera Turín-Pinerolo-Avigliana-Turín, que organizó el recientemente fundado en diciembre de 1898, Automobile Club di Torino (Automóvil Club de Turín, que a partir de 1905 se convertiría en el Automóvil Club de Italia). El vehículo era conducido por uno de los socios de la empresa, Cesare Goria Gatti y obtuvo el segundo puesto tras un recorrido de 3 horas y 10 minutos. El primer puesto fue para Ettore Bugatti, quien conducía un Prinetti & Stucchi de tres ruedas (marca de automóviles italianos que habían comenzado a ensamblarse ese mismo año con motores De Dion-Bouton y carrocerías de la marca francesa Rochet-Schneider. Prinetti & Stucchi dejó de producirse en 1906. Bugatti en 1909 emigró a Francia, donde fundó su propia marca de automóviles). 

El Welleyes llamó la atención de mucha gente, tuvo mucho éxito y generó una gran demanda de compradores. Sin embargo, quedaba fuera de las capacidades de producción de la empresa, que no podía producir un gran número de unidades y cumplir con todos los encargos, por lo que los socios decidieron salir a buscar financiación por parte de inversores interesados. Mientras Ceirano y Faccioli estaban abocados en el desarrollo de dos modelos de 4 y 6 HP, Goria Gatti y el Conde Cacherano di Bricherasio buscaban inversores que ayudaran a abrir el camino para la producción industrial masiva de sus automóviles.

Es entonces, cuando Cacherano di Bricherasio entra en contacto con Giovanni Agnelli, un militar, político y empresario italiano, que comenzó a interesarse en los automóviles desde la segunda mitad de la década de los años 1890s y buscaba una oportunidad para ingresar en la industria automotriz. En 1895, Agnelli se convirtió en alcalde de su pueblo natal, Villar Perosa, en el Piamonte, a aproximadamente 40 kilómetros al sudoeste de Turín. Al conocer a Cacherano di Bricherasio, Agnelli vio una muy buena oportunidad para ingresar en el negocio de los automóviles.

Además de Agnelli, también se interesaron por el proyecto el conde Roberto Biscaretti Ruffia, el marqués Alfonso Ferrero di Ventimiglia, el banquero y empresario de la seda Michele Ceriana-Mayneri, el abogado Carlo Racca, el empresario Lodovico Scarfiotti, el agente de cambio Luigi Damevino y el empresario industrial de la cera Michele Lanza (aunque este último se retiraría un día antes de la fundación de la empresa).

Luego de una serie de reuniones en el Caffé Burello de la ciudad de Turín y conseguir el apoyo financiero del Banco di Sconto e Sete di Torino, el 1 de julio de 1899, en el estudio de la casa del conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, ante la presencia de los inversores y del pintor piamontés Lorenzo Delleani (quien fue llamado para inmortalizar el acontecimiento), se firmó un acuerdo para la fundación de una empresa automotriz de gran calibre. Finalmente, el 11 de julio de 1899 se firmó el acta fundacional de la empresa que se bautizó con el nombre de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Fábrica Italiana de Automóviles de Turín), también conocida por sus siglas FIAT. Con un capital inicial de 800.000 liras (aproximadamente 10 millones de euros actuales), divididas en 4.000 acciones entre una treintena de inversores, entre los cuales, uno de los más importantes era Giovanni Agnelli (quien obtuvo inicialmente el cargo de Secretario del Consejo de Directores y a partir de 1902 el de director administrativo). El primer presidente designado para la empresa fue Ludovico Scarfiotti y la vicepresidencia quedó en manos del conde Cacherano di Bricherasio. La primera planta fabril de la empresa se llamaba Fiat Corso Dante, se encontraba en la ciudad de Turín y contaba con 150 obreros. Nacía así, la que se convertiría en la mayor empresa automotriz de Italia y una de las más grandes del mundo.

Fundadores de FIAT
Pintura del artista Lorenzo Delleani que representa el momento de la fundación de FIAT. 1: Luigi Damevino. 2: Roberto Biscaretti di Ruffia. 3: Carlo Racca. 4: Cesare Goria Gatti. 5: Emanuele Cacherano di Bricherasio. 6: Michele Ceriana-Mayneri. 7: Giovanni Agnelli. 8: Lodovico Scarfiotti. 9: Alfonso Ferrero di Ventimiglia - Cliquear para ampliar imagen

Entre los empleados que incorporó la recientemente nacida empresa, se encontraba el pionero del automovilismo italiano, Enrico Bernardi, quien colaboró en el área técnica de FIAT hasta su muerte en 1919. Su hijo, Lauro Bernardi, siguió sus pasos y también trabajó en el área técnica de FIAT.

Aristide Faccioli se convirtió en el primer director técnico de FIAT y diseñó los modelos 6 HP, 8 HP y 10 HP, pero en 1901 dejó la empresa para fundar su propia automotriz, aunque su empresa duró pocos años. Su puesto de director técnico de la FIAT fue ocupado a partir de 1901 por Giovanni Enrico Marchesi. 

Primera fabrica de FIAT
El 19 de marzo de 1900 se inauguró la primera fábrica de FIAT llamada Corso Dante - Cliquear para ampliar imagen

La recientemente nacida FIAT, además de incorporar a los empleados de Comandita Ceirano, también adquirió las patentes de producción de los automóviles de esa empresa, por lo que el primer modelo FIAT de la historia fue el Welleyes, aunque fue rebautizado con el nombre de FIAT 4 HP (también conocido como FIAT 3 ½ CV). El diseño y el motor eran los mismos que los del Welleyes. Un motor de dos cilindros en línea de 679 cc, transmisión de 3 velocidades a las ruedas traseras, una potencia de 3,5 HP y velocidad máxima de 35 km/h, con un gran rendimiento, ya que podía recorrer 100 kilómetros con 8 litros de gasolina en el tanque. La carrocería del vehículo fue construida por la empresa Carrozzeria Alessio, que se dedicó hasta casi 1910 a la construcción de carrocerías para distintas marcas italianas, entre ellas FIAT. En total, se construyeron 26 unidades del FIAT 4 HP hasta 1900, de las cuales, ocho se fabricaron durante 1899.

FIAT 4 HP
Primer modelo FIAT, el FIAT 4 HP (también conocido como FIAT 3 ½ CV o FIAT 3.5 HP) - Cliquear para ampliar imagen

Entre 1900 y 1901, se produjeron comercialmente los modelos FIAT 6 HP (con 20 unidades producidas) y FIAT 8 HP (80 unidades), ambos diseñados por Aristide Faccioli. El FIAT 6 HP era un vehículo de 2,81 metros de longitud y un peso al vacío de aproximadamente 1.000 kg. Su transmisión era de tres velocidades y era impulsado por un motor de dos cilindros en línea de 1.082 cc y dos válvulas por cilindro, que le permitía alcanzar los 45 km/h. El FIAT 8 HP tenía especificaciones técnicas iguales a las del FIAT 6 HP.

En 1901, se lanzó también el modelo FIAT 10 HP, un vehículo para cuatro pasajeros y un peso de 1.150 kilogramos, con un motor de dos cilindros en línea de 1.082 cc y potencia de 10 HP, con transmisión a las ruedas traseras de tres velocidades y velocidad máxima de 45 km/h.

Entre 1901 y 1902, la compañía comenzó a producir su primer automóvil de tamaño grande, el FIAT 12 HP, diseñado por el sucesor de Faccioli, Giovanni Enrico Marchesi. Se trataba de un vehículo de 3,27 metros de longitud y peso de 1.220 kg, con espacio para cinco pasajeros, un motor delantero de 4 cilindros en línea (el primero de FIAT con tal cilindrada) de 3.770 cc y potencia de 14 HP a 1.200 RPM, transmisión de tres velocidades a las ruedas traseras y velocidad máxima de 77 km/h. En total, se produjeron 106 unidades del FIAT 12 HP.

A partir de 1903 y hasta la década de los años 1920s, FIAT produciría únicamente automóviles familiares, automóviles grandes y automóviles de alta gama. En 1903 llegarían los primeros FIAT de alta gama, el 24-32 HP y el 60 HP, así como el modelo familiar FIAT 16-20 HP (que durante 1904 se llamó 16-24 HP).

El FIAT 16-20 HP era un vehículo con un peso de 950 kg vacío, con una longitud de entre 3,25 y 3,82 metros (dependiendo de la versión), en versiones landó (carrocería de carruaje cubierto) y faetón (carrocería abierta de carruaje), con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 4.179 cc y potencia de 20 HP a 1.200 RPM, transmitida a las ruedas traseras a través de una transmisión de 4 velocidades que le permitía alcanzar los 75 km/h. En la versión del año el motor de este modelo generaba una potencia de 24 HP, tenía una longitud levemente mayor y un peso de aproximadamente 1.000 kg. En 1905, se volvió al motor de 20 HP y se alargó aún más el vehículo. El motor de la versión de 1906 era de 4.503 cc. En total, entre 1903 y 1906 se produjeron 691 unidades del FIAT 16-20 HP y 16-24 HP.

En 1903 se lanzó el modelo de alta gama FIAT 24-32 HP. Tenía la particularidad de que permitía que fabricantes de carrocerías le adaptaran sus propios diseños de carrocerías, para ello su chasis venía en tres versiones, corto, mediano y largo. Vacío, tenía un peso que variaba entre los 1.600 y 2.200 kg según la versión y su logitud variaba entre los 3,82 y 4,38 metros, también según la versión. La serie del año 1903 venía equipada con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 6.371 cc y potencia de 32 HP. La serie del año 1904 venía con un motor de 6.902 cc e igual potencia y la del año 1905 con un motor de 7.363 cc y también 32 HP de potencia. Tenía transmisión de cuatro velocidades. Su velocidad máxima era de 75 km/h. También hubo una versión de carreras llamada FIAT 24 HP Corso, con un chasis totalmente de acero y un motor de 7.238 cc con potencia de 40 HP, que le permitía alcanzar los 100 km/h, una gran velocidad para la época. Entre 1903 y 1905, en total se produjeron alrededor de 400 unidades del FIAT 24-32 HP.

También en 1903, la empresa lanzó otro modelo de alta gama, llamado FIAT 60 HP. Con una longitud de 4,75 metros y un peso aproximado de 1.750 kg. Venía equipado con un enorme motor delantero de cuatro cilindros en línea de 10.563 cc y potencia de 60 HP, aunque más adelante sería reemplazado por un motor aún más grande, de seis cilindros en línea de 11.040 cc y potencia similar, de entre 50 y 60 HP. Se lo promocionaba con una velocidad máxima de 129 km/h. Se trataba de un automóvil con tecnología de punta para la época, con un avanzado sistema de lubricación y radiador de tipo panal, entre otros elementos. Este vehículo de lujo llegó a ser exportado a mercados extranjeros y muy apreciado por la gente adinerada, incluso llegó al mercado automotriz estadounidense, donde dominaban las marcas locales. En total, entre 1903 y 1907 se produjeron 86 unidades del lujoso FIAT 60 HP.

En 1905 apareció el FIAT Brevetti (también conocido como FIAT 10-12 HP), un coche popular para el incipiente mercado italiano de la época, ya que fue el primer FIAT que superó las mil unidades vendidas. Tenía una longitud de 4,21 metros y un peso aproximado de 1.600 kg estando vacío. Venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 3.052 cc y potencia de 20 HP a 1.400 RPM, transmitida a través de una transmisión de cuatro velocidades a las ruedas traseras. Su velocidad máxima era de 65 km/h. En total, entre 1905 y 1908 se produjeron alrededor de 1.500 unidades del FIAT Brevetti.

Fiat Brevetti
FIAT Brevetti - Cliquear para ampliar la imagen

En 1908, al FIAT Brevetti lo sucedió el FIAT Brevetti 2 (también conocido como FIAT 15-25 HP). Se trataba de una versión mejorada de su antecesor. El número 15 en su nombre alternativo no se refería a la potencia de su motor sino a que se trataba del 15° modelo desarrollado por FIAT (contando las variantes de algunos modelos anteriores). Este automóvil tenía una longitud de 4,29 metros y un peso aproximado de 1.700 kg. Su mecánica era similar a la de su antecesor pero contaba con un motor más potente, ya que a pesar de tener también cuatro cilindros en línea de 3.052 cc, generaba una mayor potencia de 25 HP a 1.500 RPM. El motor era delantero y propulsaba, a través de una transmisión de cuatro velocidades, a las ruedas posteriores. Su velocidad máxima era de 65 km/h. En total, entre 1908 y 1912 se produjeron en la fábrica de FIAT Corso Dante, 681 unidades del FIAT Brevetti 2.

Durante el año 1908, también se produjo un modelo para sustituir al FIAT 16-20 HP. Se trata del FIAT 18-24 HP (el 18 es por ser el 18° modelo desarrollado por FIAT), un automóvil con capacidad para 4 a 5 pasajeros, con una longitud de 4,54 metros y un peso vacío de 1.020 kg. Venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 4.500 cc y potencia de 24 HP a 1.400 RPM, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de hasta 70 km/h. En total, se produjeron 430 unidades del FIAT 18-24 HP.

En 1906 y 1907, FIAT produjo un coche de competición llamado FIAT 28-40 HP (también conocido como FIAT Targa Florio Corsa). Tenía una longitud de 4,41 metros y un peso de aproximadamente 1.200 kg. Venía con un motor de 4 cilindros de 7.358 cc y potencia de 40 HP. Su transmisión era de cuatro velocidades a través de cadena. Entre 1907 y 1910 se produjo una versión comercial de este modelo, con capacidad para seis pasajeros. También se produjeron autobuses y camiones livianos de este modelo.

Un FIAT 28-40 HP conducido por el empresario y aficionado a los automóviles, Emile Mathis, obtuvo el primer puesto en el Rally Herkomer. El ingeniero y corredor Vincenzo Lancia también obtuvo un primer puesto en La Copa de Oro de Milán con este modelo. Por su parte, el empresario Emile Salmson, ganó la carrera de 518 kilómetros entre Gotemburgo y Estocolmo, en Suecia en 1908, conduciendo un 28-40 HP sobre caminos cubiertos por nieve y hielo, en un tiempo de 23 horas y 42 minutos, superando al que quedó en segundo puesto por más de cuatro horas.

Entre 1908 y 1910 se produjo el coche ejecutivo de alta gama FIAT 50 HP, con una longitud de 4,44 metros y capacidad para seis pasajeros. Venía con un motor de cuatro cilindros de 7.430 cc y potencia de 50 HP a 1.400 RPM. Tenía transmisión de cuatro velocidades y su velocidad máxima era de 90 km/h. Durante ese mismo período también se produjo otro modelo de lujo llamado FIAT 20-30 HP, un coche con capacidad para cuatro a seis pasajeros, con longitud de 4,30 metros y peso vacío de 1.340 kg. Venía con motor de cuatro cilindros en línea de 4.939 cc y potencia de 35 HP a 1.400 RPM, que le permitía alcanzar una velocidad de 75 km/h.

En 1908, FIAT llegó a Estados Unidos, aunque al costar bastante más que el promedio de los automóviles americanos, especialmente el recientemente lanzado Ford T, se lo consideraba un coche de lujo demasiado caro (en 1908 el precio de los modelos FIAT rondaban entre los US$ 3.600 y US$ 8.600, comparados a los US$ 825 de un Ford T). Para paliar un poco ese efecto y ganarse el mercado estadounidense, Giovanni Agnelli decidió establecer, con la ayuda de inversores, una planta de fabricación de automóviles FIAT bajo licencia en Estados Unidos. Se fundaba así, en 1909, la filial norteamericana bajo el nombre de American FIAT Automobile Company, cuya planta de fabricación, inaugurada en 1910, se encontraba en la localidad de Poughkeepsie, estado de Nueva York a orillas del Río Hudson. De esta manera, al ser fabricados allí, sus coches quedaban exentos de la tasa de importación del 45% por la que estaban afectadas otras marcas importadas, a las que les costaba mucho competir con los productos locales. Allí se producían coches de alta gama como el FIAT 35 HP y a partir de 1913 los FIAT Tipo 53, 54 y 55, así como un modelo exclusivamente para el mercado americano, el FIAT Tipo 56, con un poderoso motor de 6 cilindros de 8.553 cc y 45 HP. Sin embargo en 1918, la planta de Poughkeepsie cerró sus puertas. 

En 1908, FIAT también incursionó en la industria aeronáutica y hacia la década de los años 1910s se convirtió en la mayor empresa automotriz italiana, puesto que mantiene hasta la actualidad.

Entre 1908 y 1910 se produjo un modelo familiar llamado FIAT Tipo 1 (también conocido como FIAT 1 Fiacre o FIAT 12-15 HP), un automóvil con 3,78 metros de longitud, un peso de 1.870 kg y capacidad para seis pasajeros. Venía equipado con un motor delantero de cuatro cilindros de 2.200 cc y potencia de 16 HP a 1.400 RPM, que propulsaba a las ruedas posteriores a través de una transmisión de cuatro velocidades. Los cuatro cilindros del motor se encontraban en un solo bloque, formato inspirado en los diseños de la empresa automotriz Aquila (compañía italiana que produjo automóviles entre 1907 y 1917). El FIAT Tipo 1 tenía una velocidad máxima de 70 km/h. Aproximadamente 1.600 unidades de este modelo fueron producidas especialmente para taxis que circularon tanto en Italia como en grandes ciudades de otros países. En total se produjeron 6.181 unidades de este modelo.

En 1910, FIAT lanzó un nuevo modelo familiar grande, basado en el FIAT Brevetti -que había dejado de producirse en 1908-, se trata del FIAT Tipo 2 (también conocido como FIAT 15-20 HP), que se produjo en dos series, la primera durante el período 1910-1912 y la segunda entre 1912 y 1920. Se trata del primer modelo FIAT en haber superado la barrera de las 10.000 unidades producidas. La primera serie del FIAT Tipo 2 tenía una longitud de 3,88 metros, un motor delantero de cuatro cilindros de 2.612 cc y potencia de 20 HP, enviada a las ruedas a través de una transmisión de cuatro velocidades, que le permitía alcanzar los 70 km/h. Tenía un nivel de consumo promedio de 15 litros por cada 100 kilómetros recorridos. La segunda serie, lanzada en 1912, se llamó FIAT Tipo 2B, tenía una longitud levemente mayor, de 3,96 metros y un motor de mayor capacidad, con 2.814 cc y potencia de 28 HP a 1.850 RPM. El Tipo 2B tenía la opción de ser vendido solo con su chasis, para que los distintos diseñadores y fabricantes de carrocerías le adaptaran una a su gusto. En total, entre 1910 y 1920, se vendieron más de 11.000 unidades del Tipo 2 en sus dos series (908 de la primera serie y el resto de la serie 2B).

FIAT Tipo 2
Izquierda: FIAT Tipo 2. Derecha: FIAT Tipo 2B - Cliquear para ampliar imagen

Otro modelo FIAT característico de la década de los años 10s, fue el FIAT Zero, un vehículo familiar pequeño con capacidad para cuatro pasajeros, longitud de 3,66 metros y peso de 1.200 kg. Venía equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.846 cc y potencia de 19 HP a 2.000 RPM, que le permitía alcanzar los 80 km/h. Tenía transmisión de cuatro velocidades. El Zero se produjo hasta 1915, ya que FIAT necesitaba espacio para producir armamentos y camiones para abastecer al ejército italiano en la Primera Guerra Mundial. En total, se produjeron aproximadamente 2.200 unidades del FIAT Zero.

Durante la década de los años 1910s, FIAT siguió enfocada en los coches familiares y de lujo, dejando de lado al público menos pudiente o a las clases populares. En la gama de coches de lujo y ejecutivos, durante la década de los años 10s, FIAT, produjo cuatro modelos, el Tipo 3, el Tipo 4, Tipo 5 y Tipo 6, de características estéticas similares.

En 1910, FIAT lanzó un modelo ejecutivo para sustituir al FIAT 20-30 HP, llamado FIAT Tipo 3. Destinado a un público de clase media alta, este modelo se ofreció en tres series, la Tipo 3, la Tipo 3A y la Tipo 3Ter.

La primera serie se produjo entre 1910 y 1912, tenía una longitud de 4,33 metros y capacidad para cuatro a seis pasajeros. Venía equipado con un motor delantero de cuatro cilindros de 3.969 cc y potencia de 30 HP, transmitida a las ruedas a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades que le permitían tener una velocidad máxima de 75 km/h. La primera serie se produjo hasta 1912. Ese mismo año, se lanzó la serie Tipo 3A, que estuvo disponible únicamente con carrocería de formato torpedo, sin embargo se podía comprar también sin carrocería, para adaptarle una con diseño a gusto del cliente. La serie 3A tenía una longitud de 4,38 metros y capacidad para cinco pasajeros. Su motor era de cuatro cilindros de 4.398 cc y potencia de 40 HP a 1.800 RPM, que le permitía alcanzar los 80 km/h. Su transmisión era de cuatro velocidades. La serie 3A se produjo hasta 1921. La última serie de este modelo fue la Tipo 3Ter, lanzada en 1912. Era un poco más corta que las dos anteriores, con una longitud de 4,07 metros y capacidad para cuatro a cinco pasajeros. Venía equipada con el mismo motor y características mecánicas que la serie 3A, pero al ser más liviana, podía alcanzar una velocidad de 90 km/h. En 1913, se lanzó una versión mejorada de la serie 3Ter, que podía generar una potencia de 45 HP y le daba una velocidad máxima de 95 km/h. La serie 3Ter se produjo hasta 1915, por lo que la única que continuó siendo producida durante el resto de la década y hasta 1921 fue la 3A. En total, se produjeron 4.208 unidades del FIAT Tipo 3 en todas sus series.

El FIAT Tipo 4 era un coche ejecutivo lanzado en 1910, con capacidad para seis personas y longitud de 4,33 metros. Venía equipado con un motor de cuatro cilindros de 5.699 cc y potencia de 45 HP, que propulsaba las ruedas a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades. Su velocidad máxima era de 95 km/h. En 1915, se le instaló un sistema eléctrico experimental de 12 Volts, para alimentar a las luces delanteras del vehículo. En total, hasta 1918 se produjeron 684 unidades del FIAT Tipo 4. Como nota de color, es interesante notar que el entonces Rey de Italia, Vittorio Emanuele III, utilizaba un FIAT Tipo 4 en sus visitas al frente de batalla del ejército italiano durante la Primera Guerra Mundial.

El FIAT Tipo 5 (también conocido como FIAT 50-60 HP) era un coche de lujo lanzado en 1910 para sustituir al FIAT 50 HP. Tenía capacidad para seis pasajeros y una longitud de 4,48 metros. Venía equipado con un motor de cuatro cilindros de 9.017 cc y potencia de 75 HP, que le permitía alcanzar los 100 km/h. Su sistema de transmisión era de cuatro velocidades. Hasta 1916, se produjeron 457 unidades del FIAT Tipo 5. Durante el último año, las unidades de este modelo venían con un sistema eléctrico de 12 Volts.

Entre 1910 y 1914 se produjo el FIAT Tipo 6, un coche de lujo, con capacidad para seis pasajeros y longitud de 4,36 metros. Su motor era el mismo que el del FIAT Tipo 5, de cuatro cilindros de 9.017 cc y 75 HP, que le permitía alcanzar los 110 km/h. Su sistema de transmisión era de cuatro velocidades. En total, se produjeron 84 unidades del FIAT Tipo 6 hasta 1914.

En la línea de vehículos familiares de la decada de los años 10s, FIAT produjo entre 1915 y 1920 el FIAT 70, un automóvil con capacidad para cuatro a cinco pasajeros y longitud de 3,82 metros. Tenía un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 2.001 cc y potencia de 21 HP a 2.400 RPM, que propulsaba las ruedas posteriores del vehículo, mediante un sistema de transmisión de cuatro velocidades que le permitía alcanzar los 70 km/h. Hasta 1915 se produjeron aproximadamente 1.000 unidades del FIAT 70.

Entre 1912 y 1914, vehículos de la marca FIAT triunfaron en numerosas carreras internacionales como el American Grand Prize, Las 500 Millas de Indianapolis y la Copa Invernal de Gotemburgo-Estocolmo.

D
urante la Primera Guerra Mundial, lejos de detener o disminuir su producción de automóviles civiles, como sucedió con automotrices de otros países, FIAT la aumentó. Además de producir automóviles, FIAT recibió encargos para la producción de camiones, aviones y armamentos que ayudaron a pasarla del puesto 30º entre las empresas italianas al 3º puesto. Como parte de su función de abastecimiento al ejército italiano para la guerra, FIAT produjo casi 20.000 unidades del camión 18BL. Pasó de tener 4.000 empleados en 1914 a aproximadamente 40.000 hacia 1918, cuando finalizó la guerra.
 
En 1916, FIAT comenzó la construcción de su nueva planta en el distrito de Lingotto, también en Turín, proyectado por el arquitecto Matté Trucco, con cinco pisos y una enorme pista de pruebas de automóviles en su tejado. La fábrica FIAT de Lingotto abrió sus puertas en 1923, convirtiéndose en la mayor planta fabril de la época en Europa. En ella también, FIAT inauguró su primera línea de ensamblaje. Esta fábrica mide medio kilómetro de largo, aunque si se tienen en cuenta los edificios adyacenetes, llega casi hasta los 1.000 metros. Esta planta se mantuvo en funcionamiento hasta 1982 y en su línea de producción se fabricaron un total de 80 modelos FIAT diferentes.

La pista de la terraza de la fábrica de Lingotto tiene forma ovalada y 2,4 kilómetros de longitud. El ancho de la cinta de la pista es de 24 metros y ofrece dos curvas con peralte. Todos los coches fabricados en esta planta, eran probados en esta pista. Cada automóvil fabricado, comenzaba a ser ensamblado en las plantas bajas del edificio e iba ascendiendo a lo largo de su proceso de ensamblaje hasta terminar en la pista de pruebas de la terraza. El acceso a esta pista se hacía a través de una rampa en forma de espiral.

Fabrica FIAT de Lingotto
Fábrica FIAT de Lingotto, cuya construcción comenzó en 1916. Funcionó entre 1923 y 1982 - Cliquear para ampliar imagen

Terminada la Primera Guerra Mundial, Italia no estaba pasando por una buena situación económica y en FIAT se recurrió a una serie de despidos y ajustes. Ya en 1920, Giovanni Agnelli era el presidente de la FIAT y en septiembre de ese año, las instalaciones de la empresa fueron ocupadas por obreros comunistas durante un mes a causa de una huelga, lo cual acercó a Agnelli a los ideales autoritarios de Mussolini y a partir de 1922 fue defensor de su dictadura. En 1923, Mussolini lo nombró senador y le otorgó muchas concesiones y favores, como el decreto de 1930 que prohibía de facto la importación de productos competidores de FIAT a Italia, volviéndose esta empresa casi un monopolio protegido por el estado. En 1926, Agnelli creó el Instituto Financiero Italiano (IFI), un holding donde concentró todas sus inversiones, incluyendo el 70% de las acciones de FIAT. Desde entonces, Agnelli y sus descendientes por generaciones serían los principales dueños de la empresa.

En la década de los años 1920s, FIAT fabricaba aproximadamente el 80% de los automóviles vendidos en Italia y mantendría ese cuasi monopolio del mercado italiano hasta bien pasado mediados del siglo XX.

Para entonces, el director técnico de FIAT era Carlo Cavalli, un abogado que estaba más interesado en los automóviles y la ingeniería que en las leyes. En 1905, Cavalli logró entrar a la empresa como diseñador, habiendo participado en el desarrollo de coches de competición FIAT. Su versatiliadad le permitió trabajar también en el diseño de motores aéreos y marítimos, así como de vehículos militares durante la guerra. En 1919, a los 41 años de edad, Cavalli obtuvo el puesto de director técnico, justo a tiempo para asistir al nacimiento de una nueva generación de automóviles.

El primer modelo FIAT desarrollado luego de la Primera Guerra Mundial fue el FIAT 501. Diseñado por Carlo Cavalli, este pequeño modelo familiar entró en producción en noviembre de 1919 para reemplazar al FIAT 70. El FIAT 501 tuvo distintas versiones, la primera de ellas fue la versión sedán de cuatro puertas, con una longitud de 3,85 metros, un peso vacío de 1.380 kg y capacidad para cuatro pasajeros. Venía equipado con un motor delantero de cuatro cilindros de 1.460 cc y potencia de 23 HP a 2.600 RPM, que le permitía alcanzar los 73 km/h.

En 1921, se lanzó la versión deportiva del 501, denominada 501S, con una longitud de 3,82 metros, aproximadamente 100 kg menos que la versión sedán y carrocería de formato torpedo. El motor del 501S tenía la misma cilindrada, pero generaba mayor potencia; con 26,5 HP a 3.000 RPM que le permitía llegar a la velocidad máxima de 92 km/h.

El FIAT 501 fue muy importante, ya que sirvió para competir con el exitoso Ford T estadounidense, que estaba invadiendo el mercado italiano y el europeo en general a causa de la difícil situación económica por la que estaban pasando varias automotrices. Varias de ellas tuvieron que responder ante esta incursión norteamericana, desarrollando sus propios modelos populares, en el caso de FIAT, el 501 fue el encargado de enfrentar esta competencia extranjera. Se trata del primer modelo FIAT en haber superado la marca de las 50.000 unidades producidas, con alrededor de 70.000 vehículos fabricados hasta 1926.

FIAT 501
Arriba: FIAT 501. Abajo: FIAT 501S - Cliquear para ampliar imagen

Al poco tiempo del lanzamiento del FIAT 501, también en 1919, se comenzó a producir el FIAT 505. Su diseño estético era similar al del 501, pero tenía mayores dimensiones y distinta mecánica. Con una longitud de 4,12 metros, peso vacío de 1.960 kg y capacidad para seis pasajeros. Su motor era mayor al del 501, ya que tenía cuatro cilindros de 2.296 cc y generaba una potencia de 33 HP a 2.600 RPM, que propulsaban las ruedas posteriores a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades. Su velocidad máxima era de 80 km/h. Se ofrecía en versiones sedán, cabriolé, torpedo y furgoneta. En total, se produjeron poco más de 30.000 unidades del FIAT 505 hasta 1925.

El tercer modelo lanzado en 1919 fue FIAT 510. Se trataba de un automóvil de gama alta ejecutivo, con una longitud de 4,55 metros y capacidad para seis pasajeros. Venía equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3.446 cc y potencia de 46 HP a 2.400 RPM. Su transmisión era de cuatro velocidades. Tenía una velocidad máxima de 86 km/h. En 1920, se lanzó la versión deportiva 510S, con una longitud de 4,25 metros (inferior a la versión sedán) y capacidad para cuatro pasajeros. El motor del 510S era más potente, con 53 HP a 2.500 RPM, que le permitía llegar a una velocidad máxima de 96 km/h. Se ofrecía en versiones sedán, cabriolé y torpedo (deportivo). En total, hasta 1925 se produjeron 14.158 unidades del FIAT 510 en todas sus versiones.

En 1921, la empresa lanzó el modelo de lujo FIAT 520, también conocido como Superfiat. Equipado con todos los adelantos y comodidades del momento, venía en versiones torpedo y torpedo dorsay (con espacio interior para cuatro pasajeros y exterior delantero para el conductor y acompañante). El Superfiat fue producido especialmente para transportar celebridades o figuras destacadas, en un intento de competir contra Rolls Royce y Mercedes-Benz en la categoría de coches de superlujo. Con este modelo, la empresa comenzó a utilizar comercialmente su nuevo logotipo circular con la impresión en blanco y rojo rodeada por una corona de laurel de plata. Este logotipo había aparecido por primera vez con el modelo de competición FIAT 801. Su tablero de instrumentos era muy moderno para la época, ya que además de velocímetro y tacómetro, presentaba amperímetro, manómetro, termómetro de agua, altímetro, reloj e indicador de combustible. El 520 Superfiat tenía una longitud de 5,23 metros, peso vacío de 2.300 kg y capacidad para seis pasajeros. Venía equipado con un enorme motor delantero V12 de 6.805 cc y potencia de 80 HP a 2.000 RPM, que propulsaba las ruedas posteriores a través de un sistema de transmisión de tres velocidades y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 121 km/h. Sin embargo, este modelo no tuvo tanto éxito por su altísimo costo y enfoque a un mercado muy pequeño. En total, se produjeron 6 unidades del Superfiat hasta 1923.

Tras el fracaso de ventas del Superfiat, la empresa renunció para siempre a la producción de automóviles de superlujo, para dedicarse más a la producción de vehículos de clase media y en gama alta tan solo de ejecutivos.

En 1927, FIAT volvió a resurgir el modelo 520, pero esta vez en una versión más pequeña y con un motor menos potente que el del Superfiat. Tenía una longitud de 4,14 metros y capacidad para cuatro a cinco pasajeros. Fue el primer modelo FIAT y uno de los primeros automóviles europeos en tener volante a la izquierda. Venía equipado con un motor delantero de seis cilindros de 2.244 cc y potencia de 46 HP a 3.400 RPM, que propulsaba las ruedas posteriores y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h. A partir de 1928 comenzó a producirse una versión de este modelo especialmente para taxis, llamada 520 T, con una longitud de 3,90 metros y un motor de seis cilindros de 1.866 cc y 35 HP a 3.300 RPM. La velocidad máxima de la versión 520 T era de 78 km/h. En total, se produjeron 21.603 unidades del FIAT 520 hasta 1931.

El primer modelo salido de la línea de ensamblaje de la nueva planta de Lingotto fue el FIAT 519, que había sido lanzado en 1922 y a partir de 1923 producido en la nueva fábrica de FIAT. El FIAT 519 era un coche de alta gama, aunque de un nivel muy inferior al Superfiat. Contaba con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Se ofreció en varias series que se fueron agregando a lo largo de los años. Tenía cuatro puertas, una longitud de 5 metros y capacidad para seis pasajeros. Su motor era delantero y con seis cilindros de 4.766 cc y potencia de 77 HP a 2.600 RPM, que le permitía alcanzar los 116 km/h. Más adelante apareció la serie 519A, que presentaba un radiador más grande, una bomba de agua más potente y leves modificaciones al motor. En 1925, apareció la serie 519B, que ofrecía un sistema de frenos montado sobre el eje delantero, de tipo perrot. La versión 519S deportiva era más corta y podía desarrollar una velocidad máxima de 126 km/h. En todas sus series, tuvo sistema de transmisión de cuatro velocidades. En total, se produjeron 2.411 unidades del FIAT 519 en formatos sedán, cabriolé y limusina. Las primeras series y la serie 519S se produjeron hasta 1924, mientras que la versión 519B se produjo hasta 1927.

Otro modelo importante de esta marca en la década de los años 1920s, fue el FIAT 502. Tenía el mismo motor que el FIAT 501, delantero, de cuatro cilindros de 1.460 cc y potencia de 23 HP a 2.600 RPM, que propulsaba mediante un sistema de transmisión de cuatro velocidades las ruedas posteriores y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 73 km/h. Su longitud era de 3,67 metros y tenía capacidad para cuatro pasajeros. Se ofrecía en versiones sedán y cabriolé. En total se produjeron 20.026 unidades del FIAT 502 hasta 1926.

Pero el que se volvería el coche más popular de Italia sería el FIAT 509, un pequeño automóvil familiar lanzado en 1925 que representó el regreso de FIAT a esta categoría de vehículos. El escritor, militar y político italiano Gabriele D'Annunzio lo describió como un "coche femenino con gracia, esbeltez y vivacidad de una seductora y por otra parte, con la ligereza de una mujer, suficiente como para superar cualquier dificultad de manera fácil".

Se presentó en abril de 1925 en el Salón de Milán y en otroño de ese mismo año comenzó a comercializarse. Este vehículo se ofrecía en formatos sedán, cabriolé y descapotable. Tenía una longitud de 3,70 metros y capacidad para cuatro pasajeros. Su motor era de cuatro cilindros en línea de 990 cc y potencia de 22 HP a 3.400 RPM, que a través de un sistema de transmisión de tres velocidades propulsaba las ruedas posteriores del vehículo y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 79 km/h. En tan solo un año, obtuvo el primer puesto de ventas en Italia. En 1926, se lanzó la serie 509A, con un leve rediseño, sistema de lubricación mejorado y un nuevo carburador. La primera serie tenía tan solo dos puertas, pero a partir de 1926, comenzó a ofrecerse en formato de cuatro puertas. También existía desde 1925 una versión deportiva denominada 509S, con un motor de mayor potencia que generaba 27 HP a 4.000 RPM y podía alcanzar los 92 km/h. También hubo una versión de competición llamada 509SM, cuyo motor generaba 30 HP. El 509 contaba con frenos de tambor en las cuatro ruedas y su consumo promedio de combustible era de 9 litros por cada 100 kilómetros recorridos. En total, se produjeron 92.514 unidades del FIAT 509 hasta 1929, siendo hasta ese momento, el coche más vendido de FIAT y de Italia.

FIAT 509
Fiat 509 - Cliquear para ampliar imagen

Entre 1926 y 1927, también se produjo otro modelo familiar basado en el FIAT 501. Se trataba del FIAT 503, un vehículo con longitud de 4 metros, un peso vacío de 1.535 kg y capacidad para cuatro pasajeros. Su motor era delantero con cuatro cilindros en línea de 1.460 cc y potencia de 27 HP a 3.000 RPM, que a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades, propulsaba las ruedas posteriores del vehículo, cuya velocidad máxima era de 72,5 km/h. En total, durante ese año se produjeron 42.421 unidades del FIAT 503, en versiones sedán, limusina y cabriolé.

En la categoría de automóviles de gama media, la empresa lanzó durante la segunda mitad de la década de los años 20s a los modelos 507, 512, 521 y 525.

El FIAT 507 fue producido entre 1926 y 1927. Se trataba de una versión mejorada del FIAT 505, con un motor más potente y mejores sistemas de suspensión y frenos. Era un vehículo ejecutivo con longitud de 4,40 metros y capacidad para seis pasajeros. Tenía motor delantero de cuatro cilindros de 2.296 cc y potencia de 35 HP a 2.600 RPM, que propulsaba las ruedas posteriores a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades. Su velocidad máxima era de 77 km/h. Se produjeron en total 3.701 unidades del FIAT 507, durante un año, en formatos sedán, limusina y cabriolé.

El FIAT 512 era un coche ejecutivo que se produjo entre 1926 y 1928 para reemplazar al FIAT 510. Este modelo tenía sistemas de suspensión y frenado de mayor eficiencia que el 510. Su longitud era de 4,80 metros, su peso al vacío de 2.375 kg y su capacidad para seis pasajeros. Venía con un motor delantero de seis cilindros en línea de 3.446 cc y potencia de 46 HP a 2.400 RPM. Su sistema de transmisión era de cuatro velocidades y propulsaba las ruedas posteriores del vehículo. Su velocidad máxima era de 80 km/h. Se produjeron en total 2.583 unidades del FIAT 512 y también fue exportado a Australia y Gran Bretaña.

Entre 1928 y 1931 se produjo el FIAT 521, un coche ejecutivo con características similares al FIAT 520, pero con muchas mejoras y un motor más potente. Contaba con una estructura de acero, longitud de 4,45 metros, peso de 2.085 kg y capacidad para cinco pasajeros. Su motor delantero era de seis cilindros en línea de 2.516 cc y 50 HP a 3.400 RPM, que con una transmisión de cuatro velocidades propulsaba las ruedas posteriores del vehículo, que podía desarrollar una velocidad máxima de 92 km/h. También existía una versión cupé llamada 521C, algo más corta, con longitud de 3,90 metros y un peso de 1.835 kg. La versión 521C podía desarrollar una velocidad máxima de 94 km/h. Su tablero de instrumentos incluía además del velocímetro, detalles como reloj, indicadores de los niveles de gasolina y aceite y en algunas versiones, un termómetro que indicaba la temperatura del exterior.

El FIAT 525 se produjo entre 1928 y 1931 para sustituir al FIAT 512. En un principio, iba a tener un motor de ocho cilindros y se iba a llamar 530, pero finalmente se decidió por un motor de seis cilindros y su nombre quedó como 525. Se ofreció en varias series. La primera serie tenía una longitud de 5 metros. Su motor era delantero de seis cilindros en línea de 3.739 cc y potencia de 69 HP, que propulsaba a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades a las ruedas posteriores, para otorgarle una velocidad máxima de 97 km/h. En 1929, se presentó la serie 525N, con una longitud inferior a la primera serie, ya que tenía 4,70 metros de largo, mejoras técnicas y una mayor velocidad máxima de 101 km/h. La versión deportiva 525S tenía una longitud de 4,55 metros y podía alcanzar los 107 km/h. La versión de competición 525SS, tenía un motor de mayor potencia, ya que generaba 89 HP. Sus frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas. En total, se produjeron alrededor de 4.400 unidades del FIAT 525 en todas sus versiones.

El último modelo desarrollado en la década de los años 20s fue el FIAT 514, un automóvil familiar de gama media producido entre 1929 y 1932, con gran aceptación tanto en el mercado italiano como en otros países donde fue exportado. Contó con varias series en formatos sedán, cabriolé y convertible. Con una longitud de 3,92 metros y capacidad para cuatro pasajeros. Tenía un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 1.438 cc y potencia de 28 HP, que a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades, propulsaba las ruedas posteriores del vehículo, permitiéndole llegar a una velocidad máxima de 80 km/h. Hubo una versión para taxis llamada 514L y tres series de competición, la 514S, la 514S MM y la 514CA. Las tres series de competición tenían el mismo motor, pero preparado para generar mayor potencia, 35 HP en el caso del 514S y 37 HP en el de 514S MM y 514CA. Esta última serie podía desarrollar una velocidad máxima de 105 km/h. También era ensamblado en España, en una fábrica que FIAT adquirió de la automotriz española Hispano-Suiza en la ciudad de Guadalajara, aunque esta fábrica sería destruida en 1936 durante la Guerra Civil Española. En total, se produjeron 36.970 unidades del FIAT 514 hasta 1932, en todas sus series y versiones.

El primer modelo diseñado en la década de los años 30s fue el FIAT 522, un automóvil ejecutivo de gama media lanzado en 1931 y ofrecido en tres versiones, 522C, 522L y 522S (esta última versión deportiva fue lanzada en 1932). La versión 522C tenía una longitud de 4,23 metros y capacidad para cuatro a cinco pasajeros, mientras que la versión 522L tenía una longitud de 4,50 metros y capacidad para cinco a siete pasajeros. Su motor era delantero, con seis cilindros en línea de 2.516 cc y potencia de 52 HP a 3.300 RPM, que a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades propulsaba las ruedas posteriores del vehículo. Su velocidad máxima en la versión 522C era de 105 km/h, mientras que en la 522L 95 km/h. La versión deportiva 522S fue presentada en 1932, con un motor más potente de 65 HP. Fue el primer modelo FIAT en incorporar el nuevo logo con las letras FIAT metalizadas, elongadas verticalmente sobre un fondo rojo. Hasta 1933, se produjeron casi 6.000 unidades del FIAT 522 en todas sus versiones.

Otro modelo ejecutivo de gama media lanzado en 1931 fue el FIAT 524. De cuatro puertas, este vehículo se ofrecía en dos versiones, la 524C y 524L (limusina). La 524C tenía una longitud de 4,50 metros, mientras que la 524L era algo más larga con 4,68 metros de longitud. Su motor era delantero de seis cilindros en línea de 2.516 cc y potencia de 52 HP a 3.300 RPM. Tenía transmisión de cuatro velocidades a las ruedas posteriores. Su velocidad máxima era de 95 km/h y su consumo de 16,5 litros por cada 100 kilómetros recorridos. La versión limusina también se produjo en una fábrica de Varsovia, Polonia, y se la conocía con el nombre de Fiat-Polski 524. Esta versión limusina del 524 tenía un cristal separador entre los habitáculos del conductor y de los pasajeros. En total, se produjeron hasta 10.134 unidades del FIAT 524 hasta 1934 (aunque la versión 524C dejó de producirse en 1933).

El FIAT 515 también fue lanzado en 1931 y se trataba de un coche familiar de cuatro puertas, con capacidad para cinco pasajeros y longitud de 3,97 metros. El diseño de su carrocería estaba inspirado en el FIAT 522, aunque era algo menor, mientras que su motor era el mismo del FIAT 514 que sustituyó. Tenía motor delantero de cuatro cilindros en línea de 1.438 cc y potencia de 28 HP a 3.400 RPM. Su transmisión era de cuatro velocidades. Podía llegar a desarrollar una velocidad máxima de 77 km/h. Su parabrisas se podía abrir para permitir el paso del aire. Contaba con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y un freno de mano en el eje de transmisión. También se ofrecía una versión un poco más grande (más ancha, alta y pesada, aunque más corta) llamada 515T, con una longitud de 3,92 metros y velocidad máxima de 75 km/h. Su mecánica era exactamente igual a la versión sencilla. El 515 también se ensamblaba en la fábrica que FIAT tenía en la ciudad de Guadalajara, España. En total, se produjeron 3.405 unidades del FIAT 515
en sus dos versiones.

Pero el modelo de FIAT que haría historia en esta década, fue el FIAT 508, también conocido como FIAT Balilla. Se trata de un vehículo sencillo que cubría el espacio de coche del pueblo que a FIAT le faltaba, especialmente en una época económicamente complicada en todo el mundo a raíz de la crisis económica, donde este tipo de vehículos se estaba volviendo cada vez más popular. Fue presentado en la Feria de Milán (Fiera Milano), el 12 de abril de 1932.

Con una longitud de 3,15 metros, peso vacío de 685 kg y capacidad para cuatro pasajeros. Venía equipado con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 995 cc y potencia de 24 HP a 3.800 RPM, que propulsaba las ruedas posteriores a través de un sistema de transmisión de tres velocidades y le permitía alcanzar los 80 km/h. Sin embargo, en 1934 se lanzó una versión mejorada de 3,73 metros de longitud, carrocería más aerodinámica, acorde a las nuevas tendencias de la época y transmisión de cuatro velocidades. Desde entonces, la primera versión comenzó a ser conocida como FIAT 508A, mientras que la de 1934 como FIAT 508B.

El Ejército Italiano también adquirió muchas unidades del 508 en su versión militar especial, llamada FIAT 508 M, producida entre 1932 y 1933, de 3,25 metros de longitud y formatos de carrocería torpedo, spider y furgoneta. Su motor era más potente, ya que generaba 30 HP de potencia a 4.400 RPM.

El FIAT 508 se ofreció en varios formatos, incluyendo sedán de cuatro y dos puertas, torpedo y spider. El 508A era un sedán de dos puertas y espacio para cuatro pasajeros. Los asientos delanteros eran reclinables y también podían inclinarse hacia adelante para permitir el acceso de los pasajeros de la parte de atrás. Las ventanas de las puertas podían abrirse mediante una manija o manivela colocada en el interior de las puertas. El parabrisas podía ser abierto en su parte superior para dejar pasar el aire. También contaba con dos limpiaparabrisas accionados por un pequeño motor eléctrico individual. Contaba con una lámpara de iluminación interior en la parte central del techo. El 508B, además de tener líneas levemente más aerodinámicas, agregó una versión de cuatro puertas y para junio de 1934, la versión de dos puertas fue dada de baja. 

En 1933 se lanzó una versión deportiva llamada 508S, de 3,73 metros de longitud y capacidad para dos pasajeros. Su motor generaba una potencia de 30 HP a 4.000 RPM que le permitía llegar a los 110 km/h. Gracias a una serie de modificaciones mecánicas y de la parte posterior de la carrocería del 508S, se pudo aumentar la potencia generada por su motor a los 36 HP a 4.400 RPM que le permitía llegar a los 115 km/h. Esta nueva versión deportiva se conocía con el nombre de 508CS.

En 1935, se agregó una versión cupé con un motor más potente de 36 HP a 4.400 RPM, que le permitía alcanzar los 115 km/h. La última serie de este modelo fue la FIAT 508C (también conocida como Nuovo Balilla), lanzada en 1937. Presentaba un nuevo diseño, con líneas más aerodinámicas en versiones cabriolé y sedán y una longitud de 4,05 metros. Tenía un motor más grande, de cuatro cilindros de 1.089 cc y 32 HP a 3.400 RPM, que le permitía llegar a una velocidad máxima de 110 km/h. Contaba con suspensión independiente en las ruedas delanteras.

El nombre alternativo Balilla tiene que ver con el carácter nacionalista que trataba de establecerse en Italia en la época (no olvidemos que Giovanni Agnelli formaba parte del gobierno facista de Benito Mussolini). Fue puesto en honor a la historia de un muchacho genovés, llamado Giovanni Battista Perasso, pero cuyo sobrenombre era Balilla, quien en 1746 lanzó una piedra a un oficial del ejército austríaco en protesta por la ocupación del norte de Italia por parte de Austria. A raíz de este incidente, surgió una revuelta genovesa contra los ocupantes austríacos, por lo que desde entonces, Balilla fue considerado como un héroe en el norte de Italia.

El FIAT 508 Balilla también fue producido en Polonia, Francia y Alemania. En total, se produjeron 139.637 unidades del FIAT 508 Balilla (113.165 en Italia y 26.472 en Polonia, Alemania y Francia) hasta 1939, siendo el primer modelo FIAT en haber superado las 100.000 unidades producidas.

FIAT 508 Balilla
Esquina superior izquierda: FIAT 508B Balilla formato spider. Esquina superior derecha: FIAT 508B Balilla de 1934. Medio izquierda: FIAT 508A Balilla de 1933. Medio derecha: FIAT 508S Balilla de 1933. Esquina inferior izquierda: FIAT 508C Nuovo Balilla. Esquina inferior derecha: FIAT 508 Balilla Furgoneta - Cliquear para ampliar la imagen

En 1933, el segmento de gama media, FIAT lo cubrió con un modelo ejecutivo llamado FIAT 518 (también conocido como Ardita). Se ofrecía en varias series, la 518C con longitud de 4.03 metros y capacidad para cinco pasajeros, la 518L con longitud de 4,33 metros y capacidad para siete pasajeros y la deportiva 518S con longitud de 4,03 metros y capacidad para cuatro pasajeros. Las series 518C y 518L venían opcionalmente con motor de 1.748 cc y potencia de 40 HP a 3.600 RPM ó 1.944 cc y potencia de 43 HP a 3.600 RPM. El 518C podía alcanzar los 100 km/h con el motor de 1.748 cc y los 105 km/h con el de 1.944 c. Por su parte, el 518L podía alcanzar los 98 km/h con el motor de 1.748 cc y los 102 km/h con el de 1.944 cc. La versión 518S venía con el motor de 1.944 cc, pero con potencia de 54 HP, que le permitía alcanzar los 115 km/h.

El FIAT 518 Ardita fue producido también en Francia y Polonia (en Francia entre 1934 y 1937 bajo el nombre de Simca-FIAT 11 CV y en Polonia entre 1937 y 1939 bajo el nombre de Fiat-Polski 518). En total, se produjeron aproximadamente 13.000 unidades del FIAT 518, de las cuales 8.794 fueron producidas en Italia.

Otro modelo del segmento de automóviles ejecutivos fue el FIAT 527 (también conocido como Ardita 2500). Fue lanzado en 1934, tenía cuatro puertas, una longitud de 4,50 metros y capacidad para cinco pasajeros en formato sedán. Tenía un motor delantero de seis cilindros en línea de 2.516 cc y potencia de 52 HP a 3.600 RPM, que propulsaban a las ruedas posteriores a través de un sistema de transmisión de cuatro velocidades. Su velocidad máxima era de 110 km/h. La versión deportiva se llamaba FIAT 527S, tenía una longitud de 4,88 metros, capacidad para cuatro pasajeros y su motor estaba regulado para generar una potencia de 60 HP a 3.800 RPM. Podía llegar a los 115 km/h. El FIAT 527 no fue tan popular como otros de la época, con algo más de 1.000 unidades producidas hasta 1936.

En 1936, FIAT lanzó el que sería su modelo más popular hasta 1955 y el primero de la marca en superar las 500.000 unidades producidas. Se trataba del FIAT 500 Topolino (topolino en italiano significa pequeño ratón, pero también es como se denomina al Ratón Mickey en Italia). La idea de producir este modelo surgió en los años 30s, cuando el dictador Benito Mussolini llamó a Giovanni Agnelli -que por aquel entonces era senador- para comunicarle la necesidad de fabricar un automóvil barato del tipo coche del pueblo, a un precio aproximado de 5.000 liras italianas, para que una mayor parte de la población tuviera acceso al automóvil. Esta era una tendencia en los gobiernos facistas de la época, de hecho, Hitler haría lo mismo en Alemania al ordenar el diseño de un automóvil barato al ingeniero Ferdinand Porsche, que terminó siendo el Volkswagen Escarabajo.

Como los directivos y personal técnico de la empresa pensaban que no podrían proporcionar este tipo de producto a corto plazo, ya que se encontraban trabajando en los otros modelos que FIAT comercializaba, tenían dos opciones; una era diseñar un vehículo a partir de las tecnologías de modelos ya desarrollados y la otra era encargar el proyecto a Oreste Lardone, un técnico que ya había diseñado un prototipo de vehículo pequeño y económico. La empresa optó por la segunda solución y decidió entregarle un grupo de técnicos y trabajadores a Lardone para desarrollar su proyecto, que se trataba de un coche pequeño, económico, que tendría un motor de aproximadamente 500 cc, refrigerado por aire y de tracción delantera.

En verano de 1931, el primer prototipo estaba listo para ser probado. Agnelli estaba impaciente por verificar el producto y telegrafiarle a Mussolini que el proyecto estaba listo. Sin embargo, durante la prueba, a los pocos kilómetros recorridos, debido a una fuga de combustible, el motor generó un incendio que se propagó inmediatamente, obligando a los pasajeros a saltar del vehículo. Agnelli ordenó que no se diseñaran más vehículos con tracción delantera y despidió a Lardone del proyecto. De esta manera, el proyecto de un coche del pueblo quedó un poco en el olvido, hasta que el 24 de octubre de 1932, durante una visita oficial de Mussolini a la fábrica, le recordó a Agnelli su compromiso.

Entonces, el proyecto fue entregado a Dante Giacosa, un joven ingeniero que había participado en el diseño del FIAT 508 Balilla. Luego de meses de trabajo, Giacosa terminó un diseño que contaba con innovaciones que permitían reducir el peso del vehículo y los costos de producción. Su motor era de cuatro cilindros con válvulas laterales. Para disminuir aún más los costos y el peso del automóvil, Giacosa eliminó la bomba de alimentación de combustible al motor y desarrolló un sistema de alimentación de combustible por gravedad. Satisfechos los directivos de la empresa, autorizaron la construcción de prototipos del FIAT 500.

El prototipo final se puso a prueba el 7 de octubre de 1934, en un recorrido de varios kilómetros por caminos de tierra para verificar la solidez de la suspensión. Durante el último tramo por autopista, logró alcanzar una velocidad de 82 km/h.

En un primer momento, se eligió para este modelo el nombre de FIAT Topolino, a causa del enorme éxito que tenía por aquel entonces en toda Europa, el personaje del Ratón Mickey, ya que nada mejor que un nombre popular para un automóvil popular. Aunque el día de su presentación oficial en la residencia de Mussolini de Villa Torlonia, el 10 de junio de 1936, se lo presentó con el nombre de FIAT 500. El 15 de junio de 1936, comenzó su comercialización a un precio de 8.900 liras italianas, bastante más que el precio inicial proyectado. A pesar que su nombre oficial era FIAT 500, desde un primer momento se lo conoció más por su nombre popular Topolino, por lo que ambos terminaron fusionándose en FIAT 500 Topolino. Este vehículo ayudaría a sumar más automóviles al parque automotor italiano, que por aquel entonces contaba con tan solo aproximadamente 222.000 automóviles, en un país de 42 millones de habitantes, una proporción diez veces inferior a la de Francia y cuarenta veces inferior a la de Estados Unidos.

El FIAT Topolino fue el primer supermini de la compañía. Se trataba de un pequeño vehículo de dos puertas, de 3,21 metros de longitud y peso vacío de 550 kg. Venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 569 cc y válvulas laterales, que generaba 13 HP de potencia. Su transmisión a las ruedas posteriores era de cuatro velocidades y su velocidad máxima de 85 km/h.

Esta primera versión del FIAT 500 Topolino, se produjo hasta el año 1948 (actualmente se la conoce con el nombre de 500A), cuando fue sustituida por la versión 500B Topolino. La versión 500B, estéticamente era muy similar a la anterior. La mayoría de los cambios fueron mecánicos, para mejorar así su rendimiento. Tenía el mismo motor, pero mejorado, ya que le permitía generar una potencia de 16 HP y llevar al automóvil hasta una velocidad máxima de 95 km/h. Tenía un menor consumo de combustible, su chasis recibió varias mejoras y contaba con amortiguadores hidráulicos telescópicos en las cuatro ruedas que mejoraban su suspensión. Opcionalmente, también venía equipado con calefacción.

La versión 500B también se ofrecía en formato ranchera de tres puertas (dos laterales y una posterior), que se llamaba 500B Giardiniera Belvedere y se caracterizaba por los paneles de madera laterales, al estilo Woodie que tenían algunos modelos de automóviles estadounidenses de la época.

La versión 500B se produjo durante un año, cuando fue sustituida por la versión 500C. Esta nueva versión comenzó a producirse en 1949 y presentaba varias modificaciones en su carrocería, que entre otras innovaciones, ahora venía con faros delanteros incorporados en su estructura. También se ofrecía en formato descapotable sedán y furgoneta. En 1951, se agregó el formato Belvedere (ranchera) del 500C, pero sin paneles de madera.

Además de Italia, el FIAT Topolino también fue producido en otros países, entre ellos Francia (donde la versión 500A era conocida como Simca 5 y la 500B como Simca 6), Austria, Polonia y Alemania. El formato sedán se produjo hasta 1954, mientras que la Belvedere hasta 1955. En total, se produjeron 519.847 unidades del FIAT 500 Topolino en todas sus versiones, habiendo dejado una huella indeleble en la historia del automovilismo.

FIAT Topolino
Esquina superior izquierda: FIAT 500A Topolino del año 1936. Esquina superior derecha: FIAT 500A Topolino del año 1936. Medio izquierda: Furgoneta FIAT 500. Medio derecha: FIAT 500C Topolino. Esquina inferior izquierda: FIAT 500 C. Esquina inferior derecha: FIAT 500 B Giardiniera Belvedere - Cliquear para ampliar imagen

A pesar del continuo crecimiento de FIAT, la planta de Lingotto no era suficiente como para producir mayores cantidades de unidades vehiculares al año, por lo que la producción automotriz de los modelos de FIAT hasta la década de los años 40s difícilmente superaba las 100.000 unidades, siendo el FIAT 508 Balilla, el primer modelo en haber superado esa barrera. Para ello, era necesaria una nueva fábrica. En la primavera de 1937, FIAT comenzó la construcción de su nueva planta industrial en el distrito turinés de Mirafiori, para complementar a la planta de Lingotto que ya resultaba insuficiente para las necesidades de la compañía. La nueva fábrica se encontraba en una zona no urbanizada, abierta, con prados, campos y granjas, por lo que tenía espacio suficiente para futuras ampliaciones. Además estaba bien conectada a través de carreteras y ferrocarriles. Aproximadamente 5.000 obreros comenzaron a trabajar en la construcción de este enorme complejo industrial diseñado por el ingeniero Bonadé Bottino.

La nueva fábrica era tan grande, como si se tratase de una ciudad aparte. Estaba preparada para cumplir con las necesidades de producción masiva de automóviles, con una línea de montaje en serie más eficiente, más mecanizada y que reducía los tiempos y costos de producción de automóviles. Estaba comprendida por 300.000 m2 cubiertos, que incluían entre otros edificios, 200.000 m2 de la planta de fabricación y montaje de automóviles, 30.000 m2 de talleres de contrucción de motores de aviones, 9.000 m2 de hornos de fundición, 9.000 m2 de talleres metalúrgicos y 6.000 m2 de una central termoeléctrica para cubrir las necesidades propias de la planta industrial. Además contaba con un enorme comedor de 560 metros de largo con capacidad para 11.000 comensales. También tenía clínicas y servicios sanitarios para sus empleados, vestuarios con duchas y lavabos, estacionamiento para 10.000 bicicletas e incluso refugios antiaéreos para la totalidad de los presentes en la planta. Asimismo, poseía instalaciones deportivas para los empleados, incluyendo una enorme piscina descubierta de 30 x 50 metros, pista de patinaje, así como pistas de tenis, baloncesto, voleibol y tiro al blanco. Tampoco faltaban los salones para reuniones y una cervecería.

Finalmente, el 15 de mayo de 1939, la nueva fábrica de FIAT en Mirafiori quedó inaugurada oficialmente ante la presencia de Benito Mussolini, que se encontraba realizando una gira por la región del Piamonte (cuya capital es la ciudad de Turín). En la inauguración estaban el presidente de la compañía, Giovanni Agnelli, los principales directivos de la empresa, entre ellos Vittorio Valletta (el colaborador más cercano a Giovanni Agnelli) y 50.000 empleados a los que se les había indicado que deberían aplaudir al dictador ante su llegada y tras su discurso, aunque la mayoría hizo caso omiso a tales órdenes y los aplausos tan solo provenían de la primera fila, compuesta principalmente por militantes y seguidores del régimen facista de Mussolini.

Un par de días después de la inauguración, comenzó el traspaso de parte del personal de la planta de Lingotto a la de Mirafiori. Sin embargo, a partir de mediados de 1940, tuvo que dedicarse a la producción de vehículos militares para proveer al ejército italiano, a raíz de la entrada de Italia a la Segunda Guerra Mundial. En la noche del 11 al 12 de junio de 1940, la planta de Mirafiori fue blanco de los ataques de las Fuerzas Aliadas, aunque de las 36 bombas muy pocas dieron en el blanco, por lo que los daños fueron mínimos. Durante 1941, sin la amenaza de ataques enemigos, el trabajo en Mirafiori continuó y de hecho en tan solo cuatro meses se produjeron 3.000 camiones y furgonetas militares, 420 tanques y 400 motores de aviones.

Sin embargo, la producción de FIAT en Mirafiori sufrió una gran desaceleración a partir de diciembre de 1942, tras haber sido nuevamente blanco de ataques aéreos de las Fuerzas Aliadas. Primero, entre el 18 y 20 de noviembre y luego el 8 de diciembre de 1942, la planta fue atacada con bombas, que esta vez sí dejaron muchas huellas, al haber dañado aproximadamente 110.000 m2 de las instalaciones, con maquinaria y edificios gravemente destruidos, incluyendo el incendio de un edificio de oficinas, que provocó la desaparición de varios proyectos de producción. A ello le siguieron una serie de huelgas por parte de los trabajadores de FIAT, en marzo de 1943, a causa del ajuste de salarios, aumento del costo de vida y duras condiciones de trabajo. Los brotes de protesta de los empleados de la empresa continuaron incluso después de la caída de Mussolini en verano de 1943.

En septiembre de 1943, el régimen facista de Mussolini fue restablecido con la ayuda de Alemania, pero solamente en la mitad norte de Italia y con el nombre de República Social de Italia (RSI), aunque también se la llamaba República de Saló, ya que a pesar de reconocer a Roma como su capital, por el peligro que representaba para Mussolini establecerse nuevamente en Roma, a causa de la acción de las fuerzas guerrilleras de resistencia, el pequeño pueblo de Saló, al norte de Italia se convirtió en la capital de facto de este estado. La RSI no era otra cosa más que un estado títere de Alemania. Los trabajadores de FIAT se resistirían a trabajar para un estado facista durante los próximos meses. De hecho, gran parte de los operarios eran comunistas o antifacistas.

En noviembre y diciembre de 1943, nuevamente la fábrica fue gravemente dañada por incursiones aliadas. Durante 1944, las protestas de los trabajadores de FIAT continuaron, reclamando aumentos de salarios y mejores condiciones laborales. Además, hay que sumarle que la planta quedó bajo la ocupación alemana. En noviembre de 1944, FIAT recibió la orden por parte de las autoridades alemanas de ocupación, de construir camiones, tanques y vehículos militares para el ejército alemán. El directivo a cargo de la empresa, Vittorio Valletta, les comunicó esta orden a los operarios el 20 de noviembre. Los trabajadores se negaron a cumplir y aproximadamente 1.350 empleados fueron reprimidos y detenidos por las autoridades nazis de ocupación.

El 18 de abril de 1945, los trabajadores de FIAT se adhirieron a la huelga general convocada por la Comisión Nacional de Liberación (organización política y militar de resistencia antifacista y contra la ocupación alemana), mientras el exterior de las instalaciones de Mirafiori se encontraban completamente bloqueadas por tanques y vehículos militares facistas.

El 25 de abril, los trabajadores de FIAT recibieron la orden por parte de la Comisión Nacional de Liberación de ocupar la fábrica de Mirafiori y evitar bajo cualquier costo la entrada de las fuerzas enemigas. Alrededor de 800 trabajadores armados se quedaron defendiendo lo que ellos consideraban su "patrimonio industrial saqueado y destruido". De esta manera, los trabajadores de FIAT colaboraron en las últimas batallas de liberación del norte de Italia y esta fábrica fue uno más de esos tantos campos de batalla que surgieron en toda la región durante esos días. Durante el 26 de abril de 1945, las fuerzas alemanas atacaron varias veces la fábrica con tanques y cañonazos. Los trabajadores respondieron también a estos ataques con las pocas armas con que contaban. Finalmente, al día siguiente, los facistas y alemanes presentaron su rendición en el norte de Italia. El 28 de abril de 1945, los trabajadores de FIAT celebraron la victoria, al igual que en tantas otras partes del país.

Tras las refacciones y a partir de 1946, la fábrica de FIAT Mirafiori volvió a operar con normalidad para consagrarse pronto como el mayor complejo industrial de Italia y uno de los más grandes de Europa, de cuyas líneas de ensablaje saldrían numerosos modelos que harían historia. Para 1958, estarían terminadas las obras de ampliación que duplicaron su tamaño. La ampliación incluía la llamada Mirafiori Sur, donde se establecieron las actividades de estampado de chapas y fabricaciones mecánicas (motores y sistemas de transmisión), mientras que en el sector original, actualmente conocido como Mirafiori Norte, se mantuvieron los procesos de fabricación de carrocerías, ensamblaje y pintado de vehículos, así como los acabados, la pista de pruebas y otros procesos menores.

A partir de la década de los años 70s, se fueron abriendo varias plantas industriales de FIAT en Italia y otras partes del mundo, por lo que se expandió la producción automotriz de FIAT. En la actualidad, Mirafiori cubre una superficie de aproximadamente 2 millones de m2 (200 hectáreas) y cuenta con unos 12.000 empleados, 11 kilómetros de caminos y 20 kilómetros de vías ferroviarias.

Giovanni Agnelli había designado como heredero de la empresa a su hijo Edoardo, quien había tenido con su esposa, Virginia Bourbon del Monte a siete hijos. Sin embargo, Edoardo murió en 1935 tras un accidente aéreo en Génova, por lo que el heredero designado pasó a ser Gianni Agnelli, el nieto mayor de Giovanni Agnelli. El 23 de marzo de 1945, Giovanni Agnelli, junto a Vittorio Valletta (su más cercano colaborador) y Giancarlo Camerana (vicepresidente de FIAT) fueron acusados por la Comisión Nacional de Liberación, de haber colaborado con el gobierno facista y los nazis, por lo que Agnelli fue expropiado de su empresa temporalmente y los otros dos destituidos. Pero luego de la liberación fueron restituidos. El 16 de diciembre de 1945 Giovanni Agnelli murió, por aquel entonces, su nieto heredero, Gianni era muy joven, con 24 años de edad, por lo que Vittorio Valletta se encargó del manejo de la empresa y asumió su presidencia.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, Gianni estudió leyes en la Universidad de Turín y en 1952 llegaría a la vicepresidencia de FIAT. Durante la presidencia de Valletta, gracias a ayudas financieras provenientes del Programa de Recuperación Europeo y el Plan Marshall, se logró modernizar las plantas industriales de la compañía y aumentar la producción anual de 55.000 automóviles en 1939 a más 1 millón en 1963. Finalmente, en 1966 Gianni Agnelli asumió la presidencia de FIAT, manteniendo ese puesto hasta 1996 (aunque luego fue nombrado Presidente Honorario hasta su muerte en 2003).

La familia Agnelli fue siempre sinónimo de FIAT y a su vez FIAT fue sinónimo del automóvil italiano, ya que es indiscutible que fue la empresa que puso sobre ruedas a Italia. En la actualidad, el grupo sigue presidido y administrado por los descendientes de Giovanni Agnelli y cuenta con varias plantas automotrices en Italia y diversos países del mundo, incluyendo Polonia, Canadá, Brasil y Argentina, con una producción anual de más de 2,1 millones de unidades hacia 2013.
 

Otras marcas italianas de automóviles de la primera mitad del siglo XX

Volviendo la línea de tiempo a principios del siglo XX y a lo que sucedió con los hermanos Ceirano, veremos que a Giovanni Battista Ceirano le pagaron 30.000 liras por derechos y patentes y le otorgaron en FIAT el puesto de agente general de ventas en Italia. Pero él aspiraba a una labor más técnica, por lo que en 1901 dejó FIAT para fundar junto a sus hermanos Giovanni, Matteo y Ernesto la automotriz Fratelli Ceirano.

La historia de los Ceirano, una familia que tuvo un rol trascendental en las primeras dos décadas del automovilismo italiano, es bastante complicada, por lo que para entenderla bien hay que concentrarse un poco y leer la siguiente síntesis, lenta y detenidamente:

En 1903, Matteo dejó la empresa para fundar su propia automotriz, bajo el nombre de Itala. Entonces, en julio de 1904, Fratelli Ceirano cambió su nombre a Società Torinese Automobili Rapid, también conocida por sus siglas S.T.A.R. o sencillamente Rapid. La producción de S.T.A.R., se instaló en una planta de 50.000 m2 en la localidad de Barriera di Nizza, Turín, con 500 empleados y una producción de aproximadamente 600 automóviles anuales. Sin embargo, hacia 1905, Giovanni Battista estaba delicado de salud y tuvo que retirarse, dejando la empresa S.T.A.R. en manos de sus socios Rodolfo Chio Maggi, Giovanni Battista Maggi y Alfonso Scott.

En 1921, S.T.A.R seía adquirida por S.P.A. (Società Piemontese Automobili), otra empresa automotriz que fundó Matteo Ceirano en 1906 al abandonar Itala. Pero en 1916 Matteo Ceirano también dejó S.P.A. y en 1925 por problemas financieros fue adquirida por Fiat, al igual que S.T.A.R.

Por su parte, el otro hermano, Giovanni Ceirano, fundó su propia automotriz en 1906, bautizándola con el nombre de Società Ceirano Automobili Torino (S.C.A.T.). No obstante, en 1917 vendió su parte para fundar en 1919 junto a su hijo, Giovanni Ernesto, Ceirano Fabbrica Automobili, la cual funcionó hasta el 25 de agosto de 1923 cuando la fusionó con su vieja empresa que había abandonado, S.C.A.T.

En 1922, también se hicieron cargo de otra empresa automotriz llamada Fabbrica Anonima Torinese Automobili (FATA). Esta empresa funcionó hasta la década de los años 1930s. Sin duda alguna, la familia Ceirano tuvo un papel fundamental en la industria automovilística italiana de principios del siglo XX, pero su influencia se terminó diluyendo hacia la década de los años 1940s, en parte, por presiones de la FIAT, que impidió que Giovanni Ernesto siguiera operando como fabricante de automóviles. Sin embargo, su legado ha sido grande y han dejado una gran huella en la historia automotriz italiana.
 
Otro empleado de la Comandita Ceirano que se pasó a FIAT, fue Vicenzo Lancia, quien ya había adquirido mucha experiencia en el diseño y construcción de automóviles. En FIAT, se desenvolvió como jefe de inspección de la planta y piloto de pruebas de los nuevos modelos. Su gran capacidad como conductor llamó mucho la atención de sus jefes por, lo que comenzó a representar a la empresa en las carreras promocionales, obteniendo el primer logro en 1900, durante la segunda carrera en la que FIAT participó. En 1906, FIAT obtuvo el primer premio en la Copa de Oro de Milán, con Vicenzo Lancia como conductor de un Fiat 28-40 HP. Sin embargo, en 1906 dejó FIAT para fundar su propia empresa, junto a su amigo Claudio Fogolin, bajo el nombre de Lancia & C. Fabbrica Automobili, que sigue existiendo hasta la actualidad con el nombre de Lancia y dedicándose a la producción de automóviles de alta gama. Su primer automóvil fue el Lancia Alfa 12 HP (también conocido como Lancia Tipo 51), desarrollado en 1907 y presentado al público en enero de 1908 en el Salón del Automóvil de Turín. El Lancia 12 HP venía con un motor de 4 cilindros en línea de 2544 cc, válvulas laterales y potencia de 28 HP a 1800 RPM, que le permitía llegar a una velocidad máxima de 90 km/h. En 1969, la empresa Lancia sería adqurida por el Grupo Fiat.

Lancia 12 HP
El primer Lancia de la historia, Lancia 12 HP - Cliquear para ampliar imagen

La historia de Alfa Romeo

Otra compañía automotriz italiana que hizo historia fue Alfa Romeo. Fundada en 1906 con el nombre de Società Anonima Italiana Darracq (SAID), en un principio se dedicó a la fabricación, bajo licencia, de automóviles de la marca francesa Alexandre Darracq (empresa desaparecida en 1913). Su presidente era el aristócrata Ugo Stella. A finales de 1906, se construyó una planta automotriz de 36.000 m2 en el suburbio de Portello de la ciudad de Milán. Pero como hacia finales de 1909, la producción de vehículos Alexandre Darracq no era muy exitosa, tanto Stella como sus socios inversores decidieron producir automóviles de diseño propio. Fue así, que ese mismo año cambiaron el nombre de la empresa a Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.). El 24 de junio de 1910, esta compañía lanzó su primer automóvil de diseño propio, el ALFA 24 HP, desarrollado por el ingeniero mecánico de la empresa, Giuseppe Merosi
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El ALFA 24 HP contaba con un motor monobloque de cuatro cilindros de 4.084 cc, válvulas laterales y potencia de 42 HP a 2.200 RPM, con transmisión de cuatro velocidades, tres estilos de carrocerías (torpedo, touring y limusina) y una velocidad máxima de 100 km/h para la versión sedán y 110 km/h para la versión con carrocería torpedo. El 24 HP se produjo hasta 1914, con aproximadamente 300 unidades producidas, cuando lo sucedió el ALFA 20-30 HP.

Primer Alfa Romeo de la historia. Alfa 24 HP
Alfa 24 HP del año 1910

Al poco tiempo, gracias a la calidad de sus vehículos, ALFA logró posicionarse en el mercado local como una marca competitiva, aunque aún no producía automóviles en serie, sino que a pedido para gente adinerada, ya que eran automóviles caros.
 
El primer deportivo de ALFA fue el 40-60 HP. Entre 1913 y 1914, se produjeron 27 unidades del modelo 40-60 HP, con un motor de cuatro cilindros en línea, 6.082 cc y 70 HP, con versiones sedán y de competición, que le permitía llegar a los 137 km/h (para la versión de competición). Así, ALFA empezó a participar en carreras automovilísticas que servían para promocionar la marca. En 1914, la compañía produjo su primer modelo Grand Prix, que logró llegar a los 147 km/h al ser conducido por Giuseppe Campari. No obstante, a causa del comienzo de la Primera Guerra Mundial, este automóvil no logró participar en ninguna competición.

En 1915, a causa de problemas financieros, ALFA fue intervenida por un banco y quedó bajo la dirección del ingeniero Nicola Romeo, quien durante la Primera Guerra Mundial decidió detener la fabricación de automóviles para enfocarse en la producción de armamentos, municiones y motores de aviones para el ejército italiano. A partir de 1917, agregó también a su catálogo de productos, material ferroviario. La producción de automóviles se reanudó en 1919, con la finalización de automóviles que habían quedado desde 1915 sin terminar.

Finalmente, en 1920, en vista del prestigio adquirido por los productos de ALFA, decidió fusionarla con su otra empresa, Societá Anonima Nicola Romeo, por lo que el nombre de ALFA cambió a Alfa Romeo, con el que es conocido hasta la actualidad. El primer modelo en llevar ese título fue el Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP. Se trataba de un automóvil con un motor de cuatro cilindros en línea de 4.250 cc, transmisión de cuatro velocidades, que podía llegar a los 130 km/h.

Alfa Romeo 20-30 HP Torpedo
Alfa Romeo 20-30 HP Torpedo, el primer automóvil en llevar el título de marca Alfa Romeo - Cliquear para ampliar imagen

Alfa Romeo incorporó luego, por recomendación de Enzo Ferrari (mecánico y corredor de Alfa Romeo que en 1929 fundaría la Scuderia Ferrari y en 1947 comenzaría la producción en serie de automóviles Ferrari), al diseñador Vittorio Jano, que en 1924 desarrolló al Alfa Romeo P2, un automóvil de carreras y el primero de Alfa Romeo con motor de ocho cilindros, que entre 1924 y 1930 le otorgó a la marca numerosas victorias en diversas carreras.

En 1927, Alfa Romeo lanzó su primer modelo producido en serie, el 6C 1500, que venía con un motor de seis cilindros en línea de 1.487 cc y potencia de 44 HP, que le permitía alcanzar los 110 km/h. En total, se produjeron 1.075 unidades de este modelo hasta 1929, cuando fue sustituido por el Alfa Romeo 6C 1750, que se ofrecía en distintas versiones. El motor del 6C 1750 era de 1.752 cc y potencias de entre 46 y 102 HP (según la versión). Sus velocidades iban de 110 km/h a 180 km/h, también según la versión.

Por ese entonces, Nicola Romeo se retiró de la empresa y el control de Alfa Romeo quedó en manos de Ugo Ojetti, propietario del periódico Corriere della Sera de la ciudad de Milán. Ojetti logró expandir la comercialización del Alfa Romeo 6C 1750 a otros países, entre los que estaban Hungría, Checoslovaquia, Austria, Suiza, Bélgica, Francia, Gran Bretaña y España.

Por la excelencia de sus automóviles y las numerosas carreras ganadas (en parte, gracias a la calidad de sus automóviles de competición y los grandes corredores que los conducían, entre ellos Enzo Ferrari, Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Antonio Ascari y Achile Varzi), Alfa Romeo se ganó en la década de los años 1930s, una excelente reputación como marca de automóviles de prestigio.

Pero Alfa Romeo también tenía problemas financieros y estaba por entrar en bancarrota, aunque fue salvada por el Gobierno Italiano en 1933 y fue utilizada como emblema nacional por el dictador Benito Mussolini. A partir de 1933, el Gobierno designó al ingeniero Ugo Gobbato como director de Alfa Romeo. Gobbato, trabajó durante muchos años para FIAT, fue el primer director de la fábrica de FIAT en Lingotto, dirigió la construcción de fábricas de FIAT en Alemania y España y en 1931, Giovanni Agnelli lo envió a Rusia para dirigir la construcción de la fábrica ensambladora de FIAT en Rusia. Tras su regreso a Italia, comenzó a desempeñarse como director de Alfa Romeo, puesto que mantendría hasta 1945, cuando fue asesinado.

Durante el resto de la década de los años 1930s, Alfa Romeo se enfocó en la producción de automóviles de alta gama, que en muchos casos tenían carrocerías de lujo diseñadas por la destacada empresa italiana diseñadora de carrocerías, Pininfarina. En 1939, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Gobbato decidió suspender la producción de automóviles para dedicarse de lleno a la producción de vehículos militares y motores de aviones para abastecer al ejército italiano. La fábrica de Alfa Romeo en Portello, al igual que la de FIAT en Mirafiori, fue blanco de bombardeos aliados en 1940, 1943 y 1944, por lo que la última vez quedó totalmente destruida.

En 1945, quedó al frente de Alfa Romeo, el ingeniero Pasquale Gallo, quien tras la reconstrucción de las instalaciones de Portello, reanudó la producción de automóviles. El Alfa Romeo 6C 2500, que había sido diseñado antes de la guerra, sería su modelo insignia entre 1947 y 1952. Este modelo venía con un motor de seis cilindros de 2.443 cc y potencias de 90 HP, 104 HP y 105 HP (según la versión). En competiciones, la empresa era representada por su modelo Alfetta 158.

En 1950, con la dirección del diseñador de automóviles Orazio Satta Puliga, la empresa lanzó el modelo Alfa Romeo 1900, un sedán de cuatro puertas que se vendía bajo el eslogan de "el coche de familia que gana carreras". Este vehículo venía con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.884 cc y potencia de 90 HP, que le permitía alcanzar los 150 km/h. En 1952, se agregaron las versiones 1900 TI y 1900 TI Super, que contaban con un motor de 1.975 cc y potencia de 110 y 115 HP respectivamente. También se produjo la versión Panther para la policía italiana. En total, se produjeron aproximadamente 20.000 unidades del Alfa Romeo 1900 hasta 1959.

En 1954, Alfa Romeo lanzó el Giulietta, el modelo insignia de la empresa durante más de una década, cuya versión Spider se considera como uno de los modelos más bellos de esta marca italiana. Se ofrecía en distintos formatos, sedán, TI, spider, sprint y ranchera. En total, se produjeron 177.690 unidades del Giulietta en todas sus versiones, de las que 14.300 fueron versión Spider.

En 1972, Alfa Romeo lanzó un nuevo modelo llamado Alfetta, que sería el vehículo más emblemático de esta marca durante esa década. Se ofreció en distintas versiones con motores que iban desde cuatro cilindros de 1.570 cc hasta turbodiesel de 2.393 cc.

Durante esa década, Alfa Romeo -que seguía desde 1933 en manos del estado-, al igual que muchas otras automotrices del mundo, pasaba por problemas financieros. Estos problemas fueron enfrentados con numerosas estrategias financieras y comerciales, incluyendo la producción conjunta de un modelo llamado Alfa Romeo Arna, junto a la automotriz japonesa Nissan. Sin embargo, la empresa daba gastos al estado y en la década de los años 1980s, el Istituto per la Ricostruzione Industriale (Instituto de Reconstrucción Industrial - IRI), el organismo estatal encargado de administrar esta compañía, decidió vender la empresa a capitales privados.

La empresa estadounidense Ford hizo una oferta de compra de Alfa Romeo, pero dicha oferta iría acompañada de una fuerte reestructuración de la compañía, que incluía despidos de personal, incremento de ganancias e inversiones a largo plazo. La oferta de Ford no era muy tentadora, ya que haría quedar mal al Gobierno. Por su parte, FIAT también hizo una oferta que garantizaba la permanencia de todos los empleados de Alfa Romeo. Finalmente, en 1986, FIAT adquirió todo el paquete accionario de Alfa Romeo.

Alfa Romeo siguió creciendo durante las siguientes décadas y hoy se encuentra entre las grandes marcas de automóviles italianos.

A lo largo del siglo XX, fueron decenas la cantidad de empresas automotrices que surgieron en Italia, pero la mayor parte de ellas han desaparecido, quedando en la actualidad como las más importantes Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Ferrari y Lamborghini, todas ellas hoy partes del Grupo FIAT.

A continuación, analizaremos la historia automotriz británica.

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Fuentes de información

 


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