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El automóvil - Año 1770

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El automóvil - Año 1770

 

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Es uno de los productos más vendidos del mundo y según muchos de los más distintivos de los últimos 130 años. Sin embargo, a pesar de que el número de automóviles circulando por las calles y caminos del mundo, comenzó a notarse y crecer a partir de los años 1880s y esta tendencia nunca se frenó y el número sigue aún en constante aumento, aunque cueste creerlo, este es un invento que anduvo entre nosotros desde hace más de 240 años y es un producto más de la revolución tecnológica basada en el vapor del siglo XVIII (años 1700s).

La razón por la cual asociamos a este invento a los últimos 130 años es que a diferencia de otros desarrollos tecnológicos, principalmente aquellos relacionados a medios de transporte como el ferrocarril, que empezaron a ser utilizados en la práctica y comercializados al poco tiempo de haber sido inventados, el automóvil no comenzó a producirse masivamente y utilizarse de manera comercial hasta algo más de un siglo después de su invención.

Se trata de los primeros vehículos autopropulsados, primero eran impulsados a vapor, luego a partir de los años 1840s comenzaron a producirse automóviles eléctricos que competían con los de vapor. Pero no fue hasta los años 1880s, con la aparición de los automóviles de combustión interna, que empezaron a aparecer una después de la otra, diversas empresas fabricantes de automóviles -muchas de las cuales aún siguen liderando el mercado mundial en la actualidad- que fueron incrementando el número de vehículos producidos año tras año y masificando cada vez más su uso, primero en Europa y Norteamérica y al poco tiempo en el resto del mundo.

Pero vayamos al principio de la historia de los automóviles, allí por el año 1770 cuando en Francia el ingeniero Nicolás-Joseph Cugnot construyó el primer vehículo autopropulsado del que se tiene registro, al cual llamó fardier à vapeur (que en francés significa carreta a vapor). Se trata de un vehículo de tres ruedas de carreta (una delantera y dos traseras), un peso aproximado de 2.500 kg y un motor a vapor delantero (donde en una carreta común estarían los caballos de tiro) con una enorme caldera y pistones que convierten el movimiento lineal producido por la presión del vapor en movimiento rotacional a través de un mecanismo que generaba la rotación de las ruedas y por consiguiente el movimiento del vehículo, el cual puede alcanzar una velocidad de hasta 3,6 km/h (aunque se había proyectado con la idea de alcanzar hasta 7,8 km/h, velocidad que nunca pudo desarrollar).

Este enorme primer automóvil puede llevar hasta cuatro pasajeros, su rueda delantera tiene un diámetro de 130 cm, la cual está conectada a un timón de doble mando que le permite marcar la dirección del vehículo, dos ruedas traseras de 165 cm de diámetro y una palanca con un freno muy sencillo como el utilizado en carretas. No obstante no cuenta con una caldera lo suficientemente grande como para transportar demasiada agua y carbón que produzcan el vapor necesario para mover al auto por más de 12 a 15 minutos, por lo que el conductor debe parar y recargar con agua y carbón a la caldera cada aproximadamente un cuarto de hora.
 
En 1771, el ejército francés le encargó a Nicolás Cugnot, la construcción de una segunda carreta a vapor (fardier à vapeur) de mayor tamaño, para su uso en el transporte de artillería. Con una capacidad de carga de más de 4.500 kg (4,5 toneladas), el vehículo sería utilizado para transportar equipos pesados como barriles de pólvora para cañones. Pero lamentablemente era muy poco estable, especialmente al atravesar terrenos accidentados y no era muy útil para ascender por cuestas demasiado pronunciadas, dada la mala distribución de su peso y el bajo rendimiento de su caldera. Según algunas versiones este segundo automóvil de Cugnot, terminó chocando contra el muro del arsenal, convirtiéndose en el primer accidente automovilístico de la historia, aunque no hay demasiadas pruebas fehacientes que confirmen si esto sucedió realmente o no. Lo que sí queda claro, es que luego algunos experimentos que se levaron a cabo con este automóvil en viajes entre el centro de París y localidades cercanas (hoy pertenecientes al área metropolitana parisina), en 1772 el Ejército Francés abandonó este proyecto de vehículos autopropulsados a vapor. En la parte superior de la imagen se muestran dos ejemplos de este primer automóvil de Nicolás Cugnot que se encuentra exhibido en el museo del Conservatorio Artes y Oficios de París (Conservatoire national des arts et métiers).

A pesar de que este primer automóvil era lento y poco eficiente, lo importante era que se trataba del primer vehículo autopropulsado de la historia, el cual no requería el uso de animales ni ningún otro tipo de sistema de tracción a sangre. A partir de entonces, esto despertó ideas en muchos ingenieros e inventores de la época que irían desarrollando de a poco vehículos experimentales cada vez más eficientes.

Fue en 1784 que el ingeniero e inventor británico, William Murdoch, construyó otro carro a vapor y el primero fabricado en Gran Bretaña y en un país que no fuera Francia. Se trata de un pequeño carro triciclo a escala, de unos 30 centímetros de altura, con una rueda delantera pequeña y dos traseras de mayor tamaño, un motor a vapor con caldera ubicado en la parte posterior entre las dos ruedas y una palanca timón de giro para mover la rueda delantera. Este vehículo automóvil contaba con algunas novedades como un cilindro parcialmente metido en la caldera y con una válvula de seguridad para evitar explosiones. En 1786, Murdoch construyó otro modelo y según algunos en los años 1790s llegó a construir algún que otro modelo de tamaño a escala humana lo suficientemente grande como para transportar un pasajero, aunque no hay ningún registro ni documento histórico que confirmen esto último.

En 1794, el inventor británico Richard Trevithick, conoció el modelo a escala de William Murdoch (cabe mencionar que fueron vecinos y vivieron a pocos metros de distancia entre los años 1797 y 1798 en la ciudad de Redruth en la región inglesa de Cornwall al sudoeste de Gran Bretaña). En 1799, Inspirado en el trabajo de Murdoch, Richard Trevithick, construyó el que se piensa que fue el primer motor a vapor de alta presión, completamente funcional.

En 1801, Trevithick construyó el primer autómovil de tamaño grande, o sea a escala humana, de Gran Bretaña. Lo llamó Puffing Devil (diablo humeante) y en víspera de Navidad de ese año, realizó una demostración pública, transportando seis pasajeros de la ciudad de Camborne, también en la región inglesa de Cornwall, a la vecina población de Beacon. Durante este experimento incluso fue conducido cuesta arriba por la zona de un cerro .

El vehículo tenía un peso de 1.520 kg y gracias al mayor rendimiento de su motor a vapor de alta presión y un solo pistón, podía alcanzar una velocidad máxima de 14,5 km/h. Luego de algunas pruebas más, este automóvil a vapor, con forma de pequeña locomotora (de hecho se trataba de una locomotora para andar por caminos), se rompió al pasar por una zanja en un camino. El vehículo fue dejado en una especie de refugio, por error con la caldera aún encendida, mientras los operadores fueron a comer a un pub cercano. Durante todo ese tiempo, el agua de la caldera se evaporó completamente y la máquina comenzó a quemarse quedando destruida. Sin embargo, Trevithick no lo vio como un problema grave y continuó con más desarrollos durante los siguientes años (entre ellos la primera locomotora ferroviaria a vapor).

El primer automóvil de Trevithick era muy incómodo para llevar pasajeros, así que en 1803 construyó junto al ingeniero mecánico Andrew Vivian (quien era su primo y además socio), un carruaje con cabina y asientos para llevar varios pasajeros, que según algunos consideran como el primer automóvil pensado especialmente para llevar pasajeros sentados cómodamente. Como se puede observar en la tercera imagen, ubicada a la derecha de la segunda fila, este vehículo tenía forma de carruaje, pero sin caballos sino un motor a vapor con caldera y tubo de escape en la parte posterior. Contaba con dos grandes ruedas traseras de 2,40 metros de diámetro, conectadas al eje de tracción del vehículo. Fue mandado a construir en los talleres de carruajes de William Felton en Londres y las partes del motor se fabricaron en la ciudad de Falmouth en la región de Cornwall, desde donde fueron transportadas hasta los talleres de Felton donde se ensamblaron. Se lo llamó London Steam Carriage (Carruaje a vapor londinense), aunque también se lo conocía con el nombre de Puffing Dragon (Dragon humeante). Fue probado en una demostración pública, en un recorrido de 16 kilómetros a través de las calles del centro de Londres (que se cerraron a todo otro tipo de tráfico especialmente para este experimento), llevando entre siete y ocho pasajeros a una velocidad de entre 6 y 14,5 km/h.

Sin embargo, el London Steam Carriage, resultó ser bastante incómodo para los pasajeros y poco rentable, ya que era mucho más caro de mantener y hacer funcionar que un carruaje a tirado a caballos, además de ser su velocidad bastante similar. Finalmente, durante otro experimento, el carruaje terminó colisionando contra las rejas de una casa, por lo que los potenciales compradores e inversores perdieron completamente el interés en este vehículo, por lo que fue desmantelado y su motor a vapor reacondicionado para ser utilizado en la fabricación de aros para barriles.

Pero en 1804, Trevithick inventó otro medio de transporte que revolucionó a la humanidad, el ferrocarril a vapor. A diferencia del automóvil que para 1804 ya tenía 34 años de existencia y tan solo unos pocos vehículos experimentales, el tren tendría mucha más suerte, ya que apenas una década más tarde comenzaron a producirse las primeras locomotoras comerciales y veinte años más tarde ya se estaban inaugurando los primeros servicios ferroviarios públicos.

En 1805, el ingeniero e inventor estadounidense, Oliver Evans, construyó el que fuera el primer automóvil de Estados Unidos, un carro a vapor anfibio (el primer vehículo anfibio del mundo), con forma de barco con ruedas para andar por la tierra y una hélice trasera para navegar por aguas fluviales, 9 metros de largo por 3,5 de ancho y 17 toneladas (17.000 kg). Su único cliente fue la Junta de Salud de la Ciudad de Filadelfia (Philadelphia Board of Health) que lo requirió para dragar los bancos de arena de los astilleros de la ciudad, por ello se lo llamó Oruktor Amphibolos (Excavador anfibio). Finalmente resultó poco práctico por su gran peso y la poca eficiencia de su motor, pero sí sirvió para plantar la idea en el país norteamericano, de que era posible, en un futuro, el uso de vehículos propulsados a vapor para transportarse por este enorme país. Incluso en 1812, describió unas décadas antes del desarrollo de la red ferroviaria norteamericana, en una publicación suya, una imagen futurista de cómo la gente se iba a transportar algún día de un lado al otro, a través de una vasta red de caminos, en vehículos propulsados por locomotoras a vapor.

Durante las siguientes décadas se desarrollaron diversos automóviles a vapor experimentales en distintas partes, pero no pasarían a tener aún un uso práctico y útil. Entre ellos valen mencionar: el carro a vapor del ingeniero e inventor checo-polaco, Josef Bozek, construido en 1815, que fue el primero en rodar por tierras checas; algunos vehículos a vapor construidos por William James, los cuales fueron probados por las calles de la Ciudad de Nueva York en 1829. Durante esos años también se desarrollaron los sistemas de transmisión de varias velocidades mediante juegos de engranajes; también se perfeccionaron los sistemas de freno.

En los años 1830s, el inventor británico Walter Hancock, puso en funcionamiento una serie de servicios de autobuses. En 1829, construyó un autobús a vapor de diez asientos al cual bautizó con el nombre de Infant (infante), el cual a partir de 1831, comenzó a brindar servicios regulares entre el centro de Londres y la zona de Stratford ubicada a unos 10 kilómetros al este. Se puede considerar que estos fueron los primeros servicios de autobuses de la historia. A partir de 1833, Hancock comenzó a brindar servicios regulares con un innovador a autobús a vapor que llamó Enterprise (en inglés significa empresa o iniciativa) que unía las zonas londinenses de London Wall, Islington y Paddington. Este autobús requería tres operarios para funcionar: un conductor en la parte delantera, encargado de manejar el timón; un segundo operario ubicado en un pequeño compartimento de la parte posterior del vehículo, entre la caldera y el motor, quien se encargaba de controlar los niveles de agua del tanque y colocar la palanca de reversa cuando era necesario; y un tercero ubicado sobre una plataforma posterior, responsable de mantener el fuego y aplicar los frenos cuando fuera necesario. Sin embargo, a causa de conflictos con sus socios inversores, Hancock dio de baja el servicio y a partir de entonces se dedicó a operar por su cuenta otros servicios de autobuses a vapor, entre los años 1833 y 1840. En 1836, Hancock comenzó a brindar servicios de autobús entre distintas zonas de Londres, con un novedoso vehículo, llamado Automaton, con capacidad para 22 pasajeros sentados y que podía alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h, aunque normalmente circulaba a velocidades de entre 19 y 24 km/h. En el centro de la segunda fila de la imagen, puede observarse un dibujo de uno de los autobuses a vapor de Hancock.

Entre 1825 y 1829, el científico e inventor británico Goldsworthy Gurney, construyó algunos carruajes a vapor que podían alcanzar velocidades de hasta 32 km/h y solía realizar excursiones con pasajeros por zonas suburbanas de Londres. En 1829 uno de sus vehículos a vapor realizó un viaje entre Londres y la ciudad de Bath a un promedio de 14 km/h. Pero no tuvieron éxito comercial, en gran medida debido al miedo de las personas de viajar en el mismo carro junto a una caldera de vapor que podría explotar. Para contrarestar estos miedos, Gurney desarrolló vehículos articulados, en los que el carruaje de pasajeros iba separado y atado a otro carro propulsor a vapor, el cual tiraba del carro de pasajeros. El empresario Charles Dance se vio interesado en estos vehículos e inauguró en la década de los años 1830s, servicios diarios entre la ciudad de Londres y el pueblo balneario de Brighton, ubicado a 85 km hacia el sur. En 1833, durante unos meses, Dance y Gurney brindaron un servicio de autobuses a vapor articulados entre las ciudades de Gloucester y Cheltenham, ubicadas a unos 86 kilómetros entre sí, que cubrían el trayecto cuatro veces al día; pero a causa de las presiones de empresarios relacionados al negocio de carruajes tirados por caballos así como de funcionarios locales poco abiertos a este tipo de innovaciones, el servicio tuvo que ser suspendido.

Estos servicios de autobuses siguieron funcionando hasta el comienzo de la década de 1840, cuando a causa del constantemente creciente auge del ferrocarril y la presión ejercida por los empresarios de carruajes tirados a caballo, se implementaron una serie de legislaciones que establecían peajes para caminos (conocidas como Turnpike Acts), lo cual desalentó la prestación de servicios de autobuses a vapor; lo cual empeoró aún más a partir de 1861, cuando nuevamente por presión de los empresarios ferroviarios y de carruajes a caballo, se implementaron otras leyes aún más estrictas conocidas como Locomotive Acts (leyes de transporte), que impusieron una serie de duras prohibiciones a todo tipo de vehículos mecánicos autopropulsados de caminos, que limitaban la velocidad máxima permitida en caminos a 16 km/h y a 8 km/h en ciudades, las cuales se reforzaron en 1865 cuando estas velocidades máximas permitidas se redujeron a 6 km/h en caminos y 3 km/h en ciudades y con la obligación de que un banderillero fuera caminando por delante para avisar el paso de uno de estos vehículos autopropulsados. Solamente en 1879 se estableció una excepción para tranvías a vapor (y más adelante eléctricos), los cuales no estaban sujetos a estas prohibiciones. Estas duras leyes, literalmente vaciaron a los caminos británicos de todo tipo de vehículos autopropulsados (salvo tranvías) hasta 1896, cuando fueron derogadas, permitiendo un excepcional desarrollo del ferrocarril en Gran Bretaña.

En 1859, el británico Thomas Rickett, construyó para el Marqués de Stafford, un vehículo a vapor con tres ruedas, con un sistema de transmisión por cadena a la rueda posterior derecha, frenos aplicados a las ruedas traseras y que podía alcanzar velocidades de hasta 30 km/h. En este automóvil podían viajar tres personas en la parte delantera, con el conductor sentado a la derecha y un encargado de controlar la caldera en la parte de atrás. En 1860, el Conde de Caithness, le encargó un segundo automóvil a Rickett, el cual fue exhibido ante la Familia Real en el Castillo de Windsor en enero de ese año y con el que el conde también realizó, junto a Rickett (encargado de controlar la caldera), un viaje de 235 kilómetros entre la ciudad de Inverness y el Castillo de Barrogill en el norte de Gran Bretaña. Un tiempo después, Rickett intentó comercializar estos vehículos, pero a causa de las duras leyes que limitaban las velocidades máximas en Gran Bretaña, sus vehículos no tenían un uso práctico y tuvo que abandonar el proyecto.

A partir de 1873, en Francia, el inventor Amédée Bollée, construyó una serie de vehículos propulsados a vapor que incluyeron varios avances técnicos. El primero de ellos se llamó L'Obéissante (El obediente), un autobús a vapor que podía llevar 12 pasajeros a una velocidad promedio de 30 km/h y alcanzar máximos de hasta 40 km/h, el cual en 1875 realizó su primer viaje entre París y la ciudad de Le Mans en aproximadamente 18 horas. A la izquierda de la segunda fila de la imagen se puede ver una fotografía de L'Obéissante. En 1878 Bollée desarrolló al que se considera el primer automóvil producido en serie, con 50 unidades fabricadas en total. Se llama La Mancelle y se trata de un vehículo con motor delantero pero cuya tracción era transmitida a la ruedas posteriores mediante un eje al diferencial y de allí a través de una cadena. Además, entre otras innovaciones, cada una de sus cuatro ruedas contaba con un sistema de suspensión individual. En la esquina superior derecha de la imagen, en la primera fila, puede observarse una fotografía de La Mancelle. En 1879, Bollée diseñó otro vehículo similar a La Mancelle que llamó Marie-Anne, el cual serviría para transportar grandes cargas gracias a su motor más potente que podía desarrollar 100 HP (caballos de fuerza) y remolcar hasta 35 toneladas de carga (35.000 kg) en pendientes. Hacia 1881, construyó otro automóvil a vapor llamado La Rapide (El rápido) el cual podía alcanzar la velocidad de 62 km/h y tenía tanto el motor, como a caldera en la parte delantera, por lo que podía ser controlado por tan solo un operador.

Pero durante el siglo XIX, con el advenimiento de las nuevas tecnologías eléctricas, habrían algunos inventores que trabajarían en el diseño de vehículos que en lugar de propulsarse con motores a vapor lo hicieran con motores eléctricos, una tecnología que consideraban más limpia y que si se la aplicaba correctamente podría dar como resultado motores más pequeños, pero a la vez más potentes y eficientes, además de evitarse la engorrosa tarea de ir recargando con agua y carbón las enormes calderas que estos vehículos a vapor tenían para seguir funcionando.

En 1834 el herrero e inventor estadounidense Thomas Davenport, construyó el primer motor eléctrico de corriente continua de Estados Unidos, el cual colocó en un pequeño modelo de automóvil que hizo andar unos metros, convirtiéndose en el primer vehículo (de cualquier tipo) de la historia en haberse propulsado mediante energía eléctrica (aunque no podía transportar personas ya que era un modelo a escala). En 1835 el holandés Sibrandus Stratingh diseñó un pequeño modelo a escala de automóvil propulsado por pilas eléctricas no recargables, su asistente Christopher Becker se encargó de construirlo.

Durante esa década, antes de 1839, se sabe que el inventor británico, Robert Anderson, construyó el primer carruaje de propulsión eléctrica en tamaño real de la historia, el cual contaba con tres ruedas y estaba alimentado por pilas eléctricas no recargables.

Ya en 1847, el estadounidense Moses G. Farmer adaptó un motor eléctrico a un carruaje, el cual era propulsado por 48 pilas eléctricas de tipo Grove (se llaman así en honor a su inventor William Robert Grove) y podía transportar dos pasajeros. Se trata del primer automóvil eléctrico de Estados Unidos.

Pero hasta que no se inventó en 1859 la batería de plomo ácido recargable, los automóviles eléctricos no tenían un uso práctico, por lo que todavía los motores a vapor eran los preferidos. Los automóviles eléctricos no serían más que una curiosidad tecnológica aún en proceso de prueba hasta la década de los años 1880s. Mientras tanto los ingenieros de la época buscaban otras fuentes de propulsión más eficientes que los motores a vapor, que ayudaran a popularizar el uso del automóvil, que a pesar de tener más de un siglo de historia, no lograba competir con el ferrocarril ni tampoco con medios de transporte más antiguos como los carruajes tirados por caballos.

La solución se hallaba escondida en los motores de combustión interna. Pero tuvieron que pasar varias décadas de investigación hasta obtener la tecnología adecuada para hacer que estos motores de combustión interna superaran en potencia, eficiencia y autonomía energética a los motores de vapor que dominaban, por aquel entonces, la ingeniería de propulsión del puñado de automóviles que circulaban durante la primera mitad del siglo XIX.
 
Lo primero que había que encontrar era el combustible apropiado para realizar una explosión lo suficientemente potente como para generar la presión necesaria para empujar los pistones, cuyo movimiento rectilíneo se transforma mediante bielas y un cigüeñal en movimiento rotacional para mover la ruedas del vehículo.

Ya en los años 1780s, el físico y químico italiano, Alessandro Volta, construyó una pistola eléctrica, cuya chispa, generaba una explosión al entrar en contacto con una mezcla de hidrógeno y aire. En 1807, el ingeniero suizo François Isaac de Rivaz, construyó un motor experimental de combustión interna, que utilizaba como combustible una mezcla de hidrógeno con oxígeno, el cual generaba una explosión al entrar en contacto con un dispositivo similar al de Volta que generaba una chispa.
 
En 1826, el británico Samuel Brown, construyó un motor de combustión interna que utilizaba hidrógeno como combustible, el cual tenía una capacidad de 8.800 centímetros cúbicos (cc) pero tan solo 4 caballos de fueza (HP). Para probarlo, el 27 de mayo de 1826, realizó una demostración pública, al colocar el motor en un carro, el cual logró ascender por un cerro de 129 metros de altura, ubicado al sudeste de Londres, llamado Shooter's Hill. Sin embargo, este motor era poco eficiente y de baja potencia en relación a la cantidad de gas hidrógeno que requería para funcionar.

Entre 1859 y 1860, el ingeniero belga, Jean Joseph Étienne Lenoir, construyó un motor de combustión interna de 1 cilindro y dos tiempos. En 1862 Lenoir adaptó uno de estos motores en un carro de tres ruedas al que llamó Hippomobile (cuya traducción vendría a ser irónicamente, caballomóvil, aunque no era tirado por caballos sino por este motor de combustión interna). El combustible que utilizaba el motor era de gas hidrógeno proveniente de gas de carbón (el cual está compuesto por aproximadamente 51% de hidrógeno, 21% metano, 15% monóxido de carbono y 10% de dióxido de carbono y nitrógeno). En 1863 realizó un viaje de prueba con el Hippomobile desde el centro de París a la localidad de Joinville-le-Pont, ubicada a 9 kilómetros hacia el sudeste, trayecto que recorrió en aproximadamente 3 horas. Ese mismo año realizó otro experimento colocando un motor de combustión interna más eficiente en otro carro de tres ruedas, ya que utilizaba petróleo líquido, por lo que se lo considera el primer vehículo de la historia con un motor de combustión interna que usaba petróleo como combustible. El motor tenía una capacidad de 2.533 cc y una potencia de 1,5 HP. Este segundo vehículo de Lenoir hizo el mismo recorrido, pero en menos tiempo que con el Hippomobile. Este experimento llamó la atención del Zar Alejandro II de Rusia, a quien Lenoir le envió un ejemplar de este vehículo.

En 1870, el inventor alemán-austríaco Siegfried Marcus colocó un motor de combustión interna de 1 cilindro y 2 tiempos, que usaba gasolina como combustible, en un sencillo carro experimental de cuatro ruedas, sin volante, frenos ni asientos. Dada su simpleza, como no contaba con frenos, antes de encenderse el motor, las ruedas posteriores debían levantarse del suelo. En 1887, Marcus se asoció a la empresa de origen moravo (región ubicada al este de la actual República Checa) Märky, Bromovsky & Schulz para la fabricación de motores de combustión interna de gasolina basados en el diseño Marcus. Entre 1888 y 1889, la empresa Märky, Bromovsky & Schulz construyó un innovador automóvil que utilizaba un motor de diseño Marcus, el cual se conoce como el Segundo Automóvil Marcus, del cual puede observarse una fotografía a la izquierda de la tercera fila de la imagen. En la actualidad, este vehículo se exhibe en el Museo Tecnológico de la Ciudad de Viena, en Austria.

En 1883, los franceses Edouard Delamare-Deboutteville y Leon Malandin, construyeron un automóvil con un motor de combustión interna que usaba gas como combustible, sin embargo, tras romperse durante la primera prueba la manguera que suministraba el gas, el motor fue reemplazado por uno que usaba gasolina como combustible. A principios de febrero de 1884, fue probado en un viaje desde la ciudad de Fontaine-le Bourg a Cailly, ambas en la región francesa de Normandía. Se trataba de un automóvil de cuatro ruedas, un asiento delantero, una plataforma trasera y presentaba algunas innovaciones para la época como aros de pistón y silenciador en el tubo de escape. A pesar de todo no tenía un gran rendimiento, presentaba algunas fallas de su funcionamiento y finalmente nunca se produjo en serie.

En 1885, el ingeniero alemán Karl Benz construyó un automóvil con motor de combustión interna que usaba gasolina como combustible. Se trataba de un vehículo de tres ruedas de bicicleta y el motor ubicado en la parte posterior entre las dos ruedas traseras. Benz lo bautizó con el nombre de Benz Patent Motorwagen. Su motor era bastante liviano para la época, con un peso de aproximadamente 100 kg, un cilindro de cuatro tiempos, capacidad de 954 cc que le permitía alcanzar os 16 km/h. A diferencia de todos los demás automóviles que se habían construido hasta entonces, que se consideraban carruajes o carros sin caballos y propulsados por un motor, este vehículo fue diseñado y patentado directamente como automóvil y no como carro, con un diseño distinto, marcando un antes y después en la historia del automóvil, ya que a partir de entonces sirvió de modelo para otros fabricantes que diseñarían, construirían y comercializarían automóviles en serie. En 1886, Benz construyó el Motorwagen 2, el cual presentaba algunas mejoras y en 1887 el Motorwagen 3, con ruedas de madera, entre otras innovaciones.

A partir de 1888 Karl Benz comenzó a comercializar sus automóviles, convirtiéndose en el primer vehículo con motor de combustión interna en ser costruido en serie y comercializado exitosamente.

Un hecho muy particular que ocurrió el 5 de agosto de 1888 fue el de un viaje que realizó la esposa de Karl, Bertha Benz, junto a sus hijos en el Benz Motorwagen 3. Según se cuenta, ella no le había avisado nada a su esposo y esa mañana tomó el automóvil y realizó un viaje de 104 kilómetros desde la ciudad de Mannheim a Pforzheim, Alemania, para visitar a su madre, llevándose a sus hijos Richard de 14 años y Eugen de 15. Durante ese trayecto ocurrieron una serie de cosas interesantes, como por ejemplo que tuvo que detenerse en una farmacia de la ciudad de Wiesloch para comprar ligroína (un subproducto del petróleo también conocido como éter de petróleo que se vendía en farmacias como solvente para diversos usos de laboratorio y análisis químicos) la cual utilizó para recargar el tanque del automóvil con combustible; esta farmacia se considera hoy como la primera estación de servicio de la historia y puede ser visitada. Además tuvo algunos inconvenientes técnicos por lo que Bertha tuvo que actuar de mecánica e improvisar con elementos que tenía a mano, al limpiar un tubo bloqueado del carburador con el alfiler de su sombrero y aislar un cable con una de sus ligas. En la localidad de Bruschal, un herrero tuvo que ayudarla a reparar una cadena. Y si todo esto no fue suficiente, durante el viaje, Bertha tuvo la oportunidad de inventar un nuevo elemento que se utiliza hasta el día de hoy en los automóviles, el revestimiento para frenos, ya que al gastarse los frenos del vehículo tuvo que detenerse en la localidad de Neulingen y pedirle a un zapatero de la zona que le clavara pedazos de cuero en los bloques de frenos. Finalmente llegó a Pforzheim al anochecer, desde donde envió un telegrama a su marido, Karl, contándole lo ocurrido. La idea de Bertha fue la de demostrar que con este vehículo se podían realizar viajes largos llamando la atención de todos los que la vieron pasar a lo largo del recorrido (recordemos que hasta entonces era poca la gente en el mundo que había tenido la oportunidad de ver en vivo automóviles, ya que la mayoría eran experimentales y tan solo se brindaron servicios públicos de autobuses a vapor en pocas partes de Gran Bretaña y Francia, durante unos años como ya se contó anteriormente). Luego de quedarse en la casa de su madre, Bertha y sus dos hijos, finalmente regresaron a su casa en Mannheim tres días más tarde, recorriendo un ruta distinta a la del trayecto de ida, para evitar el paso por montañas muy escarpadas, completando así una distancia total entre los dos tramos de 194 kilómetros. Este viaje le sirvió de mucho a Karl Benz, ya que por sugerencias de su esposa Betha, quien demostró una altísima capacidad inventiva y de resolución de problemas, pudo realizar varias mejoras a sus vehículos. En la actualidad, esta ruta de ida y vuelta es un conocido camino turístico y panorámico conocido con el nombre de Ruta memorial Bertha Benz; el cual promociona todos los puntos de interés por los que Bertha y sus hijos pasaron durante el histórico paseo, además de recorrer bellísimos paisajes entre montañas, valles, bosques, ríos y viñedos.

En 1889, se exhibió en la Feria Universal de París (en conmemoración de los 100 años de la Revolución Francesa), el Benz Motorwagen 3. Para 1893, ya se habían fabricado 25 unidades de automóviles Benz y hacia 1899 el número ya había aumentado a más de 500 unidades, siendo durante la última década del siglo XIX, la mayor empresa automovilística del mundo. El automóvil, finalmente se había convertido en un producto rentable y durante toda esa última década del siglo irían apareciendo una detrás de otra, distintas nuevas empresas fabricantes de este medio de transporte tan útil que ayudó a reducir las distancias y los tiempos de viaje de las personas.

Paralelamente, también en Alemania, más precisamente en Stuttgart, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, desarrollaron un motor de combustión interna de cuatro tiempos que usaba gasolina, muy eficiente y con potencia de hasta 1 HP, a la altísima para la época tasa de 600 RPM (Revoluciones Por Minuto), aproximadamente unos 50 kg y formato vertical, se lo bautizó con el nombre de Standuhr (reloj de pie), ya que según Daimler se parecía bastante a un reloj de pie. En noviembre de ese mismo año, colocaron una versión más chica de ese mismo motor en un vehículo de madera con forma similar al de una bicicleta, creando así la primera motocicleta con motor de combustión interna de la historia, a la cual llamaron Reitwagen (vehículo para montar). Maybach probó esta motocicleta en un recorrido de 3 kilómetros, alcanzando la velocidad de 12 km/h.

En marzo de 1886, Daimler y Maybach compraron una carroza de diligencia a la que le colocaron una versión más potente de su motor Standuhr, con potencia de 1,1 HP, cilindros con capacidad de 462 cc, cuya fuerza era transmitida a las ruedas mediante un sistema de cintas, que le permitían alcanzar a este vehículo, la velocidad de 16 km/h. Se trata del primer automóvil Daimler-Maybach y fue probado en la misma ruta que la motocicleta Reitwagen.

En junio de 1887 Daimler y Maybach compraron una nueva propiedad donde construyeron un gran taller con espacio para 23 trabajadores donde podrían fabricar automóviles en forma masiva. En 1889, construyeron el Stahlradwagen (que en alemán significa coche con ruedas de acero), un automóvil liviano cuyos costados cuentan con unos tubos similares a los de bicicletas, que unen el cuerpo del vehículo a las ruedas, dando la sensación de tratarse de dos bicicletas laterales unidas por el cuerpo del automóvil. Con un motor de cuatro tiempos, de 2 cilindros en V, con capacidad de 565 cc, transmisión de 4 velocidades, que le permitía alcanzar la velocidad de 18 km/h. Este automóvil fue presentado en la Feria Univesal de París en octubre de 1889.

Pronto, Daimler y Maybach buscaron expandir su negocio y buscaron financiamiento, el cual encontraron en el empresario y fabricante de pólvora Max Duttenhofer, el empresario Wilhelm Lorenz y el banquero Kilian von Steiner, fundando el 28 de noviembre de 1890 la Daimler Motoren Gesellschaft (Sociedad de Motores Daimler) o DMG. La principal actividad de la empresa era la construcción de motores livianos y de alto rendimiento para vehículos de transporte terrestre, acuático y aéreo (dirigibles); algo que Daimler representó artísticamente en el dibujo de una estrella de tres rayos que se convirtió en el logo de la empresa (más adelante heredado por la Mercedes Benz). No obstante, desde un principio comenzaron los roces entre los financistas y los inventores, ya que los primeros no veían un gran negocio en la construcción de automóviles y preferían enfocarse en la fabricación de motores, mientras que Daimler y Maybach querían producir automóviles. Los problemas continuaron y finalmente el 11 febrero de 1891, Maybach abandonó la empresa, dedicándose de manera individual al diseño de automóviles.

En 1892, la DMG comenzó la producción de su primer modelo, pero la empresa pasaba por problemas financieros y los accionistas de la misma amenazaron con declarar la bancarrota, presionando a Daimler para que vendiera sus acciones y todos los derechos de sus patentes. Finalmente Daimler aceptó y las vendió, retirándose de la DMG en 1893.

En 1894, Maybach y Daimler, junto al hijo de este último, Paul, diseñaron un nuevo motor llamado Phoenix, cuya fabricación se la encargaron a DMG. Sin embargo, la mala relación entre los inventores y los directivos de la DMG continuaba, lo cual perjudicaba la imagen de la empresa. En 1895, el consorcio automovilístico británico, liderado por el empresario Frederick Simms, ayudaría a mejorar las finanzas de DMG, al invertir unos 350.000 marcos (moneda alemana) en la compra de la licencia del motor Phoenix, aunque puso como condición el regreso de Daimler a la empresa. En 1896, Maybach también regresó a la empresa, la cual produjo su motor número 1.000. En 1895, la DMG lanzó su segundo modelo de automóviles y en 1897 un vehículo para cuatro pasajeros con motor delantero Phoenix, conocido con el nombre de Daimler Phoenix. Durante los años 1890s, se entregaron licencias para la fabricación de motores Daimler en diversos países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido y Austria.

En 1900, Daimler murió. Ese mismo año, el empresario y amante de los automóviles, Emil Jellinek, le encargó a Maybach y al hijo de Gottlieb Daimler, Paul, la construcción de un innovador automóvil que muchos especialistas en el tema consideran como el primer automóvil moderno de la historia, ya que presentaba muchas diferencias con los demás diseños que se habían producido hasta el momento. Se trataba de un coche de 1.200 kg, con un poderoso motor de cuatro cilindros en línea, de 5.9 L y una potencia de 35 HP. Jellinek pidió que se bautizara al vehículo con el nombre de Mercedes, en honor a su hija Mercédès Jellinek. El 22 de diciembre de 1900 se lo entregaron a Emil, pero viendo un gran negocio en este modelo, la DMG empezó la fabricación masiva de este modelo en 1901, bajo el nombre de Daimler Mercedes 35 HP. En marzo de 1901, cinco modelos Mercedes 35 HP fueron probados en una carrera, en la que alcanzaron una velocidad máxima de 85 km/h. En septiembre de 1902, la empresa DMG registró el nombre Mercedes y desde entonces lanzaría toda una línea de modelos con el nombre Mercedes como el Mercedes 60 HP producido entre 1903 y 1904 (el cual podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 109 km/h) y el Mercedes Simplex entre 1902 y 1909. Pronto, DMG, terminaría utilizando siempre el nombre Mercedes para sus modelos de automóviles.

En 1919, para superar sus problemas financieros, dada la grave situación económica por los que pasaba Alemania tras la Primera Guerra Mundial, la Benz & Cie de Karl Benz, le propuso a la DMG una fusión de ambas empresa, pero esta última rechazó la oferta. Sin embargo, dado que la crisis empeoró con el paso de los años, finalmente aceptaron la formación de una sociedad anónima mediante la cual seguirían la producción de sus respectivas marcas, aunque las mismas serían promocionadas de manera conjunta, por lo que en junio de 1926, nació la Daimler-Benz AG (la AG es por Aktiengesellschaft, que en alemán vendría a significar algo similar a una sociedad anónima), estableciendo su sede principal en la fábrica de Untertürkheim. Su línea de automóviles pasarían a llamarse Mercedes Benz, en honor a la línea de automóviles más famosa de la DMG y el apellido de Karl Benz. El logo de la empresa también sería una fusión de los respectivos logos de DMG y Benz & Cie., la estrella de tres rayos de DMG, rodeada por los laureles del logo original de Benz.

En 1886, el empresario francés, Armand Peugeot, quien ya estaba muy interesado en la fabricación de automóviles, presentó su primer modelo Peugeot, un automóvil triciclo a vapor diseñado por Léon Serpollet. Solamente se fabricaron cuatro unidades de este primer Peugeot, ya que al tener un motor a vapor, era pesado, poco eficiente y de baja potencia para los estándares de la época. Se lo conoce con el nombre de Peugeot Tipo 1 y fue presentado en la Feria Universal de París en 1889. En 1890, Armand Peugeot, al entrar en contacto con Gottlieb Daimler y el francés Émile Levassor (uno de los fundadores de la empresa fabricante de motores con licencia Daimler en Francia Panhard et Levassor), comenzó a fabricar automóviles con motores de combustión interna a gasolina Daimler, comenzando con el Peugeot Tipo 2 (los nombres de los modelos Peugeot, a partir de entonces se conocerían con el nombre de Tipo x, donde x representa un número) un vehículo de cuatro ruedas, con el motor debajo del asiento, con potencia de 2 HP y capacidad de 565 cc que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 18 km/h.

En 1896, Armand Peugeot formó la empresa Société Anonyme des Automobiles Peugeot, construyó una nueva fábrica en Audincourt, una localidad del Este de Francia. En 1897, la empresa comenzó a fabricar sus propios motores de combustión interna a gasolina, dejando de depender de los motores Daimler. El primer automóvil Peugeot en usar motores de diseño propio de la marca fue el Peugeot Tipo 15. Un vehículo con capacidad para cuatro personas, motor trasero de formato horizontal y cilindros opuestos (bóxer) y potencia de hasta 8 HP. Las unidades fabricadas anualmente irían aumentando con el paso de los años, produciendo en 1898 156 unidades y en 1899 casi duplicando esa cifra al producir 300 automóviles de marca Peugeot.

Mientras tanto, en Estados Unidos, el inventor John William Lambert, en la segunda mitad de la década de los años 1880s, se enteró de la existencia del automóvil de Karl Benz en Alemania, y comenzó el desarrollo de un automóvil con motor de combustión interna, el cual finalmente probó en enero de 1891 en la localidad de Ohio City, estado de Ohio. Se trata de un vehículo de tres ruedas (una delantera y dos más grandes en la parte posterior), con un motor liviano de 1 cilindro de cuatro tiempos, transmisión de 2 velocidades (sin reversa) y un peso de 265 kg. Se trata del primer automóvil con motor de combustión interna a gasolina que fue fabricado en Estados Unidos, el cual Lambert comenzó a ofrecer en el mercado a partir de febrero de 1891, con el nombre de Carruaje sin caballos (Horseless Carriage), a un precio de US$ 550. Sin embargo, no logró vender ni un solo automóvil y por lo que se dedicó a la fabricación de motores a gasolina, y tendría que esperar hasta 1902 para volver a la fabricación de automóviles, cuando fundó la Union Automobile Company en la localidad de Union City, estado de Indiana. En 1905, la empresa cambió su nombre a Lambert Automobile Company y se mudó a la ciudad de Andeson, estado de Indiana; donde fabricó automóviles hasta 1917, cuando a causa de la gran competencia generada por parte de los grandes fabricantes de automóviles como Ford, Chevrolet, Cadillac, entre otros tantos, tuvo que cerrar sus puertas.

En 1892, los hermanos Frank y Charles Duryea empezaron la construcción de un automóvil con motor de combustión interna a gasolina en la ciudad de Springfield, estado de Massachusetts. El cual fue mostrado públicamente el 21 de septiembre de 1893, cuando Frank Duryea lo condujo por la calle Taylor del centro de la ciudad de Springfield, alcanzando una velocidad de 12 km/h. Se trata de un automóvil de cuatro ruedas con un motor de 1 cilindro con potencia de hasta 4 HP con el nombre de Ladies Phaeton. En 1894 construyeron un segundo automóvil Duryea, el cual participó de la primera carrera de automóviles realizada en Estados Unidos en 1895, la Chicago Times Herald Race, donde recorrió 87 kilómetros a una velocidad promedio de 12 km/h. Ese mismo año comenzaron a producir comercialmente automóviles, convirtiéndose en el primer automóvil americano a gasolina comercializado exitosamente, habiendo vendido 13 unidades hasta finales de 1896. Sin embargo, en 1898 los hermanos se separaron y cada uno comercializó su marca por separado. Charles produjo sus automóviles Duryea hasta 1917 y Frank siguió haciéndolo a partir de 1901 al asociarse con la fabricante de armas Stevens Arms, bajo el nombre de Stevens-Duryea, hasta 1927 cuando por problemas financieros tuvo que cerrar su producción.

Durante los años 1890s, el ingeniero estadounidense, Louis Semple Clarke, junto a su padre Charles y sus hermanos John y James, comenzó a trabajar en el desarrollo de vehículos motorizados y en 1897 fundó en Pittsburgh, Pennsylvania, la Pittsburgh Motor Vehicle Company, cuyos primeros modelos fueron un automóvil triciclo y otro de cuatro ruedas llamado The Pittsburgher (en honor a la ciudad donde se fabricaba). En 1899 la compañía se mudó a la localidad de Ardmore, Pennsylvania donde cambió su nombre al de Autocar Company, con el que es conocida hasta el día de hoy, siendo la empresa fabricante de vehículos automotores más antigua de Estados Unidos que ha sobrevivido hasta la actualidad. En 1901, produjo el que se piensa que es el primer automóvil de Estados Unidos con eje de transmisión. En 1907 comenzó a fabricar vehículos comerciales de carga y en 1911 produjo su último modelo de automóvil, pasando a dedicarse exclusivamente a la producción de camiones que continúa hasta ahora.

El 21 de agosto de 1897, el estadounidense Ransom Eli Olds fundó en la ciudad de Lansing, estado de Michigan, la Olds Motor Vehicle Company, la cual hasta el 29 de abril de 2004 fue la empresa automotriz más antigua de Estados Unidos, cuando finalmente cerró sus puertas. En 1899 la compañía fue adquirida por el magnate minero Samuel L. Smith, quien la rebautizó con el nombre de Olds Motor Works y la mudó a la ciudad de Detroit. Hacia 1901, la empresa ya había fabricado 11 automóviles con motores de propulsión a vapor, electricidad y gasolina, siendo la única empresa estadounidense que experimentó con los tres tipos de motores, aunque finalmente decidió optar por los motores de combustión interna a gasolina.

En 1901, Olds también comenzó a fabricar el primer automóvil de la historia, producido en una línea de montaje en serie, el Oldsmobile Curved Dash (erróneamente se suele pensar que el primero fue el Ford, pero en realidad lo que hizo Henry Ford, en 1913, fue perfeccionar el sistema al crear la línea de montaje móvil, que usaba cintas transportadoras y sistemas de rieles que deslizaban a las autopartes y automóviles en producción, logrando la fabricación de un Ford Modelo T cada 93 minutos). Este modelo era un pequeño automóvil para dos personas, con un motor de 1 cilindro, capacidad de 1560 cc, 5 HP, sistema de transimisión de dos velocidades, un peso de 390 kilogramos y una velocidad máxima de 32 km/h; su precio era de US$ 650 (valor equivalente a aproximadamente US$ 18.400 actuales). En total, durante el primer año se fabricaron 450 unidades del Oldsmobile Curved Dash, en 1902 aproximadamente 2.500 y para 1907, cuando dejó de producirse este modelo, unas 19.000 unidades. Fue tal su popularidad, que a pesar de llamarse la marca oficialmente Olds automobiles, fue su nombre coloquial Oldsmobile, el que sustituyó el nombre de la marca; incluso en 1905 se le dedicó una canción titulada In My Merry Oldsmobile, compuesta por Gus Edwards y cantada por Billy Murray.

En 1904, Ransom Olds, quien era vicepresidente de la empresa, dados los problemas frecuentes que tenía con el hijo de Samuel Smith, Fred Smith, fue destituido del cargo por este último y dejó la empresa para fundar en 1905 su propia compañía automotriz, la REO Motor Car Company, la cual existió hasta el año 1975. Hacia finales de 1908, Olds Motor Works fue adquirida por la recientemente formada General Motors, pasando a conocerse oficialmente como Oldsmobile y siendo durante todo el siglo XX una de las marcas de automóviles más populares en Norteamérica hasta 2004, cuando la General Motors decidió descontinuarla.

En 1899, en la ciudad estadounidense de Detroit, estado de Michigan, el escocés David Dunbar Buick, fundó la empresa Buick Auto-Vim and Power Company, que en la actualidad es la fabricante de automóviles más antigua de Estados Unidos (recordemos que Autocar produce únicamente camiones y Oldsmobiles dejó de funcionar en 2004). La empresa se dedicaba a fabricar motores para automóviles y entre 1899 y 1902, produjo dos automóviles prototipos. En ese período la compañía cambió su nombre a Buick Manufacturing Co. y finalmente el 19 de mayo de 1903 a Buick Motor Co. Pero la empresa no despegó hasta septiembre de ese mismo año, cuando David Buick y su socio inversionista, Benjamin Briscoe Jr. vendieron la compañía a un grupo fabricante de carros de la ciudad de Flint, ubicada a unos 95 kilómetros al norte de Detroit, llamado Flint Wagon Works, dirigido por James H. Whiting. Entre mayo y junio de 1904, se terminó de construir el primer Buick de la era Flint y hacia julio del mismo año comenzó la producción comercial del Buick Modelo B, del cual, hacia finales de año ya habían 37 unidades producidas.

Sin embargo, dados algunos problemas financieros, Whiting tuvo que recurrir a la ayuda económica del empresario William C. Durant, dueño de la mayor empresa fabricante de carruajes a caballos de Estados Unidos, la Durant-Dort Carriage Co, también instalada en la ciudad d e Flint. Si bien Durant, al igual que a otros fabricantes de carruajes de la época, no le gustaban mucho los automóviles, dado que estaban comenzando a opacar el futuro de su industria, sabía ver dónde habían buenos negocios, y en los automóviles encontró una gran alternativa de inversión. De hecho, le llamó mucho la atención la capacidad de trepar elevaciones y cruzar a través del lodo que tenía el Buick, algo que no había visto en otros automóviles de la época, por lo que pensó que era momento de darle una oportunidad a este nuevo vehículo del futuro. En 1905 se hizo cargo de la empresa y mudó temporalmente la fábrica a la localidad de Jackson, Michigan mientras comenzó la construcción de un gran complejo fabril de Buick en Flint. Ese año se produjeron aproximadamente 700 Buick Modelo C. Además promovió comercialmente a Buick en todo el país a través de sus agencias de venta de carruajes Durant-Dort, lo cual rápidamente le concedió gran fama a la marca. Por otro lado, creó el equipo Buick de carreras de automóviles que le dieron unos 500 trofeos a la marca entre 1908 y 1910.

Hacia 1908 Buick se autoproclamaba como la marca de automóviles líder del país en producción de unidades, con una 8.820 producidas y teniendo al nuevo Modelo 10 como el más vendido, con unas 4.002 unidades vendidas. Así, Durant pasó de ser -al menos por un breve tiempo- el mayor productor de carruajes a caballos al mayor fabricante de automóviles de su época. Tal fue el éxito logrado con Buick, que en 1908 Durant decidió crear un conglomerado empresarial de marcas de automóviles que bautizó con el nombre de General Motors. A finales de 1908, General Motors adquirió la marca Oldsmobile, en 1909 la marca Cadillac y la Rapid Motor Vehicle Company (marca de camiones y vehículos utilitarios que a partir de 1912 pasó a llamarse GMC Trucks, nombre con el que se conoce aún hoy). Entre 1931 y 2007 General Motors fue la empresa que más automóviles vendía en el mundo y en la actualidad aún se encuentra entre las cinco mayores a nivel mundial.

Pero el hombre que revolucionaría la industria del automóvil, no solo en Estados Unidos sino que en todo el mundo, fue Henry Ford, un ingeniero oriundo del estado de Michigan que si bien no inventó, como ya sabrán, ni al automóvil, ni tampoco construyó los primeros automóviles estadounidenses, ni tampoco al sistema de producción de línea de montaje en serie; lo que sí logró es la producción masiva de automóviles muy eficientes y a bajo costo para ponerlos a disponibilidad de todo el mundo, desde los más adinerados hasta los obreros asalariados que vivían de sueldos mínimos. Lo que logró Henry Ford es convertir al automóvil de ser un lujo para los más ricos a un bien de necesidad para la nueva clase media norteamericana en plena expansión. Fue el primero en producir millones de unidades de vehículos automotores.

En 1893, Henry Ford comenzó a experimentar con motores de combustión interna a gasolina, culminando en 1896 con la construcción del primer automóvil Ford, el Cuadriciclo Ford, al cual condujo por primera vez el 4 de junio de 1896. Se trata de un automóvil de cuatro ruedas, 230 kilogramos de peso, con un asiento para dos personas, un motor de 2 cilindros y potencia de 4 HP, transmisión de 2 velocidades sin reversa, que podía alcanzar una velocidad máxima de 32 km/h. Si bien la Ford Motor Company no se fundaría hasta 1903, este es el primer vehículo Ford completamente funcional, comenzando una historia que aún continúa en la actualidad, por lo que si tenemos en cuenta los distintos automóviles construidos por Henry Ford a partir de 1896, podemos considerar a la familia de automotores Ford (incluyendo a aquellos que se construyeron antes de a fundación de la empresa) como la más antigua de Estados Unidos aún en producción, ya que surgió un año antes que la Autocar y la Oldsmobile y tres antes que la Buick.
 
En 1898, Ford construyó un segundo cuadriciclo, técnicamente muy similar al primero. Este automóvil llamó la atención del entonces alcalde de Detroit, William Maybury, del Senador por el estado de Michigan Thomas W. Palmer y del magnate William H. Murphy; quienes invirtieron en el proyecto de Henry Ford de fundar una empresa manufacturadora de automóviles, de esta mandera nació en 1899 la Detroit Automobile Company. Esta empresa solamente produjo 20 vehículos. El primer modelo así como el más producido de esta línea era una camioneta de repartos, construida en el año 1899 y completada en enero de 1900. Cada vehículo costaba US$ 1000, pero no resultaron suficientes para cubrir los gastos de inversión. Aunque la camioneta de reparticiones de la Detroit Automobile Company tuvo buena cobertura por parte de un periódico local, tenía varias fallas; era lenta, pesada y complicada de fabricar. Los inversores perdieron confianza en Henry Ford y dejaron de invertir en su proyecto, disolviéndose así esta compañía en enero de 1901. Durante la existencia de esta empresa, Henry Ford también diseñó una sola unidad de un automóvil prototipo.

En 1901 Ford construyó un tercer cuadriciclo. En mayo de ese mismo año, comenzó a construir en su taller de la Avenida Cass (cruce con calle Amsterdam) de la ciudad de Detroit un automóvil de carreras, el Sweepstakes. Junto a él trabajaron Oliver Barthel (ingeniero del proyecto) y Ed Huff (responsable de los sistemas eléctricos y de ignición). Además contó con la asistencia de Ed Verlinden (tornero), Charlie Mitchell (herrero) y George Wettrick (ayudante de tornero y ensamblador de motores). Con el Sweepstakes, Henry Ford, el 10 de octubre de 1901 corrió su primera y única carrera, efectuada en la localidad de Grosse Pointe, Michigan, en la cual resultó victorioso, ganándole al campeón del momento, Alexander Winton. El Sweepstakes pesaba 996 kilogramos, tenía un motor de 2 cilindros, con potencia de 26 HP, transmisión de 2 velocidades más reversa y según Ford y Barthel, durante la prueba alcanzó los 115 km/h (una velocidad extremadamente alta para aquellos tiempos), y tenía un peso de aproximadamente 996 kg.

En 1902, Henry Ford construyó dos automóviles de carreras, bautizados con el nombre de Ford 999. Aunque el nombre de Ford estaba colocado en ambos automóviles, Henry Ford se retiró del proyecto dos semanas antes de la carrera vendiendo su parte a sus socios Barney Oldfield y Tom Cooper. Además rescindió el derecho de cobrar el dinero de la carrera si llegaban a ganarla aunque se reservó los derechos de seguir promocionando su nombre a través de estos vehículos para generar la atención de los inversores. Aunque Oldfield no tenía ninguna experiencia en carreras, aprendió a conducir y controlar bien al Ford 999, logrando vencer al campeón Alexander Winton (a quien Ford había vencido un año antes). A partir de entonces este automóvil lograría numerosas victorias en diferentes carreras; por lo que el nombre de Ford se vería beneficiado. El 12 de enero de 1904, este automóvil logró romper el hasta entonces record automovilístico en New Baltimore, Michigan, alcanzando los 147,05 km/h.

Los automóviles de carrera de Ford, atrajeron la atención de empresarios inversores, por lo que en noviembre de 1901, logró formar con ayuda de estos, la Henry Ford Company. Sin embargo, dados varios conflictos y desacuerdos que Henry Ford tuvo con los inversores, dejó la empresa en marzo de 1902 llevándose consigo su nombre. La compañía siguió funcionando aunque quedó a cargo del ingeniero Henry M. Leland, quien la rebautizó con el nombre de Cadillac en honor a Antoine de la Mothe Cadillac, nombre del hombre que fundó la ciudad de Detroit hace más de tres siglos. Desde entonces, el nombre Cadillac se volvió sinónimo de automóviles de calidad. En 1909, la marca Cadillac fue adquirida por el conglomerado automotriz General Motors. No obstante, en ese período entre noviembre de 1901 y junio de 1902, Henry Ford pudo diseñar un automóvil prototipo con un asiento para dos personas y un motor debajo del mismo de 2 cilindros y 12 HP.

Finalmente, el 16 de junio de 1903, Henry Ford, con la ayuda de inversores logró fundar la Ford Motor Company, la cual con el paso de los años se convertiría en una de las empresas automotrices más grandes del planeta, siendo hacia el año 2010 la segunda fabricante de automóviles de Estados Unidos, detrás de la General Motors y la quinta del mundo. Su primer modelo comercializado fue el Ford A, del cual se produjeron 1750 unidades entre los años 1903 y 1904. Fue seguido de muchos otros modelos exitosos entre los años 1904 y 1908, como el Ford C, Ford B, Ford F, Ford N. Pero el modelo que convertiría a la empresa en líder en ventas fue el Ford T, lanzado el 1 de octubre de 1908.

Hasta 1908 el automóvil se consideraba un artículo de lujo para gente adinerada, pero ese año todo cambió con la aparición del Ford T, el modelo que convirtió al automóvil en un artículo popular para el mecado masivo. Este automóvil fue diseñado por Henry Ford, el ingeniero Childe Harold Wills, y los ingenieros húngaros Joseph A. Galamb y Eugene Farkas. Cuenta con un motor delantero de 4 cilindros en línea de 2.9 L, una potencia de 20 HP y que podía alcanzar una velocidad máxima de 64 a 72 km/h. A pesar de tratarse de un automóvil de mediana gama, era muy eficiente y además se vendía a un precio extremadamente accesible para el bolsillo de la mayor parte de la población, que iría descendiendo con el paso de los años, permitiendo esto masificar su consumo. El primer año su precio era de US$ 825 (equivalentes a US$ 21.700 del año 2015), en 1911 US$ 680, en 1915 US$ 390, entre 1917 y 1919 aumentó a US$ 500, pero en 1920 volvió a caer a US$ 390, para llegar en 1925 a su mínimo histórico de US$ 260 (equvalentes a US$ 3.500 del año 2015).

La gran demanda que generó el Ford T obligó a Henry Ford y sus ingenieros a idear métodos que aceleraran la producción de vehículos y por ende incrementaran el número de unidades producidas diariamente. Para ello perfeccionó el sistema de línea de montaje en serie al agregar nueva maquinaria de producción que permitía el movimiento de las autopartes y vehículos en proceso de ensamblado mediante el uso de cintas transportadoras y rieles con un leve desnivel.

Durante sus primeros años, el Ford T se producía en la planta de producción que la Ford Motor Company tenía desde 1904 en la Avenida Piquette de la ciudad de Detroit, Michigan, en un edificio de 123 metros de largo por 17 metros de ancho en tres pisos. En el primer mes de producción entre agosto y septiembre de 1908 se produjeron 11 unidades T, superando las 10.000 luego de un año. En 1910 ya se produjeron aproximadamente 12.000 unidades, pero dada la gran demanda de automóviles, Henry Ford decidió mudar en 19010 la fábrica a una nueva planta ubicada en la localidad de Highland Park, que tenía una superficie de aproximadamente 485.000 m2 (48,5 hectáreas), convirtiéndose en la mayor planta fabril del mundo hasta ese momento. Allí, a partir de 1913 pudo implementar la nueva línea de montaje móvil, logrando reducir el tiempo promedio de producción de cada unidad de 12 horas y 8 minutos (728 minutos) a 93 minutos, así como también la mano de obra, permitiendo esto bajar enormemente el precio de venta de cada unidad T. Gracias a esto, hacia 1914 Ford producía más unidades que todas las otras marcas de automóviles del mundo juntas y el 48% de los automóviles que circulaban en el mundo. Además hacia 1911 ya se habían abierto plantas de ensamblaje de Ford T en Canadá y Reino Unido, y a los pocos años en Argentina, Alemania, Francia, España, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Brasil y Japón.

Con el paso de los años, el tiempo de fabricación de cada modelo T se redujo a 24 segundos por unidad producida, superando las 9.000 unidades diarias y 2 millones anuales hacia 1925. En 1927, se convirtió se produjo la unidad 15 millones y ese mismo año se cerraría la producción de este modelo para siempre, alcanzando las 16,5 millones de unidades en 19 años, siendo el automóvil más vendido de la historia hasta 1972, al ser superado por el Volkswagen escarabajo. En la actualidad, el Ford T es el octavo automóvil más vendido de la historia.

Henry Ford no inventó nada, pero la eficiencia de sus métodos de producción, la calidad de sus vehículos y el bajo costo de producción y venta del Ford T, permitieron convertir al automóvil en un artículo de uso masivo. Literalmente, Ford llenó las calles del mundo con automóviles, por eso se suele utilizar la frase: "Ford no inventó nada, pero puso al mundo sobre ruedas".
 
Volviendo el foco de atención a lo que sucedía en Europa, en lo que hoy es la República Checa, en 1897 la empresa fabricante de carruajes y vagones ferroviarios Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft (empresa fabricante de vehículos de la ciudad de Nesseldorf), fundada por el empresario checo Ignác Šustala, luego de su muerte, bajo la nueva dirección de Hugo Fischer von Roeslerstamm, hasta entonces director técnico de la empresa, construyó un automóvil que se llamó Präsident (que en alemán significa presidente), siendo el primero fabricado en Europa del Este. Su diseño está basado en un automóvil de la marca Benz que Fischer von Roeslerstamm había comprado. Cuenta con un motor Benz de 2 cilindros con capacidad de 2750 cc, potencia de 5 HP y transmisión de 2 velocidades. La forma de su carrocería estaba inspirada en un carruaje de la marca Mylord. Podía alcanzar una velocidad de 30 km/h y al poco tiempo de concluirse su construcción, fue llevado por el propio Hugo Fischer von Roeslerstamm, acompañado por el Barón Theodor Liebig, hasta la ciudad de Viena, ubicada a 328 kilómetros de distancia, para se presentado en la exposición de Auto Show de dicha ciudad austríaca. El viaje hasta Viena duró 14 horas y media y la velocidad promedio desarrollada fue de 22,6 km/h.

A partir de entonces, comenzaron a encargarse más modelos de esta marca y a desarrollarse nuevos automóviles. En 1918, luego de que esta región dejó de formar parte del Imperio Austrohúngaro para pasar a ser parte de la recién formada Checoslovaquia, la ciudad donde se encuentra la sede de la empresa cambió su nombre de Nesselsdorf (en alemán) a Kopřivnice (en checo), por lo que la compañía también cambió su nombre a la versión checa de Kopřivnická vozovka, para finalmente ser rebautizada como Tatra, en honor a la cadena de montaña Tatra, que en la actualidad forman parte de Eslovaquia y Polonia. A lo largo del siglo XX la empresa produjo diversos modelos de automóviles, especializándose desde un primer momento en la fabricación de camiones. En 1999, Tatra dejó de producir autmóviles para dedicarse exclusivamente a la producción de camiones.

Otra empresa que dejó una huella importante en la historia del automóvil es la francesa De Dion-Bouton, fundada por el mecánico Jules-Albert de Dion y los ingenieros Georges Bouton y Charles Trépardoux en 1883 (aunque Trépardoux abandonó la empresa en 1894). En 1884, construyeron un automóvil a vapor llamado La Marquise (en honor a la madre de Dion, la Marquesa de Dion). Este vehículo de cuatro ruedas participó en 1887 en la que se considera la primera carrera de automóviles de la historia, que fue realizada entre el centro de París y la localidad de Versailles, ubicada a algo más de 20 kilómetros al Oeste, aunque este fue el único automóvil que participó y el primero de la historia en formar parte de una carrera. Su velocidad promedio fue de 26 km/h. Al año siguiente, Dion, en otra carrera contra Bouton, quien conducía una triciclo a vapor, le ganó con La Marquise, alcanzando una velocidad promedio de 29 km/h. En los siguientes años se construyeron aproximadamente 30 automóviles De Dion-Bouton a vapor, incluyendo 20 triciclos, 5 cuadriciclos y algunos carruajes a vapor más grandes. Hacia 1889, el precio de un triciclo De Dion-Bouton a vapor era de 2.800 francos y de un cuadriciclo a vapor de 4.400 fancos; por lo que se trataba de un lujo solamente para gente adinerada, ya que por aquellos días el salario normal del fancés promedio, rondaba los 5 francos diarios (1.825 francos anuales).
 
Hacia 1889, De Dion y Bouton, luego de conocer los vehículos del alemán Daimler en la Exposición Universal de París, apostaban a que el futuro de los automóviles se hallaba en los motores de combustión interna a gasolina, por lo que comenzaron a desarrollar sus primeros motores experimentales, Trépardoux por su parte, prefería seguir trabajando con los motores a vapor, por lo que dejó la empresa en 1894. En 1895, lograron desarrollar un motor de 1 cilindro con capacidad de 138 cc, con una potencia de 0,5 HP a la enorme velocidad de rotación -para aquellos tiempos- de 1500 RPM (revoluciones por minuto) y un peso de tan solo 20 kilogramos. En 1897 colocaron este motor en el marco de un triciclo, convirtiéndolo en una moto-triciclo de tan solo 80 kilogramos. Fue tal el éxito de esta moto-triciclo, que a partir de 1897 empezaron a producirla masivamente y comercializarla bajo el nombre de Triciclo De Dion-Bouton, siendo durante los siguientes cuatro años uno de los vehículos con motor más populares de Europa, hasta que dejó de producirse en 1905.

En 1898 la empresa lanzó un automóvil de cuatro ruedas y en 1900, el De Dion-Bouton Modelo D, un voiturette (mini automóvil) con un algo poco usual diseño, en el que el asiento de pasajeros se encuentra enfrentado al conductor. El Modelo D, contaba con un motor ubicado debajo del asiento, de 1 cilindro, capacidad de 402 cc y transmisión de 2 velocidades a las ruedas posteriores. Le siguieron en 1902 otros modelos mejorados como el E, G, I y J, hasta que en 1903 la empresa lanzó el Modelo K, un coche más amplio que los anteriores. Hasta mediados de la década de 1910, los automóviles de la marca De Dion-Bouton, tenían la particularidad de poseer un pedal que desaceleraba al motor del vehículo.

La empresa tuvo tanto éxito que durante el año 1900 fue una de las mayores fabricantes de automóviles del mundo, con 400 unidades producidas ese año; además por aquel entonces, comenzó a producir motores de combustión interna para vehículos -tanto automóviles como motocicletas- de otras empresas. Incluso en 1901, y por tan solo un año, una empresa de la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, produjo bajo licencia, automóviles De Dion-Bouton similares al Modelo D. En 1904, la compañía vendió 40.000 motores en varios países de Europa y produjo en su planta del barrio parisino de Puteaux más de 2.000 automóviles, empleando a más de 1.300 trabajadores. En 1910 lanzó un innovador motor V8 (8 cilindros distribuidos en dos hileras de 4 cilindros cada una y dispuestas en forma de V) con capacidad de 6.107 cc, que a pesar de no haber sido el primero, su mecánica inspiró a muchos otros fabricantes. Este motor V8 fue utilizado en unos pocos automóviles De Dion-Bouton.

Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía además de producir vehículos civiles también se abocó a la fabricación de armamentos, vehículos blindados y motores para aviones. Sin embargo, luego de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de los productos De Dion Bouton se vio marcadamente reducida, cesando la producción de automóviles y motores en 1932, y limitándose a producir unos pocos vehículos comerciales hasta 1950. Finalizando así la historia de una empresa francesa que en la actualidad podría haberse ubicado entre las grandes automotrices mundiales, como sus connacionales Peugeot, Renault y Citroën.

En 1898, el francés oriundo de la ciudad de París, Louis Renault, construyó con la ayuda de dos colaboradores, un automóvil al que le colocó un motor De Dion-Bouton especialmente modificado, de 1 cilindro con capacidad de 273 cc y transmisión de 3 velocidades con reversa, todo lo cual le permitía alcanzar una velocidad máxima de 32 km/h. Lo bautizó con el nombre de Voiturette y tenía capacidad para dos pasajeros. Además, este vehículo presentaba un innovador sistema de transmisión directa a través de un cigüeñal, sin necesidad del uso de cadenas de transmisión -similares a las de bicicletas- que usaban otros automóviles de la época.

El 24 de diciembre de 1898, Louis le apostó a unos amigos que su automóvil con sistema de transmisión directa a través de cigüeñal, podía ganarle a otro automóvil con transmisión de cadena, en una carrera ascendiendo por la calle Lepic del céntrico barrio parisino de Montmartre, ubicado en un cerro de 130 metros de altura. El Voiturette de Renault ganó la carrera y su creador la apuesta, llamando la atención de uno de los presentes, quien impresionado por la capacidad de ascenso por pendientes que tenía el automóvil, se lo compró, convirtiéndose así en el primer Renault vendido en la historia. Pronto le encargaron otras 12 unidades más de este mismo modelo.

Viendo un potencial negocio en la producción de automóviles, Louis Renault se asoció con sus hermanos mayores, Marcel y Fernand, quienes tenían vasta experiencia en negocios, para formar el 25 de febrero de 1899 la Société Renault Frères (Compañía Hermanos Renault). En un principio toda la parte administrativa estaba en manos de sus dos hermanos, quedando Louis encargado de la parte técnica de la empresa. Sin embargo, en 1903 Marcel perdió la vida en un accidente durante la carrera París-Madrid y en 1906 Fernand se tuvo que retirar por razones de salud, quedando desde entonces la empresa, enteramente en manos de Louis Renault. En 1909, luego de la muerte de Fernand, la empresa fue rebautizada con el nombre de Société des Automobiles Renault (Compañía de Automóviles Renault).

En 1899, Renault lanzó el Voiturette Tipo B, muy similar a su predecesor, aunque con algunas modificaciones como el agregado de un techo y dos puertas. En 1900, la empresa lanzó el Voiturette Tipo C, siendo el primer modelo de la marca Renault con espacio para cuatro pasajeros y el primero en haber representado a la marca en una exposición de automóviles, la Mondial de l'Automobile de París (también conocida como Paris Motor Show), que comenzó a realizarse a partir de 1898 por iniciativa del fabricante de automóviles Jules-Albert de Dion.

Entre 1900 y 1903 les siguieron los Voiturette D, E, G, H y J. Estos modelos presentaban un motor algo más potente y leves diferencias en el diseño.

En 1902, Renault desarrolló su primer motor de combustión interna a gasolina, dejando de depender de los motores Dion-Bouton que propulsaban sus automóviles hasta entonces. Se trataba de un motor de dos cilindros, con capacidad de 1.720 cm3 y un sistema de transmisión de 3 velocidades. El primer modelo en utilizar el motor diseñado y construido por Renault fue el modelo H el cual tenía un peso de 800 kilogramos y una velocidad máxima de 74 km/h. El Modelo J también tenía un motor Renault de 2 cilindros y características muy similares al modelo H. El modelo N, del año 1903 y dimensiones algo mayores que los anteriores, fue el primero con motor Renault de 4 cilindros, los cuales tenían capacidad de 2.540 cm3. Este modelo podía alcanzar los 70 km/h.

Pero el primer gran encargo de automóviles que recibió la empresa, ocurrió en 1905, cuando la Société des Automobiles de Place compró aproximadamente 1.500 unidades del nuevo modelo Renault AG para crear una flota de taxis parisinos. Desde ese mismo año, gracias a este encargo, la empresa comenzó a realizar la producción de automóviles en masa. Este modelo cuenta con un motor de 2 cilindros con capacidad de 1.205 cm3, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h. Desde entonces y durante una década, este modelo se convirtió en sinónimo de taxi en la ciudad de París y a partir de 1907 también en Londres. Pero lo más interesante sobre este modelo es que pasó a la historia en 1914 con el nombre de Renault Taxi de la Marne, ya que en la Primera Guerra Mundial, durante la Primera Batalla de Marne transcurrida entre el 5 y el 12 de septiembre de 1914 fueron utilizados para transportar a los soldados de infantería. En esta batalla combatieron fuerzas aliadas francesas (compuesta por 39 divisiones) y británicas (compuesta por 6 divisiones) contra las alemanas (compuesta por 27 divisiones de infantería y 6 de caballería). Entre el 6 y el 8 de septiembre, los alemanes intentaron vencer a la Sexta División del Ejército Francés, pero esta última recibió un refuerzo de 10.000 soldados de la Séptima División de infantería apostada en París, 6.000 de los cuales fueron transportados al frente de batalla en Nanteuil-le Haudoin, a 50 kilómetros hacia el este, en taxis Renault AG. El 7 de septiembre, el Comandante del Ejécito de París, Joseph Gallieni, reunió a 600 taxis en la zona de Les Invalides del centro parisino. La primera tanda de 350 taxis partió a las 22 horas, mientras que una segunda tanda de 250 taxis una hora después, luego se les unieron otros 700 taxis. Los 1.300 taxis se reunieron en las localidades de Gagny y Livry-Gargan, ubicadas a unos 12 km del centro de París. Allí cargaron a los soldados para transportarlos durante la madrugada hasta el frente de batalla en Nanteuil-le Haudoin. En cada taxi podían transportarse hasta cinco soldados, cuatro en el asiento trasero y uno delante junto al conductor. Por razones de seguridad, los taxis debían encender solamente sus luces traseras para que cada uno siguiera al taxi de adelante. La labor estaba terminada hacia las primeras horas de la mañana del 8 de septiembre y solamente a algunos taxis se les ordenó permanecer allí para transportar a los heridos de la batalla; la gran mayoría terminó allí su servicio y como se lo consideró un viaje normal, mantuvieron sus taxímetros encendidos durante todas esas horas, desde que partieron de Les Invalides, recibiendo el monto que marcaban estos al final del viaje. En total, el Gobierno Francés tuvo que pagarles a los taxistas un monto total de 70.012 francos.

Desde un principio, los hermanos Renault entendieron la importancia de las carreras y competencias automovilísticas para promocionar sus vehículos. En una de ellas, la carrera París-Madrid, Marcel Renault perdió su vida en un accidente. Sin embargo, la compañía siguió participando en carreras consagrándose con varios premios a lo largo de su historia.

Desde 1906, Renault comenzó a fabricar también camiones y vehículos comerciales. Durante la Primera Guerra Mundial también se involucró en la fabricación de vehículos de guerra y armamentos como el revolucionario tanque Renault FT diseñado en 1916 y construido a partir de 1917 y durante todo 1918 con más de 3.000 unidades producidas y vendidas a varios países del mundo.

La empresa continuó creciendo y lanzando modelos innovadores que la fueron instalando como una de las empresas automotrices de mayor liderazgo de Europa. En 1929 abrió su nueva planta productora en la localidad de Île Seguin a unos kilómetros al oeste del centro de París, sobre una isla del río Sena. La planta pronto se convertiría en la más grande de Francia y funcionaría hasta el año 1992, llegando a emplear hasta 30.000 personas. Renault, además siguió diversificando su producción a finales de los 1920s, al incursionar en la producción de motores para aviones, y en 1933 al adquirir la empresa francesa fabricante de aviones Caudron,especializándose en la producción de aviones pequeños. Hasta finales de los años 1920s Renault era la mayor fabricante de automóviles de Francia, cuando fue reemplazada por Citroën, la cual estaba diseñando por aquellos días modelos más innovadores que los de Renault. Sin embargo, a mediados de los años 1930s, a causa de la Gran Depresión Económica, Citroën entró en bancarrota y tuvo que ser adquirida por la empresa de neumáticos Michelin, mientras que Renault, gracias a la fabricación de productos diversificados pudo mantenerse en pie, volviendo a ocupar el primer puesto de Francia, hasta los años 1980s. Sin embargo, a partir de 1936 tuvo que pasar por varios traspiés a causa de la crisis económica que condujeron a dos años de constantes conflictos laborales con sus empleados y huelgas, que finalizaron con el polémico despido de más de 2.000 trabajadores.

Luego de la ocupación nazi de Francia en 1940, la fábrica fue tomada por las fuerzas alemanas y a pesar de que Louis Renault rehusó producir tanques para ellos, finalmente aceptó producir camiones. El 3 de marzo de 1942, la Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force), bombardeó la planta de Renault tomada por los alemanes, siendo el mayor bombardeo hacia un blanco edilicio específico durante toda la guerra, ya que se lanzaron 460 toneladas de bombas sobre la planta y áreas circundantes, causando muchas muertes civiles y gran destrucción material. Renault, puedo reconstruir rápidamente su planta, pero en recibió tres bombardeos más por parte de las fuezas estadounidenses el 4 de abril de 1943 así como el 3 y 15 de septiembre de ese mismo año. Finalmente, pocas semanas después de la liberación de París por parte de las Fuerzas Aliadas, en septiembre de 1944, la fabrica reabrió sus puertas.

Dado el caos institucional que había en Francia luego de la reciente liberación del país y la gran contienda entre partidarios del comunismo y anticomunistas, el entonces Presidente del Gobierno Provisional de la República Francesa y claro anticomunista, Charles de Gaulle, ordenó confiscar los edificios de la planta de Renault, ya que por aquel entonces, Île Seguin era un reducto de los partidarios comunistas. Además el Goberno Provisional acusó a Louis Renault de colaborar con los nazis, por lo que el 23 de septiembre de 1944 fue arrestado. El 4 de octubre de ese mismo año, el gobierno nombró director de la empresa al industrialista Pierre Lefaucheux, quien mantuvo ese puesto hasta 1955 al morir en un accidente automovilístico. Mientras tanto, el 24 de octubre de 1944, Louis Renault falleció en la Prisión de Fresnes, bajo circunstancias que nunca fueron aclaradas. El 16 de enero de 1945, por decreto de Charles de Gaulle, la empresa Renault fue nacionalizada y su nombre cambiado a Régie Nationale des Usines Renault (Administración Nacional de Plantas Renault). Siendo la única empresa de Francia cuyas fábricas fueron expropiadas permanentemente. Durante muchos años los familiares de Louis intentaron recuperar la empresa o recibir algún tipo de compensación sin éxito. Finalmente el estado privatizó la empresa recién en 1996 al vender sus acciones a diversos inversores privados.

El logo de Renault pasó por un proceso evolutivo, comenzando en el año 1900 cuando consisitía en las iniciales de los tres hermanos Renault entrelazadas. A partir de 1906 cambió a un círculo con un engranajé y un automóvil dentro del engranaje. En 1919 el logo cambió a un círculo con un tanque Renault FT en su interior. En 1923 adoptó un círculo con una parrilla de automóvil dentro y el nombre Renault en el medio. En 1925 el círculo se transformó en un rombo, forma que mantuvo hasta la actualidad y con la que esta marca está asociada en el inconsciente de las personas. En 1946, luego de la nacionalización de Renault, se le agregó debajo del nombre de la marca, la frase REGIE NATIONALE (Administración Nacional) mientras que el fondo del rombo se tornó amarillo, un color con el que la empresa estaría asociado hasta la actualidad. En 1972 se le encargó al artista húngaro de op-art, Victor Vasarely, la modernización del logo, dándole un efecto 3D. En 1992 se lo retocó al dársele un efecto más metálico.

Hacia el año 2013, Renault era la décima empresa en cantidad de automóviles producidos en el mundo, con 2.676.226 unidades fabricadas, tercera de Europa tras la alemana Volkswagen y la francesa Peugeot, y segunda de Francia. Su valor hacia el año 2014 rondaba los 82.000 millones de euros.
 
En Italia, el ingeniero Enrico Bernardi, oriundo de la ciudad de Verona, en 1882 diseñó un motor de combustión interna y en 1884, casi un año antes que el alemán Karl Benz, construyó para su hijo Lauro, un vehículo de madera con tres ruedas que funcionaba con un motor de combustión interna a gasolina que fue probado en las calles de Verona. Ese mismo año lo presentó en la Exposición Internacional de Turín. Se trata del primer automóvil con motor de combustión interna de Italia, sin embargo, al tener menor potencia que el de Benz, no prosperó y no llamó la atención de inversores para producirlo comercialmente.

Bernardi era docente en la Universidad de Padua y durante los siguientes años continuó experimentando y desarrollando motores de combustión interna de más potencia y menor consumo (más eficientes). En 1894, en Padua, los ingenieros y empresarios Giacomo Miari y Francesco Giusti Del Giardino estaban con ganas de fabricar industrialmente automóviles con motores de combustión interna a gasolina. Ese mismo año, Benardi había diseñado un nuevo automóvil de tres ruedas, por lo que Miari y Del Giardino se asociaron a Benardi para producir modelos de ese nuevo diseño que además contaba con un motor de fabricación íntegramente propia. Fundaron así, en 1894, en Padua, la primera empresa fabricante de automóviles de Italia, la Miari & Giusti. Cabe mencionar que ese mismo año la empresa fabricante de vehículos ferroviarios a vapor, de capitales conjuntos italianos y alemanes, llamada Costruzioni Meccaniche di Saronno (en 1918 adquirida por Nicola Romeo, dueño de Alfa Romeo), obtuvo una licencia por parte de Peugeot para el ensamblaje en Italia del modelo Peugeot Tipo 3, con motores traídos de Francia.

En 1896, Miari & Giusti cambió su nombre a Motori Bernardi, Miari, Giusti & Compañía, especializándose en la producción de automóviles de tres y cuatro ruedas, con motores de 2,5 HP que le permitían alcanzar velocidades de hasta 35 km/h. Pero el 5 de mayo de 1898 por problemas económicos la compañía entró en liquidación, por lo que dos días más tarde fue adquirida por Bernardi pasando a llamarse Società Italiana Bernardi. Desde entonces sus automóviles comenzaron a participar en carreras y competencias, ya que eran una buena manera de promocionarlos, método que muchos otros fabricantes de automóviles de diversos países también aplicaban. De hecho, el 17 de julio de 1898, uno de sus automóviles, conducido por un asistente técnico llamado Antonio Nosadini, ganó la Competencia Internacional de Vehículos Automóviles de Turín, adjudicándole un premio de 2.000 liras italianas, tras recorrer 190 kilómetros en 9 horas y 47 minutos a una velocidad promedio de 19,42 km/h. No obstante y a pesar de la buena calidad de sus automóviles, en 1901 la empresa tuvo que cerrar sus puertas tras haber construido desde 1894 aproximadamente un centenar de automóviles de tres y cuatro ruedas. 

En 1898, en un clima de grandes ideas y emprendimientos industrialistas que abundaban en el norte de Italia, el mecánico Giovanni Battista Ceirano, el Conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, el abogado Cesare Goria Gatti y el ingeniero Aristide Faccioli se reunieron para discutir la idea de fundar una empresa automotriz que se convirtiera en líder en el rubro.

Ceirano, junto a sus hermanos Giovanni, Matteo y Ernesto en 1888 comenzó a vender y reparar bicicletas y a partir de 1894 se convirtió en fabricante de bicicletas, cuyo nombre de marca era Welleyes, ya que pensaba que un nombre en inglés podía llamar más la atención de los compradores, algo que ocurrió ya que resultó ser un éxito de ventas y le otorgaron una buena reputación. Además había adquirido experiencia mecánica con automóviles, ya que había importado de Francia algunos vehículos de tres ruedas y marca De Dion-Bouton, a los que les realizó cambios e incluso algunas mejoras técnicas. Faccioli había diseñado y patentado un motor horizontal de dos cilindros y baja cilindrada. Mientras que Brischerasio y Gatti poseían el dinero y la expeiencia necesaria para llevar adelante un emprendimiento de tal magnitud. Estos dos además consiguieron la ayuda financiera de dos amigos que se involucraron en el proyecto, el arquitecto e ingeniero Pietro Fenoglio y Attilio Calligaris.

Finalmente, luego de meses de reuniones, el 23 de octubre de 1898 se fundó la Società Accomandita G. Ceirano e Comp. (Sociedad Comanditaria G. Ceirano y Compañía) también conocida como Comandita Ceirano. Los socios proponían la construcción de dos modelos de automóviles, un coche con motor de 2 cilindros de 3,5 CV,  transmisión a correa de dos velocidades y ruedas metálicas con neumáticos y otro vehículo más sencillo pero con características técnicas similares, aunque con capacidad para dos personas y motor de un cilindro a 1 ¾ CV.

En tan solo seis semanas de arduo trabajo, el 15 de diciembre de 1898 y bajo el diseño de Aristide Faccioli, se terminó de construir el primer prototipo con motor de 3,5 HP y al que se le dio el nombre de Welleyes, manteniendo el nombre corporativo de las bicicletas que fabricaba y comercializaba que Ceirano junto a sus hermanos. El precio de este automóvil era de 4.000 liras y llamó tanto la atención de las clases adineradas de la ciudad de Turín, que en enero de 1899 se abandonó por completo el desarrollo del modelo sencillo, enfocándose por completo en el Welleyes. Luego se prerfeccionó su diseño completándose el segundo prototipo unas semanas más tarde y el 15 de abril de 1899 Ceirano obtuvo la patente con los derechos de fabricación de este automóvil.

La primera prueba de larga distancia en carretera del Welleyes fue realizada por su primer comprador, el marqués Paolo Sommi Picenardi, en un viaje de alrededor de 280 km entre Turín y su casa de campo en Torre de' Picenardi. Estando listo para competir en carreras contra otros automóviles de origen francés y alemán, el 30 de abril de 1899 tuvo su debut en la carrera Turín-Pinerolo-Avigliana-Turín que organizó elrecientemente fundado en diciembre de 1898, Automobile Club di Torino (Automóvil Club de Turín, que a partir de 1905 se convertiría en el Automóvil Club de Italia). El vehículo iba conducido por uno de los socios de la empresa, Cesare Goria Gatti y obtuvo el segundo puesto tras un recorrido de 3 horas y 10 minutos. El primer puesto fue para Ettore Bugatti quien conducía un Prinetti & Stucchi de tres ruedas (marca de automóviles italianos que habían comenzado a ensamblarse ese mismo año con motores De Dion-Bouton y carrocerías de la marca francesa Rochet-Schneider. Dicha marca de automóviles dejó de producirse en 1906. Bugatti en 1909 emigró a Francia donde fundó su propia marca de automóviles). 

El Welleyes llamó la atención de mucha gente, tuvo mucho éxito y generó una gran demanda de compradores, sin embargo quedaba fuera de las capacidades de producción de la empresa que no podía producir un gran número de vehículos y cumplir con todos los encargos, por lo que los socios decidieron salir a buscar financiación por parte de inversores interesados. Mientras Ceirano y Faccioli estaban abocados en el desarrollo de dos modelos de 4 y 6 HP, Goria Gatti y el Conde Cacherano di Bricherasio buscaban inversores que permitieran la producción industrial masiva de sus automóviles.

Es entonces cuando Cacherano di Bricherasio entra en contacto con Giovanni Agnelli, un militar, político y empresario italiano, que comenzó a interesarse en los automóviles desde la segunda mitad de la década de los años 1890s y buscaba una oportunidad para ingresar en la industria automotriz. En 1895 Agnelli se convirtió en alcalde de su pueblo natal Villar Perosa en el Piamonte, a aproximadamente 40 kilómetros al sudoeste de Turín. Al conocer a Cacherano di Bricherasio, Agnelli vio una muy buena oportunidad de ingresar en el negocio del automóvil.

Luego de una serie de reuniones en el Caffé Burello de la ciudad de Turín y conseguir el apoyo financiero del Banco di Sconto e Sete di Torino, el 1 de julio de 1899, en el estudio de la casa del conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, ante la presencia de los inversores y del pintor piamontés Lorenzo Delleani (quien fue llamado para inmortalizar el acontecimiento), se firmó un acuerdo para la fundación de una empresa automotriz de gran calibre. Finalmente, el 11 de julio de 1899 se firmó el acta fundacional de la empresa que se bautizó con el nombre de Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Fábrica Italiana de Automóviles de Turín) también conocida por sus siglas FIAT. Con un capital inicial de 800.000 liras (aproximadamente 10 millones de euros actuales) divididas en 4.000 acciones entre una treintena de invesores entre los cuales uno de los más importantes era Giovanni Agnelli (quien obtuvo inicialmente el cargo de Secretario del Consejo de Directores y a partir de 1902 el de director administrativo). El primer presidente designado para la empresa fue Ludovico Scarfiotti y la vicepresidencia quedó en manos del conde Cacherano di Bricherasio. La primera planta fabril de la empresa se llamaba Fiat Corso Dante, se encontraba en la ciudad de Turín y contaba con 150 obreros. Nacía así la que se convertiría en la mayor empresa automotriz de Italia y una de las más grandes del mundo.

Entre los empleados que incorporó la recientemente nacida empresa se encontraba el pionero del automovilismo italiano, Enrico Bernardi, quien colaboró en el área técnica de FIAT hasta su muerte en 1919. Su hijo, Lauro Bernardi, siguió sus pasos y también trabajó en el área técnica de FIAT.

Aristide Faccioli se convirtió en el primer director técnico de FIAT y diseñó los modelos 6 HP, 8 HP y 10 HP, aunque en 1901 dejó la empresa para fundar su propia automotriz, aunque esta duró pocos años. Su puesto de director técnico de la FIAT fue ocupado a partir de 1901 por Giovanni Enrico Marchesi. 

La recientemente nacida FIAT, además de incorporar a los empleados de Comandita Ceirano, también adquirió las patente de producción de los automóviles de dicha empresa, por lo que el primer modelo FIAT de la historia fue el Welleyes, aunque fue rebautizado con el nombre de FIAT 4 HP (también conocido como FIAT 3 ½ CV). El diseño y el motor eran los mismos que los del Welleyes. Un motor de dos cilindros en línea de 679 cc, transmisión de 3 velocidades a las ruedas traseras, que le permitían alcanzar una potencia de 3,5 HP y velocidad máxima de 35 km/h, con un gran rendimiento, ya que podía recorrer 100 kilómetros con 8 litros de gasolina en el tanque. La carrocería del vehículo fue construida por la empresa Carrozzeria Alessio, que se dedicó hasta casi 1910 de la construcción de carrocerías para distintas marcas italianas, entre ellas Fiat. En total se construyeron 26 unidades del FIAT 4 HP hasta 1900, de las cuales ocho se fabricaron durante 1899.

Entre 1900 y 1901 se produjeron comercialmente los modelos FIAT 6 HP (con 20 unidades producidas) y 8 HP (80 unidades), ambos diseñados por Aristide Faccioli. En 1901 FIAT lanzó también el modelo 10 HP, un vehículo para cuatro pasajeros, con un motor de dos cilindros en línea de 1082 cc y que le permitían llegar a una velocidad máxima de 45 km/h. Entre 1901 y 1902 la compañía comenzó a producir su primer automóvil de tamaño grande, el FIAT 12 HP, diseñado por el sucesor de Faccioli, Giovanni Enrico Marchesi, con espacio para cinco pasajeros, un motor de 4 cilindros en línea (el primero de FIAT) y capacidad de 3770 cc, que le permitían alcanzar los 78 km/h. En total se produjeron 106 unidades del 12 HP. En 1903 llegarían los primeros FIAT de alta gama, el 24-32 HP y el 60 HP.

En 1908, FIAT llegó a Estados Unidos, aunque al costar bastante más que el promedio de los automóviles americanos, especialmente el recientemente lanzado Ford T, se lo consideraba un coche de lujo. Para paliar un poco ese efecto y ganarse el mercado estadounidense, Giovanni Agnelli decidió establecer, con la ayuda de inversores, una planta de fabricación de automóviles FIAT bajo licencia en Estados Unidos. Se fundaba así, en 1909, la filial norteamericana bajo el nombre de American FIAT Automobile Company cuya planta de fabircación, inaugurada en 1910, se encontraba en la localidad de Poughkeepsie, estado de Nueva York a orillas del Río Hudson. De esta manera, al ser fabricados ahí, sus coches quedaban exentos de la tasa de importación del 45% de la que estaban afectadas otras marcas importadas a las que les costaba mucho competir con los productos locales. Allí se producían coches de alta gama como el 35 HP y a partir de 1913 los FIAT Tipo 53, 54 y 55, así como un modelo exclusivamente para el mercado americano, el Tipo 56, con un poderoso motor de 6 cilindros. Sin embargo, en 1918, la planta de Poughkeepsie cerró sus puertas. 

En 1908, FIAT también incursionó en la industria aeronáutica y hacia 1910 FIAT ya era la mayor empresa automotriz italiana, puesto que mantiene hasta la actualidad. En 1916 comenzó la construcción de su nueva planta en el distrito de Lingotto, también Turín, proyectado por el arquitecto Matté Trucco, con cinco pisos y una enorme pista pruebas de automóviles en su terraza, abrió sus puertas en 1923, convirtiéndose en la mayor planta fabril de la época en Europa. En ella también, FIAT inauguró su primera línea de ensamblaje.

Durante la Primera Guerra Mundial, además de producir automóviles, FIAT recibió encargos para la producción de camiones, aviones y armamentos que ayudaron a moverla del puesto 30º entre las empresas italianas al 3º puesto, y pasando de tener 4.000 empleados en 1914 a aproximadamente 40.000 hacia 1918. Ya en 1920, Giovanni Agnelli era el presidente de la FIAT y en septiembre de ese año, las instalaciones de la empresa fueron ocupadas por los obreros durante un mes a causa de una huelga, lo cual acercó a Agnelli a los ideales autoritarios de Mussolini y a partir de 1922 fue defensor de su dictadura. En 1923, Mussolini lo nombró senador y le otorgó muchas concesiones y favores, como el decreto de 1930 que prohibía de facto la importación de productos competidores de FIAT en Italia, volviéndose la empresa casi un monopolio protegido por el estado. En 1926, Agnelli creó al Instituto Financiero Italiano (IFI), un holding donde concentró todas sus inversiones, incluyendo el 70% de las acciones de FIAT. Desde entonces Agnelli y sus descendientes por generaciones serían los principales dueños de la empresa.

En la década de los años 1920s, FIAT fabricaba aproximadamente el 80% de los automóviles vendidos en Italia y mantendría ese cuasi monopolio del mercado italiano hasta bien pasado mediados del siglo XX. En 1936 comenzó la construcción de su nueva planta fabril en el distrito turinés de Mirafiori, para reemplazar a la planta de Lingotto que ya resultaba insuficiente para las necesidades de la compañía. La nueva planta abrió sus puertas en 1939 y en la actualidad cubre una superficie de aproximadamente 2 millones de m2.

Giovanni Agnelli había designado como heredero de la empresa a su hijo Edoardo, quien había tenido con su esposa, Virgini Bourbon del Monte, siete hijos. Sin embargo, Edoardo murió en 1935 tras un accidente aéreo en Génova, por lo que el heredero designado pasó a ser su nieto mayor, Gianni. Pero como al morir Giovanni en 1945, Gianni tenía 24 años de edad, por lo tanto, quien se encargó del manejo de la empresa fue el colaborador más cercano del viejo empresario, Vittorio Valletta. Luego de la Segunda Guerra Mundial, Gianni estudió leyes en la Universidad de Turín, y en 1952 llegaría a la vicepresidencia de FIAT. Durante la presidencia de Valletta en la empresa, gracias a ayudas financieras provenientes del Programa de Recuperación Europeo, logró modernizar las plantas fabriles y aumentar la producción anual de 55.000 automóviles en 1939 a más 1 millón en 1963. Finalmente en 1966, Gianni Agnelli asumió la presidencia de FIAT, manteniendo ese puesto hasta 1996 (aunque luego fue nombrado Presidente Honorario hasta su muerte en 2003).

La familia Agnelli fue siempre sinónimo de FIAT y a su vez FIAT fue sinónimo del automóvil italiano, ya que es indiscutible que fue la empresa que puso sobre ruedas a Italia. En la actualidad el grupo, sigue presidido y administrado por los descendientes de Giovanni Agnelli, y cuenta con varias plantas automotrices en Italia y diversos países del mundo, incluyendo Polonia, Canadá, Argentina y Brasil, con una producción anual de más de 2,1 millones de unidades hacia 2013.

Pero volviendo nuestro estudio a principios del siglo XX, a Giovanni Battista Ceirano le pagaron 30.000 liras por derechos y patentes y le otorgaron en FIAT el puesto de agente general de ventas en Italia, pero el aspiraba a una labor más técnica por lo que en 1901 dejó FIAT para fundar junto a sus hermanos Giovanni, Matteo y Ernesto la automotriz Fratelli Ceirano. Pero la historia de los Ceirano, una familia que tuvo un rol trascendental en las primeras dos décadas del automovilismo italiano, es bastante complicada, por lo que para entenderla bien hay que concentrarse un poco y leer la siguiente síntesis, lenta y detenidamente:

En 1903, Matteo dejó la empresa para fundar su propia automotriz bajo el nombre de Itala. Entonces, en julio de 1904 la empresa cambió su nombre a Società Torinese Automobili Rapid, también conocida por sus siglas S.T.A.R. o sencillamente Rapid. La producción de S.T.A.R., se instaló en una planta de 50.000 m2 en la localidad de Barriera di Nizza, Turín, con 500 empleados y la producción era de aproximadamente 600 automóviles anuales. Sin embargo hacia 1905, Giovanni Battista estaba delicado de salud y tuvo que retirarse, dejando la empresa en manos de sus socios Rodolfo Chio Maggi, Giovanni Battista Maggi y Alfonso Scott. En 1921 S.T.A.R seía adquirida por S.P.A. (Società Piemontese Automobili), otra empresa automotriz que fundó Matteo Ceirano en 1906 al abandonar Itala. Pero en 1916 Matteo Ceirano dejó la empresa y en 1925 por problemas financieros fue adquirida por Fiat, al igual que S.T.A.R. Por su parte, el otro hermano, Giovanni Ceirano, fundó también una automotriz en 1906, Società Ceirano Automobili Torino (S.C.A.T.) aunque en 1917 vendió su parte para fundar en 1919 junto a su hijo, Giovanni Ernesto, Ceirano Fabbrica Automobili, la cual funcionó hasta el 25 de agosto de 1923 cuando la amalgamó a su vieja empresa que había abandonado, S.C.A.T. En 1922 también se hicieron cargo de otra empresa automotriz llamada Fabrica Anonima Torinese Automobili (FATA) la cual funcionó hasta la década de los años 1930s. Sin duda alguna la familia Ceirano tuvo un papel fundamental en la industria automovilística italiana de principios del siglo XX, pero su influencia se terminó diluyendo hacia la década de 1940, en parte por presiones de la Fiat, que impidió que Giovanni Ernesto siguiera operando como fabricante de automóviles. Sin embargo su legado ha sido grande y han dejado una gran huella en la hstoria automotriz italiana.
 
Otro empleado de la Comandita Ceirano que se pasó a FIAT, fue Vicenzo Lancia, quien ya había adquirido mucha experiencia en el diseño y construcción de automóviles. En FIAT se desenvolvió como jefe de inspección de la planta y piloto de pruebas de los nuevos modelos. Su gran capacidad como conductor llamó mucho la atención de sus jefes por lo que comenzó a representar a la empresa en las carreras promocionales, obteniendo el primer logro en 1900 durante la segunda carrera en la que FIAT participó. En 1906 la empresa obtuvo el primer premio en la Copa de Oro de Milán, con Lancia como conductor de un Fiat 28-40 HP. Sin embargo, en 1906 dejó Fiat para fundar su propia empresa, junto a su amigo Claudio Fogolin, bajo el nombre de Lancia & C. Fabbrica Automobili, que sigue existiendo hasta la actualidad con el nombre de Lancia y dedicándose a la producción de automóviles de alta gama. Su primer automóvil fue el Lancia Alfa 12 HP (también conocido como Lancia Tipo 51), desarrollado en 1907, con un motor de 4 cilindros en línea y capacidad de 2544 cc, que le otorgaban una potencia de 28 HP a 1800 RPM y una velocidad máxima de 90 km/h. En 1969 igualmente Lancia sería adqurida por el Grupo Fiat.

Otra compañía automotriz italiana que hizo historia fue Alfa Romeo, fundada en 1906 con el nombre de Società Anonima Italiana Darracq (SAID) y que se dedicó al principio a la fabricación, bajo licencia, de automóviles de la marca francesa Alexandre Darracq (empresa desaparecida en 1913), su presidente era el aristócrata Ugo Stella. A finales de 1906 se construyó una planta automotriz de 6.700 m2 en el suburbio de Portello de la ciudad de Milán. Pero como hacia finales de 1909 la producción de vehículos Alexandre Darracq no era muy exitosa, tanto Stella como sus socios inversores decidieron producir automóviles de diseño propio. Fue así que ese mismo año cambiaron el nombre de la empresa a Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.). El 24 de junio de 1910, esta compañía lanzó su primer automóvil de diseño propio, el ALFA 24 HP, desarrollado por el ingeniero mecánico de la empresa, Giuseppe Merosi. Este coche cuenta con un motor de cuatro cilindros de 4.1 litros, con transmisión de 4 velocidades, tres estilos de carrocerías (torpedo, baquet y limusina) y una velocidad máxima de 110 km/h para el modelo de estilo torpedo. El 24 HP se produjo hasta 1914, cuando lo sucedió el ALFA 20/30 HP. Entre 1913 y 1914 produjo 27 unidades del modelo 40/60 HP, con un motor de cuatro cilindros en línea y 6082 cc, con versiones de carretera y de carrera, que le permitían alcanzar 137 km/h (para la versión de carreras). Así ALFA empezó a participar en carreras automovilísticas que servían para promocionar la marca. En 1915, ALFA quedó bajo la dirección del ingeniero Nicola Romeo, quien durante la Primera Guerra Mundial decidió detener la fabricación de automóviles para enfocarse en la producción de armamentos, municiones y motores de aviones para el ejército italiano. La producción de automóviles se reanudó en 1919 con la finalización de automóviles que habían quedado desde 1915 sin terminar. Finalmente en 1920, el nombre de la compañía cambió a Alfa Romeo, con el que es conocido hasta la actualidad y el primer modelo en llevar ese título fue el Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP. Esta marca seguría creciendo y a pesar de estar muy por debajo del gigante italiano, FIAT, en cantidad de unidades producidas, Alfa Romeo se encuentra entre las grandes marcas de automóviles italianos. 

A lo largo del siglo XX, fueron decenas la cantidad de empresas automotrices que surgieron en Italia, pero la mayor parte de ellas han desaparecido, quedando en la actualidad como las más importantes Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Ferrari y Lamborghini, todas ellas hoy partes del Grupo FIAT.

A pesar que el Reino Unido fue el segundo país del mundo -luego de Francia- en desarrollar automóviles, comenzando con los primeros desarrollos experimentales de vehículos a vapor de William Murdoch en 1784, seguido por los primeros automóviles a vapor de Richard Trevithick a principios del siglo XIX, los primeros servicios de autobuses de la historia durante las décadas de los años 1830s y 1840s y los automóviles a vapor desarrollados por Thomas Rickett, a causa de las estrictas Leyes de Transporte (Locomotive Acts) promulgadas en 1860 y reforzadas en 1865, las cuales limitaban la velocidad máxima a 6 km/h en caminos y a 3 km/h en ciudades, así como la obligación de que un banderillero llevando una bandera roja, fuera caminando por delante para dar aviso del paso de un vehículo autopropulsado, la evolución de la industria automotriz británica se vio truncada durante las siguientes tres décadas, sacando de los caminos y calles del país a los automóviles y dejando lugar solamente para carruajes y tranvías tirados a caballo.

A causa de estas leyes, Gran Bretaña, que a pesar de ser la mayor potencia económica y tecnológica de la época, líder en desarrollos ferroviarios, se quedó atrás en el desarrollo automotriz a comparación de otros países como Francia, Alemania, Estados Unidos e Italia, donde ya se construían los primeros modelos de automóviles con motores de combustión interna a gasolina.

Estas leyes restrictivas se mantuvieron hasta 1896, cuando se establecieron excepciones para vehículos autopropulsados con menos de 3 toneladas de peso, a los cuales se les permitía alcanzar velocidades máximas de hasta 23 km/h. Gracias a ello, los caminos de Gran Bretaña comenzarían a dar lugar a los automóviles, los cuales a lo largo de las siguientes décadas irían reemplazando a los carruajes y carretas tiradas a caballo, para suplantarlos casi por completo hacia la década de los años 1930s. Además a partir de 1896 también renació la industria automotriz británica.

Pero para propiciar la derogación de las restricciones, algunos intrépidos inventores e ingenieros tuvieron que dar algunos pasos antes. En 1887, dos hermanos fabricantes de bicicletas y generadores eléctricos, Charles y Walter Santler, oriundos de la localidad de Malvern Link, Worcestershire; desarrollaron un motor a vapor durante su tiempo libre, que en 1889 instalaron en un carro de cuatro ruedas.
 
En 1892 el gasista, plomero e ingeniero de 20 años, Frederick William Bremer, hijo de un inmigrante alemán, con la ayuda de su asistente Thomas Bates, construyó el primer automóvil británico con motor de combustión interna a gasolina, para uso experimental propio. Fue probado por primera vez, ese mismo año, en la calle Connaught Road del suburbio londinense de Walthamstow, siendo precedido por un banderillero que iba caminando delante del vehículo con una bandera roja, en cumplimiento de las leyes de transporte. De esta manera se convirtió en el primer automóvil con motor de combustión interna a gasolina en circular en Gran Bretaña. En la actualidad este automóvil se encuentra exhibido en el Museo Vestry House del barrio de Walthamstow, ubicado a unos 12 kilómetros al noreste del centro de Londres. Se trata de un automóvil muy sencillo, de cuatro ruedas, que no cuenta con una caja de velocidades ni tampoco reversa. En 1894, Bremer desarrolló un segundo automóvil con motor de combustión intena y cuatro cilindros, aunque no ha sobrevivido hasta nuestros días.

Al poco tiempo, también en 1892, el ingeniero londinense James D. Roots, construyó un triciclo con motor de combustión interna de dos tiempos.

En 1894, los hermanos Santler reemplazaron el motor a vapor de su carruaje experimental del año 1889, primero con un motor a gas comprimido que resultó muy pesado, por lo que finalmente le instalaron un motor de combustión interna a gasolina de un un cilindro.

Otro pionero del automovilismo británico fue el comerciante de té, Henry Hewetson, quien durante una visita a Mannheim, Alemania quedó impresionado con los automóviles de la marca Benz, y en agosto de 1894 encargó un modelo para dos pasajeros, con motor de 3 HP, que adquirió por un valor de £80 (libras esterlinas). El automóvil le fue entregado en noviembre de 1894. En 1895 lo condujo por las calles de Londres, desde la estación de trenes, Liverpool a la estación de Charing Cross, donde fue abordado por un policía que le hizo una advertencia por conducir un automóvil. Más adelante, ese mismo año condujo el automóvil en Irlanda.

Su entusiasmo contagió a su socio, Walter Arnold, por lo que entre finales de 1894 y principios de 1895, se convirtieron en los representantes de la marca de Karl Benz en Gran Bretaña (unos visionarios, ya que esto sucedió antes del levantamiento de las estrictas leyes de tránsito que impedían la libre circulación de automóviles).

Por otro lado, en 1889, el ingeniero mecánico de 26 años, Frederick Richard Simms trabó una buena amistad con el fabricante de automóviles alemán Gottlieb Daimler durante una exposición de innovaciones mecánicas en Bremen, Alemania. En 1890, Simms adquirió los derechos de comercialización de todos los inventos de Daimler en Gran Bretaña y sus colonias, con la excepción de Canadá e India. Se instaló en un nuevo edificio de la calle Leadenhall 49, Londres y fundó en junio de 1891 la consultoría en ingeniería Simms & Co., para comercializar los productos de Daimler en Gran Bretaña. Sin embargo, la comercialización de automóviles Daimler por aquel entonces aún estaba fuera de los planes de Simms, dadas las restricciones que establecían las Leyes de Transporte para los vehículos autopropulsados, por lo que comenzó a importar lanchas a motor como un primer paso para demostrar a sus compatriotas los beneficios de utilizar motores de combustión interna para propulsar vehículos. De hecho en mayo de 1893 había realizado una demostración con una lancha a motor en el Río Támesis que cruza Londres.

En mayo de 1893, mientras Gottlieb Daimler en Alemania seguía realizando grandes avances en el perfeccionamiento de sus motores, Simms y algunos amigos suyos establecieron el Sindicato de Motores Daimler (Daimler Motor Syndicate), rentaron las instalaciones cercanas a una estación de tren en el distrito londinense de Putney y comenzaron a instalar motores Daimler en lanchas. La intención de Simms era tener de antemano una organización permanente que comercializara vehículos motorizados ante la inminente autorización del uso de automóviles en caminos y calles de Gran Bretaña, que él consideraba que ocurriría en cualquier momento. Aunque lo que Simms y sus colegas hacían era vender lanchas a las que les colocaban motores Daimler, su compañía puede considerarse la primera de Gran Bretaña en comercializar productos con motores de combustión interna.
 
En 1893 el ingeniero mecánico oriundo de Coventry, Charles R. Garrard, con la ayuda de Thomas Blumfield, construyó un carruaje con motor eléctrico. En 1894 fundaron la compañía Garrard & Blumfield y diseñaron carruajes con motores eléctricos que eran construidos para ellos por la empresa Taylor, Cooper and Bednell de la ciudad de Coventry. La empresa funcionó hasta 1896.

Otro pionero del automovilismo británico fue el ingeniero John Henry Knight, quien en 1895 construyó el que se considera el cuarto automóvil con motor de combustión interna fabricado en Gran Bretaña. Este vehículo de tres ruedas, tenía capacidad para dos personas y contaba con un motor de un cilindro de 1565 cc. El 17 de octubre, mientras su asistente James Pullinger lo estaba probando en la calle Castle de la localidad de Farnham, ubicada a 56 kilómetros al oeste de Londres, fue detenido por un policía por incumplir las restricciones de las Leyes de Tránsito británicas. Para el momento en que Knight llegó al lugar, el oficial le preguntó de manera tramposa si el vehículo tenía un motor a vapor, a lo que Knight respondió que no, admitiendo con el conocimiento de este dato su responsabilidad. Finalmente tanto Knight como Pullinger fueron multados. Desde entonces Edward Knight se sumó a la dura campaña que organizaron hombres como Fredeick Simms, Evelyn Ellis y Harry Lawson (de quienes hablaremos en un rato), para levantar las restricciones al uso de automóviles en Gran Bretaña. En 1896 se produjeron algunas unidades más de este vehículo, que ese mismo año fue exhibido en el Palacio de Cristal de Londres, como parte de la campaña para levantar las restricciones al uso de automóviles en Gran Bretaña.

Paralelamente, el empresario Evelyn Ellis, durante sus viajes por Europa, se interesó mucho en los automóviles, entró en contacto con fabricantes de Francia y Alemania, y quería hacer lo mismo en Gran Bretaña, incursionando en el negocio automotriz. Sin embargo, un gran impedimento para el progreso de la industria automovilística en Gran Bretaña eran las absurdas Leyes de Transporte (Locomotive Acts) que imponían tantas restricciones a la libre circulación de vehículos autopropulsados por las calles y caminos desde los años 1860s. Ellis, deliberadamente, pensaba desobedecer estas leyes para demostrar que no tenían sentido, apresurar su derogación y lograr así que otros ingenieros británicos y él mismo pudieran invertir y desarrollar una industria automotriz que pudiera competir con empresas francesas y alemanas como Peugeot, Benz y Daimler, entre otras.

En junio de 1895 encargó a la empresa francesa fabricante de motores con licencia Daimler en Francia Panhard et Levassor, la construcción de un automóvil con motor Daimler 3½ HP, siguiendo especificaciones propias de Ellis. Fue transportado en barco a través del Canal de la Mancha y una vez en Gran Bretaña en tren hasta la estación Micheldever en Hampshire, al sur del país, desde donde el 6 de julio de 1895 lo condujo junto a Frederick Simms, 90 kilómetros hasta la localidad de Datchet, sin ser detenidos por ningún policía. Este fue el primer viaje de larga distancia en automóvil desde 1865, documentado históricamente que haya desobedecido las Leyes de Transporte británicas.

Ese viaje fue relatado por Simms en un artículo de periódico del sábado 11 de julio de 1895:

Partimos exactamente a las 9.26 am e hicimos un buen progreso en la vieja y bien construida carretera para carruajes a Londres; fue un encantados viaje en aquella bonita mañana de verano. Estábamos ansiosos por saber cómo se comportarían los caballos que nos cruzaríamos ante sus nuevos rivales, pero lo tomaron muy bien y de 133 caballos que nos cruzamos, solamente dos pequeños ponis no parecieron apreciar la innovación. En nuestro camino nos cruzamos todo tipo de vehículos (tirados por caballos), así como ciclistas. Fue una muy agradable sensación la de ir por los encantadores caminos hacia Virginia Water a velocidades que variaban de 5 a 32 km/h y que nuestro caballo de hierro se haya comportado espléndidamente. Allí almorzamos y alimentamos con un poco de combustible a nuestro motor. Bajando por el empinado cerro que lleva hasta Windsor, cruzamos Datchet y arribamos justo a la entrada de la casa del Sr. Ellis en Datchet, a las 5.40, completando nuestro viaje más divertido de 90 kilómetros, el primero que jamás se haya realizado en un carruaje con motor a gasolina en este país, en 5 horas y 32 minutos -excluyendo paradas-, a una velocidad promedio de 15,8 km/h.

En cada lugar por el que pasamos, naturalmente fuimos los objetos de mucha curiosidad.  Poblaciones enteras terminaron contemplando con la boca abierta a la nueva maravilla de la locomoción. Las partidas de los carruajes fueron demoradas para permitirles a sus pasajeros echar un vistazo a nuestro vehículo sin caballo, mientras ciclistas se detendrían para mirar con envidia cómo subíamos con facilidad por algún largo camino serrano en pendiente hacia arriba. El carruaje motorizado del Sr. Ellis es un prolijo y compacto carro ligero de cuatro ruedas, con espacio para cuatro personas y dos maletas. El consumo de gasolina es de apenas un poco más de medio penique por milla (1,609 kilómetros), y no larga ni humo, ni calor u olor; el carruaje circuló suavemente y sin ninguna vibración.

El 7 de junio de 1895, Frederick Simms ya le había comentado a la junta de Daimler Motor Syndicate, sus intenciones de formar la Daimler Motor Company Limited para adquirir los derechos de fabricación de motores y automóviles Daimler en Gran Bretaña. Más tarde ese mismo año, anunció la inminente formación de Daimler Motor Company Limited y sus intenciones de construir una nueva fábrica en la Isla Eel Pie del Río Támesis para fabricar motores y automóviles Daimler. Además, Simms le pidió a Daimler que fuera el ingeniero consultor de su nueva empresa.

El 15 de octubre de 1895, el empresario inversor Harry John Lawson, quien pretendía monopolizar la producción de automóviles en Gran Bretaña, comprando los derechos de fabricación de diversas marcas extranjeras, le ofreció a Simms comprar una gran cantidad de acciones de la Daimler Motor Company Limited, aunque finalmente terminó adquiriéndola por completo en 1896 junto a todos los derechos de fabricación de productos Daimler en el Reino Unido. Para poder hacerlo, en noviembre de 1895, Lawson tuvo que fundar el British Motor Syndicate.

Por aquellos tiempos, tanto Gottlieb Daimler como su socio Wilhelm Maybach se habían retirado de la empresa que fundaron en Alemania, Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), para dedicarse al desarrollo de automóviles de diseño propio. Por ese entonces, la DMG también estaba pasando por problemas financieros. Simms ofreció pagarle a la DMG 350.000 marcos (£17.500) por la licencia de fabricación del motor Phoenix, que habían diseñado Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach -y cuya patente no pertenecía a la empresa DMG-. Esta inversión ayudó a DMG superar sus problemas financieros. Sin embargo una de las condiciones que puso Simms a DMG fue el regreso de sus fundadores, Daimler y Maybach. 

En noviembre de 1895, Daimler regresó a DMG como inspector general de la compañía y un tiempo después Maybach como director técnico. Simms fue nombrado director de DMG en Stuttgart. Además, para finales de ese mes se completó la venta de Daimler Motor Syndicate a la British Motor Syndicate de Lawson. Simms aceptó ser ingeniero consultor del British Motor Syndicate, pero no quizo formar parte de la junta de directores. Vale aclarar que con esta venta, los socios accionistas de Simms obtuvieron una ganancia del 200% por sobre el monto que invirtieron unos años antes.

Sin embargo, en la Gran Bretaña de finales de 1895, aún persistían las Leyes de Transporte que impedían el uso de automóviles, y a pesar que en países como Francia, Alemania, Italia y Estados Unidos, ver automóviles circulando ya no era algo raro, en Gran Bretaña el número total de automóviles era de 14 o 15 unidades. Por lo tanto, Lawson comenzó a hacer lobby en el Parlamento, haciendo uso de sus contactos en la política, para que se derogaran las restricciones a automóviles impuestas por la Ley de Transporte. Por su parte, Simms y otros entusiastas del automovilismo continuaron haciendo campañas para promocionar a este medio de transporte.

En octubre de 1895, presentaron en una exposición agrícola, cuatro automóviles -tres con motores Daimler y un De-Dion-Bouton a vapor-. El 2 de noviembre de 1895, el British Motor Syndicate, publicó el primer número de la revista The Autocar (hoy considerada la revista de automovilismo más antigua del mundo que aún se publica), en el que se anunciaba que pronto todos los londinenses tendrían la oportunidad de conocer a este seguro y eficiente medio de transporte.

Simms, hacía poco tiempo había importado un Daimler para uso propio, el cual presentó en una reunión ante representantes de la prensa y celebridades de la época que había invitado. Se puede considerar esta, como la primer exposición automovilística de la historia del Reino Unido. Al parecer esta iniciativa de Simms fue muy efectiva, ya que la prensa tuvo comentarios positivos sobre este innovador vehículo. Luego, entre el 9 de mayo y el 8 de agosto de 1896, el British Motor Syndicate organizó una exposición de automóviles en el Instituto Imperial de Londres, con la intención de mostrarle a la población general las virtudes del que consideraban que sería el medio de transporte del futuro y al que Gran Bretaña le estaba dando la espalda -a diferencia de otros países- desde hacía décadas.
 
La exposición fue todo un éxito, incluso el propio Príncipe de Gales y futuro Rey Eduardo VII, expresó su deseo de conocer y andar en un automóvil. Entusiasmados, Frederick Simms y Evelyn Ellis lo llevaron a dar un paseo de prueba en un Daimler. Tras su regreso, Eduardo declaró que "a pesar de ser un amante de los animales y que no querría ver que los caballos se volvieran completamente redundantes ante el automóvil, aceptaría patrocinar una exposición de automóviles".

La campaña, con todas estas medidas mencionadas, finalmente dio resultado, ya que ahora contaba con apoyo público y de la realeza. Ante tanta presión, finalmente el 14 de noviembre de 1896 se abolió la norma que obligaba a que los automóviles fueran acompañados por un banderillero llevando una bandera roja mientras caminaba delante del vehículo. Además se aumentó el límite máximo de velocidad a 23 km/h (más adelante, en 1903, mediante el Motor Car Act o Leyes de Automotores, la velocidad máxima permitida aumentó a 32 km/h).

Para celebrarlo, el mismo 14 de noviembre de 1896, Simms y Lawson organizaron una carrera entre Londres y la ciudad de Brighton, para la cual el British Motor Syndicate juntó 58 automóviles -en su mayoría importados de otros países europeos-. Para la ocasión, el Conde de Winchester, simbólicamente incendió una bandera roja ante la multitud. De los 33 vehículos que lograron participar en el evento, 27 tenían motores de combustión interna, 5 tenían motores eléctricos y 1 era una motocicleta con motor a vapor. En total, habían 9 automóviles de la marca Daimler y 5 Benz. Incluso se cuenta que el propio Gottlieb Daimler participó en la carrera. El ganador fue el francés Léon Bollée, hijo del fabricante de automóviles a vapor Amédée Bollée, quien condujo un vehículo de tres ruedas y motor de combustión interna de 3 HP a un promedio de 22 km/h. Esta competencia se sigue realizando anualmente entre Londres y Brighton en conmemoración de esta fecha, por eso mismo se la conoce como Carrera de Emancipación. Una de las condiciones de la carrera es que los automóviles participantes tienen que haber sido construidos con anterioridad a 1905.

El 14 de enero de 1896, Lawson había establecido legalmente a la Daimler Motor Company Limited. En una serie de movimientos burocráticos, adquirió a Daimler Motor Syndicate Limited del British Motor Syndicate (que él mismo había fundado) y se quedó con todos los derechos de fabricación de productos Daimler en Gran Bretaña.

Para la nueva fábrica Simms, le sugirió a Lawson la compra de un gran predio de más de dos hectáreas en la localidad de Cheltenham, con instalaciones que incluían una fundición, una sala para máquinas y espacio para realizar pruebas. Simms le recomendó comprar esa propiedad cuanto antes, ya que contaba con las instalaciones suficientes como para comenzar a fabricar automóviles ni bien se levantaran las restricciones impuestas por las Leyes de Transporte (que como ya se mencionó se levantarían el 14 de noviembre de ese mismo año). Sin embargo, Lawson no le hizo caso, y durante un viaje de Simms, convenció a la junta de accionistas de que votaran a favor de la compra de una vieja fábrica de cuatro pisos, en la localidad de Coventry, cuyo dueño era un socio de Lawson, Ernest Terah Hooley. Finalmente, y a pesar de las quejas de Simms al respecto, la Daimler Motor Company Limited se instaló en el edificio de Coventry, convirtiéndose en la primera fábrica de automóviles del Reino Unido.

No obstante, la entrega de la maquinaria se retrasó, por lo que no se pudieron comenzar las operaciones hasta 1897. Mientras tanto, durante 1896 la Daimler Motor Company importó algunos automóviles para comercializar. En ese tiempo, además se construyeron en la fábrica de Coventry cuatro automóviles experimentales y se desarmó y rearmó completamente un Panhard et Levassor francés, con motor Daimler. También se fabricaron algunos motores Daimler experimentales, con algunos rediseños efectuados por el ingeniero mecánico James Sidney Critchley.

El primer automóvil para comercializar de la Daimler Motor Company fue fabricado en enero de 1897 y tenía un motor Panhard francés. En marzo de ese mismo año comenzaron a salir automóviles con motores de fabricación propia. Hacia mediados de 1897 fabricaban tres automóviles por semana y además producían modelos diseñados por el francés Léon Bollée, bajo licencia. Hacia julio de 1897, Lawson afirmaba haber construido hasta entonces 20 automóviles, por lo que la Daimler Motor Company ya se podía considerar como la primera empresa británica que construía automóviles en serie. Los vehículos fabricados tenían motores delanteros de dos cilindros, capacidad de 1526 cc, potencia de 6 HP, transmisión por cadena de cuatro velocidades a las ruedas traseras.

En julio de 1897, la Daimler Motor Company se negó a enviarle los esquemas de un nuevo modelo que estaba diseñando a la Daimler de Alemania (DMG), por lo que su director Simms, decidió renunciar como ingeniero consultor de la representante británica. De esta manera se dio el primer paso hacia la separación de DMC (británica) de la DMG (alemana).

Dadas las constantes dificultades entre la Daimler Motor Company y la British Motor Syndicate, Lawson se vio obligado a renunciar a la junta de la empresa el 7 de octubre de 1897, siendo reemplazado por Henry Sturney, quien en ese mismo momento llevaba cinco días en un viaje, en su propio automóvil Daimler, de John O'Groats (extremo noreste de Gran Bretaña) a Land's End (extremo sudoeste de Gran Bretaña), siendo la primera persona en unir en automóvil los dos extremos más distantes de Gran Bretaña.
 
El 10 de agosto de 1897, Fredeick Simms fundó el Royal Automobile Club (Automóvil Club Real) de Gran Bretaña. De esta manera, los automóviles ya se habían instalado para siempre en el Reino Unido. Su primera sede se encontraba en el histórico edificio Whitehall Court 4 de Londres, aunque en 1902 se mudó al 119 de la calle Picadilly, también en Londres, para finalmente instalarse en 1911 en su actual sede del 81-91 de la calle Pall Mall, Londres.

En julio de 1898, Gottlieb Daimler renunció a la junta de Daimler Motor Company, luego de nunca haber asistido a una reunión de la empresa británica. En mayo de 1899, por una administración infeiciente, Sturney renunció a la presidencia de la empresa y fue sustituido por Edward H. Bayley, quien reorganizó la empresa. A mediados del año 1900, Simms, como director de la Daimler alemana (DMG) propuso la unión con la Daimler británica (DMC), pero la junta de esta última rechazó la propuesta, por lo que la separación entre ambas era cada vez más marcada. En 1904, la empresa fue reorganizada nuevamente y bajo la presidencia de Edward Jenkinson, se nombró administrador de la planta fabril al ingeniero eléctrico americano Percy Martin. En 1906, Jenkinson fue reemplazado en la presidencia de la Daimler Motor Company, por el ingeniero Edward Manville, quien se mantuvo a la cabeza de la empresa hasta 1933.

En 1900, Daimler Motor Company fabricó para el Príncipe de Gales, Eduardo VII, el primer automóvil de la familia real, un DMC con motor 6 HP de 1527 cc, ya descrito anteriormente. Finalmente en 1902, Eduardo ya siendo Rey del Reino Unido, nombró a DMC como proveedor oficial de automóviles de la Familia Real. Hasta 1950 cada monarca británico fue transportado en limusinas de la Daimler británica, hasta que por constantes problemas técnicos la Reina Isabel II, los reemplazó por Rolls Royce. En la actualidad el coche oficial de la Familia Real es el Bentley.

Pero volviendo el tiempo al año 1896, ni bien se levantaron las restricciones al uso de automóviles en Reino Unido, comenzaron a aparecer, una detrás de la otra, numerosas fabricantes automotrices, algo normal en un país que por aquel entonces aún era la primera potencia industrial del mundo (siendo reemplazada al poco tiempo por Estados Unidos). La gran mayoría de ellas, sin embargo, desaparecieros o fueron adquiridas con el tiempo por grandes corporaciones automotrices.

Entre las empresas automotrices que surgirían en Gran Bretaña a partir de 1896-97 se encuentran:

La Lanchester Motor Company, fundada por los hermanos Frederick, George y Frank Lanchester en Birmingham. En 1895 ya habían comenzado la construcción de un automóvil con motor de combustión interna de un cilindro de 1306 cc. Aunque en 1897 se le instaló a ese mismo coche, un motor de dos cilindros. Ese mismo año, construyeron un segundo automóvil con las mismas características técnicas. A partir del año 1900 comenzaron la producción industrial, presentando al público seis automóviles con motores de dos cilindros, 4033 cc y timón de palanca lateral. A partir de 1901 comenzaron a ser comercializados. La empresa siguió lanzando y comercializando diversos modelos hasta 1931 cuando fue adquirida por la Daimler Company Limited (en 1910 la Daimler Motor Company cambió su nombre a Daimler Company Limited).

Otra empresa automotriz que hizo historia fue la Wolseley Motors Limited. En 1884 el mecánico británico Herbert Austin había emigrado a Australia, donde trabajaba en el desarrollo y perfeccionamiento de máquinas esquiladoras de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company (Compañía de la Máquina Esquiladora de Ovejas Wolseley - WSSMC) de la ciudad australiana de Sydney. Austin había realizado algunos diseños propios de máquinas esquladoras, cuyas patentes se las vendió en 1893 a la WSSMC, a cambio de acciones de la empresa. En 1889, la empresa instaló su sede en Gran Bretaña y en 1893, por problemas con los proveedores de materiales australianos, mudó su producción a Birmingham, Gran Bretaña, por lo que Austin regresó a su país para hacerse cargo del taller de producción de la calle Broad en Birmingham. Sin embargo como las instalaciones eran pequeñas, Austin decidió mudar la fábrica al distrito de Aston, también en Birmingham.

Dado que la demanda de máquinas esquiladoras era estacional, Herbert Austin decidió incorporar durante la temporada baja, la producción de bicicletas. Hacia 1895, en tiempos en que otros pioneros estaban promocionando al automóvil en Gran Bretaña como el transporte del futuro, llamaron la atención de Austin, quien se involucró de lleno en la materia y durante el invierno de 1895-96, en su tiempo libre construyó un automóvil a partir de un diseño del francés Léon Bollée que había visto en París. Sin embargo, como la Daimler Motor Company había comprado los derechos de producción de automóviles de Bollée en el Reino Unido, Austin tuvo construir un automóvil de diseño propio. En 1897, presentó su segundo vehículo, el Wolseley Autocar No. 1, de tres ruedas, motor instalado en el medio del vehículo y espacio para dos adultos. Aunque fue puesto en venta, no tuvo éxito y no recibió ni un solo encargo. En 1899, Austin diseñó un tercer modelo Wolseley, un pequeño automóvil de cuatro rueda y le siguieron otros dos más en 1900 y 1901. Sin embargo, la junta de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company, consideraba que la industria automotriz no sería muy redituable, por lo que perdió el interés en seguir invirtiendo en la fabricación automóviles. En 1901 la empresa fabricante de armas Vickers, Sons & Maxim; adquirió los derechos de producción de automóviles de Austin y fundaron la Wolseley Tool and Motor Car Company, con Austin como director técnico de la nueva compañía y una nueva planta en la zona de Adderley Park, Birmingham.

Entre 1901 y 1905, la Wolseley produjo diversos modelos de automóviles, todos de diseños de Herbert Austin. Hacia 1906, la Woseley era la mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, con más de 1.500 automóviles producidos. Pero las diferencias entre los directores de Wolseley y Austin no tardaron en llegar, ya que todos sus diseños de automóviles presentaban motores horizontales (según Austin los motores horizontales tenían mejor lubricación que los veticales), por lo que se negaba a cumplir con el pedido de los directores de diseñar automóviles con motores de diseño vertical. Esta fue la excusa perfecta para que renunciara a Wolseley un año antes de vencer su contrato y fundar su propia empresa, la Austin Motor Company. Su puesto en Wolseley fur ocupado por John Davenport Siddeley, quien dio un gran empuje modernizador a los vehículos producidos. Hacia 1913 era la mayor fabricante británica de automóviles, con más de 3.000 unidades anuales vendidas, y segunda del país detrás de Ford que había instalado una fábrica en Manchester. En 1914 cambió su nombre a Wolseley Motors Limited, y durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial se convirtió en proveedora de vehículos y armamentos para el ejército británico.

Para 1921 seguía siendo la mayor fabricante de autos en el Reino Unido con aproximadamente 12.000 unidades anuales producidas, aunque a los dos años sería superada por la Morris Motors como mayor fabricante del país (fundada en 1912), y adquirida por William Morris en 1927 quien en 1935 transfirió sus acciones de Wolseley a la Morris Motors, convirtiéndose en una subsidiaria de esta última.

La automotriz fundada en 1905 por Hebert Austin al abandonar Wolseley, se llamaba Austin Motor Company Limited. Contaba con el soporte financiero del empresario Frank Kayser. En noviembre de ese año consiguió en el distrito de Longbridge (a 11 km al suodeste del centro de Birmingham) las instalaciones para establecer su nueva planta fabril. En diciembre de 1905 la compañía fue formalmente constituida y en abril de 1906 ya estaba disponible para la venta su primer modelo, en versiones de 15/20 HP y 25/30 HP. En el primer año se produjeron 31 unidades Austin, en 1907 el número ascendió a 180 y ya hacia 1913 la producción anual alcanzaba las 1.500 unidades. Austin se dedicó a la producción de coches de alta gama y hacia 1914 era la sexta mayor fabricante de automóviles detrás de Ford (que en 1913 se había instalado en Manchester para la producción de modelos T), Wolseley, Humber, Rover y Sunbeam. La automotriz siguió creciendo hasta que en 1952 fue adquirida por la gigante corporación de marcas de automóviles británicos British Motor Corporation, convirtiéndola en una más de sus tantas subsidiarias.

En 1896 la empresa fabricante de bicicletas, Humber Limited, diseñó un automóvil prototipo, en 1898 produjo su primer automóvil,un vehículo de tres ruedas y en 1901 su primer auto de cuatro ruedas. La fábrica fue instalada en la localidad de Beeston, en Nottingham; aunque en 1908 inauguró su nueva planta en Stoke, Coventry, contando con edificios que tenían una superficie mayor a 5 hectáreas y capacidad para 5.000 obreros y el potencial de producción de hasta 150 automóviles semanales. Hacia 1914, Humber era la tecera fabricante de automóviles de Gran Bretaña detrás de Ford y Wolseley, y la segunda de capitales británicos.
 
Otra de las empresas pioneras automotrices británicas es Rover, fundada en 1878 por John Kemp Starley y William Sutton como fabricante de bicicletas. En 1899, Starley importó algunas motocicletas Peugeot de Francia para experimentar con ellas e instalarle motores a algunos de sus modelos de bicicletas. Pero en 1901 Starley murió y la empresa fue adquirida por el empresario Harry Lawson, en su afán de monopolizar la incipiente industria automotriz británica, mediante la compra de diversas marcas, licencias de producción y patentes. Lawson había dejado Daimler y trajo consigo al ingeniero Edmund Lewis. En 1904, Rover comenzó la producción de automóviles, siendo su primer modelo el Rover 8 diseñado por Edmund Lewis, con motor de un cilindro, capacidad 1327 cc y transmisión de 3 velocidades. En 1905 lanzó el Rover 12; con motor de cuatro cilindros y capacidad de 1767 cc. La compañía continuó creciendo y hacia 1913 era la quinta mayor automotriz de Gran Bretaña con una producción anual de 1.800 unidades.

A partir de 1897 surgirían decenas de empresas automotrices en todo el país, la mayoría de las cuales terminaron cerrando sus puertas o siendo absorbidas por otras compañías. Como ya se mencionó anteriormente, hacia finales de 1895 habían en toda Gran Bretaña 14 ó 15 automóviles, para 1900 el número rondaba entre los 700 y 800, en 1930 se superó la marca del primer millón de automóviles circulando por todo el país y los 10 millones en 1967.

Una marca que comenzó a fabricar automóviles por esta época y que en la actualidad es uno de los sinónimos del automóvil británico de alta gama, es Rolls-Royce. Su historia comenzó en 1884 cuando el ingeniero Henry Royce junto a su amigo y socio Ernest Claremont fundaron una empresa fabricante de equipamientos eléctricos en Manchester, bajo el nombre de F H Royce and Company y que hacia 1894 comenzó a fabricar dínamos y grúas eléctricas. Luego en 1899 la compañía cambió su nombre a Royce Ltd.

Pero hacia 1901, con la gran competencia que había por parte de empresas alemanas y estadounidenses que inundaban el mercado con dínamos y grúas eléctricas, Royce, quien era amante de todas las cosas mecánicas, consideró que el automóvil podría llegar a ser una gran alternativa como nuevo producto que permitiera sacar adelante a su empresa. Para familiarizarse con la tecnología de los automóviles, ese mismo año compró un De Dion-Bouton francés y al siguiente año un Decauville (extinta marca francesa que produjo automóviles entre 1898 y 1911). Sin embargo, ninguno de estos dos vehículos cumplía con las expectativas de Royce, por lo que en 1904 decidió construir su propio automóvil, al cual bautizó con el nombre de Royce. Luego construyó dos más que llevaban el mismo nombre. El primero se lo dio a su amigo Ernest Claremont y el otro se lo vendió a Henry Edmunds, quien era uno de los directores de Royce Ltd. y además amigo de Charles Rolls, empresario dueño de una concesionaria que comercializaba en Reino Unido automóviles de marca Peugeot y Minerva. Edmunds le mostró su automóvil Royce a Charles Rolls y este último se vio muy interesado en la calidad del vehículo. Así fue que Edmunds organizó un encuentro entre Rolls y Royce en el Hotel Midland de la ciudad de Manchester para el 4 de mayo de 1904.

Los tres coches construidos por Royce tenían motores de dos cilindros y potencia de 10 HP que le permitían superar los 60 km/h. Aunque Rolls tenía preferencia por los autos de tres o cuatro cilindros, los Royce llamaron mucho la atención de Charles Rolls y tras un acuerdo realizado el 23 de diciembre de 1904, este último aceptó comercializar los vehículos construidos por Royce. Estos deberían ser automóviles de dos, tres, cuatro y seis cilindros bajo la marca de Rolls-Royce.

Fue así que se lanzaron cuatro modelos: El Rolls-Royce 10 HP, con motor de dos cilindros de 1800 cc, que le permitían alcanzar los 63 km/h; el Rolls-Royce 15 HP, con motor de tres cilindros de 3000 cc que también le permitían alcanzar los 63 km/h; el Rolls-Royce 20 HP, con motor de cuatro cilindros de 4118 cc, que le permitían alcanzr los 84 km/h; y el Rolls-Royce 30 HP con motor de seis cilindros de 6000 cc que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 89 km/h. En total se produjeron 16 unidades del 10 HP entre 1904 y 1906, 6 unidades del 15 HP en 1905, 40 unidades del 20 HP entre 1905 y 1906, y 37 unidades del 30 HP entre 1905 y 1906.

El primero de estos modelos, el 10 HP, fue exhibido en el Salón del Automóvil de París (Paris Motor Show) en diciembre de 1904. Finalmente en 1906 la empresa Rolls-Royce Limited fue formalmente creada, con Royce como director técnico de la empresa y encarcado de toda el área de ingeniería y Rolls a la cabeza de la parte financiera y comercial. Apenas un año más tarde, los vehículos de esta marca ganaban premios por su calidad técnica y confiabilidad. Sin embargo, el 12 de julio de 1910, Charles Rolls murió en un accidente aéreo, por lo que la empresa quedó en manos de Henry Royce. A lo largo del siglo XX, siguió dedicándose a la producción de automóviles de lujo que siempre estuvieron ubicados entre los más caros y suntuosos del mundo, verdaderas piezas de arte automotriz.

 

De los cerca de 200 fabricantes de automóviles que surgieron entre 1896 y 1913, solamente quedaban aproximadamente unos 100 hacia 1914. En 1910 la producción automotriz de Gran Bretaña alcanzaba las 14.000 unidades. En 1913, la empresa Ford abrió una subsidiaria en Manchester para la producción de su popular modelo T, haciendo uso de sus técnicas de producción en serie, alcanzando en su primer año en Gran Bretaña la producción de 7.310 unidades, ocupando inmediatamente el primer puesto de producción del país, seguido por Wolseley que ese año produjo aproximadamente 3.000 unidades.

La producción automotriz británica casi se detuvo durante el período de la Primera Guerra Mundial, entre 1914 y 1918, para cumplir con las necesidades de producción armamentística requeridas por el estado.

Hacia 1929 quedaban 58 empresas automotrices en todo el país y la líder en cantidad de unidades producidas era la Morris Motors con un 35% de las unidades producidas en todo el país, Austin producía el 25%, y Ford cubría el 4% de los automóviles producidos en el Reino Unido (a partir de 1923 Ford había perdido su liderazgo en Gran Bretaña y el porcentaje de producción seguía cayendo en picada).

Hacia 1930, los automóviles habían desplazado de las calles y caminos de Gran Bretaña casi por completo a los caballos. El límite de velocidad máxima de 32 km/h había sido levantado, aunque en 1934 se instauró una nueva ley que limitaba la velocidad máxima en zonas pobladas en 48 km/h. En 1932, Gran Bretaña obtuvo el primer puesto como fabricante de automóviles en Europa, superando a Francia y manteniendo el liderazgo en el podio europeo hasta 1955. Para 1937, el Reino Unido producía más de 379 mil automóviles y casi 114 mil vehículos comerciales al año. Para finales de la década del '30, el 27% de la producción automotriz británica estaba en manos de Morris, el 24% correspondía a Austin y el 15% a Ford que para entonces se había recuperado.

En la actualidad, este país, pionero del automovilismo hasta 1860 y que durante más de tres décadas se resistió a la instalación del automóvil en sus calles y caminos, produce más de 1,5 millones de vehículos automotores al año y hacia el año 2014 ocupaba el puesto 14º en producción automotriz a nivel mundial, el 5º a nivel europeo detrás de Alemania, España, Rusia y Francia y el 4º de la Unión Europea. Además se trata del segundo mercado europeo en ventas de automóviles detrás de Alemania; con 2,95 millones de ventas. Las mayores fabricantes del país son Nissan (subsidiaria de la empresa japonesa) con más de medio millón de unidades producidas al año, seguida por Land Rover (340.000 unidades), la subsidiaria de la japonesa Toyota (179.000 unidades), Mini (174.000 unidades), la subsidiaria de la japonesa Honda (138.000 unidades) y Jaguar (78.000 unidades producidas al año).

 

 

 

 

 

 

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