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Historia del automóvil - Parte 7


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Historia de la industria automotriz de Francia III


Historia de Renault

El creador de la empresa Renault, el francés Louis Renault nació el 12 de febrero de 1877. Perteneciente a una familia burguesa de París, era el cuarto de seis hijos de Alfred y Berthe Renault. Su padre, Alfred era un exitoso fabricante textil. Desde muy temprana edad, Louis mostró mucho interés en la tecnología y las máquinas. A la edad de 11 años, ya había construido su primera batería eléctrica. Estaba tan interesado en la mecánica y los automóviles, que desde muy niño solía pasar horas estudiando el funcionamiento de vehículos y sus motores. A los 13 años solía visitar el taller del ingeniero Leon Serpollet, y tuvo la oportunidad de subirse a uno de los automóviles a vapor construido por éste. Al año siguiente, tras insistirle durante mucho tiempo a su padre para que le obsequiara un motor de automóvil para estudiarlo, éste le consiguió un motor Panhard et Levassor usado. Desde entonces solía pasar horas y horas estudiando el motor en el cobertizo que se encontraba detrás de la casa que la familia tenía en el suburbio parisino de Boulogne-Billancourt. Louis incluso intentó entrar a trabajar en la empresa de Panhard et Levassor, pero según se cuenta, fue el propio Émile Levassor quien rechazó su petición diciéndole que "no querían principiantes".

Cobertizo de Louis Renault en Boulogne-Billancourt
Cobertizo detrás de la propiedad veraniega de la familia Renault, donde Louis Renault construyó su primer automóvil en Boulogne-Billancourt

En 1898, Louis Renault compró un motor De Dion-Bouton, al cual modificó especialmente para sus necesidades. Con la ayuda de dos colaboradores construyó un automóvil, al que le colocó este motor De Dion-Bouton especialmente modificado, de un cilindro con capacidad de 273 cc, potencia de 0,75 HP y transmisión de 3 velocidades con reversa, todo lo cual le permitía alcanzar una velocidad máxima de 32 km/h. Lo bautizó con el nombre de Voiturette (más adelante conocido como Voiturette Tipo A). Tenía una longitud de 1,90 m, un ancho de 1,15 m, un peso de 280 kg y capacidad para dos pasajeros. Además, este vehículo presentaba un innovador sistema de transmisión directa a través de un cigüeñal, sin necesidad del uso de cadenas de transmisión -similares a las de bicicletas-, que usaban otros automóviles de la época.

Primer Renault de la historia
Primer Renault de la historia. Arriba: Renault Voiturette Tipo A. Esquina inferior izquierda: Louis Renault conduciendo un Voiturette Tipo A. Esquina inferior derecha: Motor De Dion-Bouton que utilizaba el Voiturette Tipo A - Cliquear para ampliar imagen

El 24 de diciembre de 1898, Louis le apostó a unos amigos que su automóvil con sistema de transmisión directa a través de cigüeñal, podía ganarle a otro automóvil con transmisión de cadena, en una carrera ascendiendo por la calle Lepic del céntrico barrio parisino de Montmartre, ubicado en un cerro de 130 metros de altura. El Voiturette de Renault ganó la carrera y su creador la apuesta, llamando la atención de uno de los presentes, quien impresionado por la capacidad de ascenso por pendientes que tenía el automóvil, se lo compró, convirtiéndose así en el primer Renault vendido en la historia. Pronto le encargaron otras 12 unidades más de este mismo modelo.

Lous Renault en su taller
Louis Renault trabajando en su taller alrededor del año 1900

Viendo un potencial negocio en la producción de automóviles, Louis Renault se asoció con sus hermanos mayores, Marcel y Fernand, quienes tenían vasta experiencia en negocios. Así formaron el 25 de febrero de 1899 la Société Renault Frères (Compañía Hermanos Renault) y durante la primera mitad de ese año construyeron 80 automóviles. En un principio toda la parte administrativa estaba en manos de sus dos hermanos, quedando Louis encargado de la parte técnica de la empresa. Sin embargo, en 1903 Marcel perdió la vida en un accidente durante la carrera París-Madrid y en 1906 Fernand se tuvo que retirar por razones de salud, quedando desde entonces la empresa, enteramente en manos de Louis Renault. En 1909, luego de la muerte de Fernand, la empresa fue rebautizada con el nombre de Société des Automobiles Renault (Compañía de Automóviles Renault).

Los hermanos Renault
De izquierda a derecha, los hermanos Marcel, Louis y Fernand Renault - Cliquear para ampliar imagen

En 1899, Renault lanzó el Voiturette Tipo B, con el mismo motor y características técnicas que el Tipo A, aunque con algunas modificaciones como el agregado de una cabina con dos puertas, que le daban una forma bastante particular.

Renault Voiturette Tipo B
Renault Voiturette Tipo B del año 1899 - Cliquear para ampliar imagen

En 1900, la empresa lanzó el Voiturette Tipo C, siendo el primer modelo de la marca Renault con espacio para cuatro pasajeros y el primero en haber representado a la marca en una exposición de automóviles, la Mondial de l'Automobile de París (también conocida como Paris Motor Show), que comenzó a realizarse a partir de 1898 por iniciativa del fabricante de automóviles Jules-Albert de Dion. El Tipo C tenía un motor de un cilindro de 450 cc, una longitud de 2,40 m por un ancho de 1,20 m.

Renault Voiturette Tipo C
Renault Voiturette Tipo C del año 1900 - Cliquear para ampliar imagen

Entre 1900 y 1903 les siguieron los Voiturette Tipo D, E, G, H y J. Los modelos D, E y G presentaban un motor De Dion-Bouton algo más potente y con leves diferencias a los anteriores. A partir del modelo H, Renault comenzó a fabricar sus propios motores.
 
El Tipo D fue lanzado en 1901, tenía un motor de un cilindro de 450 cc, que generaba una potencia de 3 HP y le permitía alcanzar los 30 km/h. El Tipo D fue el primer Renault con una versión para cuatro pasajeros. Su formato era similar al Tipo C, aunque tenía la opción de agregarle un techo descapotable.

Renault Voiturette Tipo D
Renault Voiturette Tipo D del año 1901 - Cliquear para ampliar imagen

En 1902, Renault desarrolló su primer motor de combustión interna a gasolina, dejando de depender de los motores De Dion-Bouton que propulsaban sus automóviles hasta entonces. Se trataba de un motor de dos cilindros, con capacidad de 1.720 cc, potencia de 14 HP y un sistema de transmisión de 3 velocidades. El primer modelo en utilizar este motor diseñado y construido por Renault fue el modelo H, que tenía un peso de 800 kilogramos y podía alcanzar una velocidad máxima de 74 km/h. El Modelo J también llevaba un motor Renault de 2 cilindros y características muy similares al modelo H. El modelo N, del año 1903 y dimensiones algo mayores que los anteriores, fue el primero con motor Renault de 4 cilindros. Este último motor tenía capacidad de 2.540 cc y potencia de 24 HP. Este modelo podía alcanzar los 70 km/h.

Renault Tipo H
Renault Tipo H del año 1902

Desde un principio, los hermanos Renault entendieron la importancia de las carreras y competencias automovilísticas para promocionar sus vehículos. Desde 1900, comenzaron los triunfos de la marca en diversas competiciones en las que tanto el propio Louis como su hermano Marcel participaban. La primera fue la carrera París-Toulouse-París, seguida por la carrera de París-Berlín y la de París-Bordeaux en 1901, en la que Louis y Marcel, que corrían en dos vehículos Renault, llegaron primero y segundo respectivamente. En junio de 1901 participaron de la gran carrera París-Viena, en la que Marcel resultó triunfador en un liviano Renault de 28 HP. Renault obtuvo también mucha fama y aumento de ventas al participar en las primeras carreras de ciudad a ciudad, desarrolladas en Suiza.

Sin embargo, en una de estas carreras, más precisamente la de París-Madrid, realizada en 1903, Marcel Renault perdió su vida en un accidente. Marcel no fue el único en perder la vida durante esta carrera, ya que otros corredores, así como peatones también murieron, por lo que las autoridades francesa decidieron suspender la carrera en la ciudad de Bordeaux.
 

En el pequeño pueblo de Payré, cercano a Couhé-Vérac, a unos 17 km de pasado Vivonne, entre Poitiers y Ruffec, en el centro oeste de Francia, ocurrió la tragedia de Marcel Renault. Había partido de Versailles una hora más tarde que su hermano Louis, conduciendo su Renault de 16 HP y 650 kg, y siguiendo la estela de polvo que lanzaba el Decauville #4 de Leon Théry que se encontraba delante suyo. Marcel no vio la bandera amarilla que anunciaba una curva peligrosa y cruce de ferrocarril, llegó demasiado rápido a esos puntos, por lo que al intentar maniobrar perdió control de su vehículo, que entró a una zanja y terminó chocando contra un árbol. Théry detuvo su Decauville para ayudar a Marcel Renault y su mecánico, que se encontraban atrapados en el automóvil, que a pesar de estar abollado, no se encontraba destruido. Como no habían doctores alrededor, Théry fue a buscar uno al siguiente pueblo, pero el médico fue hasta el sitio del accidente en bicicleta. Lamentablemente, Marcel murió a causa de sus heridas, dos días más tarde.

Louis Renault había llegado primero a la ciudad de Bordeaux, pero las noticias de diversos accidentes, a lo largo del recorrido, incluyendo el de su hermano Marcel, iban llegando con el paso de las horas, por lo que las autoridades francesas decidieron suspender la carrera en Bordeaux, y enviar los vehículos hasta la frontera con España, para continuar a partir de allí la competición, sin embargo las autoridades españolas se negaron y la carrera fue cancelada definitivamente en Bordeaux.

Primeras carreras de los hermanos Renault
Izquierda: Louis y Marcel Renault en su automóvil de carreras. Derecha: Marcel Renault corriendo en la carrera de París-Madrid de 1903 (suspendida en la ciudad de Bordeaux) - Cliquear para ampliar imagen

Desde entonces, Louis no volvió a correr más, aunque la compañía siguió participando en carreras consagrándose con varios premios a lo largo de su historia. En junio de 1906, el Automóvil Club de Francia organizó el primer Grand Prix de la historia. A causa de una serie de muertes, tanto de peatones como de corredores, ocasionadas durante la carrera París-Madrid de 1903, en la que Marcel Renault perdió su vida, para evitar más fatalidades, se decidió que el Grand Prix se desarrollaría en un enorme circuito de 103 kilómetros ubicado en la ciudad de Le Mans, Francia. En esta carrera de 1260 kilómetros, se corrían seis vueltas por día y cada vuelta duraba algo más de una hora. De los 32 participantes que corrieron en 12 marcas distintas de automóviles, el corredor de origen húngaro, Ferenc Szisz, quien desde hacía unos años trabajaba en Renault, fue el vencedor tras correr en un Renault AK 90CV representando a la marca. Este vehículo tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 8.500 cc y potencia de 90 HP que le permitieron correr a un promedio de 101,195 km/h.  

Primer Grand Prix de la historia
Esquina superior izquierda: Ferenc Szisz corriendo en el Grand Prix de Le Mans de junio de 1906 en su Renault AK 90CV. Esquina superior derecha: Ferenc Szisz en su Renault AK 90CV representando la marca. Esquina inferior izquierda: Ferenc Szisz cruzando la línea de llegada primero en la carrera. Esquina inferior derecha: Ceremonia de victoria del primer Grand Prix de la Historia con Ferenc Szisz de Renault como vencedor - Cliquear para ampliar imagen

El primer gran encargo de automóviles, en cantidad de unidades, que recibió la empresa, ocurrió en 1905, cuando la Société des Automobiles de Place, fundada el 4 de marzo de 1905 por el Barón Rognat, compró aproximadamente 1.500 unidades del nuevo modelo Renault AG para crear una flota de taxis parisinos. Desde ese mismo año, gracias a este encargo, la empresa comenzó a realizar la producción de automóviles en grandes cantidades. Este modelo contaba con un motor de 2 cilindros con capacidad de 1.205 cc y potencia de 8 HP, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h. Tenía una longitud de 3,60 m por un ancho de 1,55 m. Desde entonces y durante una década, este modelo se convirtió en sinónimo de taxi en la ciudad de París y a partir de 1907, también en Londres, donde pronto el 50% de los taxis eran Renault. Hacia 1914, tres cuartos de los alrededor de 12.000 taxis que circulaban por París eran Renault. Con el paso del tiempo la Société des Automobiles de Place pasó a ser conocida coloquialmente como la G7, porque sus vehículos estaban matriculados en dicha prefectura francesa.

Taxis Renault AG
Taxis Renault AG - Cliquear para ampliar imagen

Pero lo más interesante sobre el Renault AG es que pasó a la historia en 1914 con el nombre de Renault Taxi de la Marne, por haber salvado a París de la invasión alemana, en la Primera Guerra Mundial. Durante la Primera Batalla de Marne, transcurrida entre el 5 y el 12 de septiembre de 1914, estos taxis fueron utilizados para transportar a los soldados de infantería. En esta batalla combatieron fuerzas aliadas francesas (compuesta por 39 divisiones) y británicas (compuesta por 6 divisiones) contra las alemanas (compuesta por 27 divisiones de infantería y 6 de caballería). Entre el 6 y el 8 de septiembre, los alemanes intentaron vencer a la Sexta División del Ejército Francés, pero esta última recibió un refuerzo de 10.000 soldados de la Séptima División de infantería apostada en París, 6.000 de los cuales fueron transportados al frente de batalla en Nanteuil-le Haudoin, a 50 kilómetros al este del centro de París, en taxis Renault AG. El 7 de septiembre, el Comandante del Ejército de París, Joseph Gallieni, reunió a 600 taxis en la zona de Les Invalides del centro parisino. La primera tanda de 350 taxis partió a las 22 horas, mientras que una segunda tanda de 250 taxis una hora después; luego se les unieron otros 700 taxis. Los 1.300 taxis se reunieron en las localidades de Gagny y Livry-Gargan, ubicadas a unos 12 km del centro de París. Allí cargaron a los soldados para transportarlos durante la madrugada hasta el frente de batalla en Nanteuil-le Haudoin. En cada taxi podían transportarse hasta cinco soldados, cuatro en el asiento trasero y uno adelante, junto al conductor. Por razones de seguridad, los taxis debieron encender solamente sus luces traseras para que cada taxi de la hilera siguiera al taxi de adelante. La labor estaba terminada hacia las primeras horas de la mañana del 8 de septiembre y solamente a algunos taxis se les ordenó permanecer allí para transportar a los heridos de la batalla; pero la gran mayoría terminó allí su servicio y como se lo consideró un viaje normal, mantuvieron sus taxímetros encendidos durante todas esas horas, desde que partieron de Les Invalides, recibiendo el monto que marcaban estos al final del viaje. En total, el Gobierno Francés tuvo que pagarles a los taxistas un monto total de 70.012 francos, equivalente al 27% de lo que marcaron los taxímetros al finalizar su viaje.

Taxis de la Marne
Taxis de la Marne - Esquina superior izquierda: Taxis Renault AG de París yendo hacia el frente de batalla. Esquina superior derecha: Taxis parisinos delante de la Plaza des Invalides de París. Abajo: Taxistas de París en Renault AG siendo aclamados como héroes por el pueblo de París por el servicio brindado - Cliquear para ampliar imagen

Desde 1906, Renault comenzó a fabricar también camiones, buses y vehículos comerciales. Hacia 1908, Renault era la mayor fabricante de automóviles de Francia, con una producción anual de 3.575 unidades. En 1906, Fernand Renault se retiró por problemas de salud y en 1909 murió. Sin sus hermanos, Louis quedó como único propietario de la compañía, cuyo nombre cambió de Société Renault Frères (Compañía Hermanos Renault) a Société des Automobiles Renault (Compañía de Automóviles Renault).

Antigua fabrica de los Hermans Renault
Antigua fábrica Renault, tiempo antes de que la empresa cambiara su nombre de Société Renault Frères (Compañía Hermanos Renault) a Société des Automobiles Renault (Compañía de Automóviles Renault) - Cliquear para ampliar imagen

En 1912, Renault lanzó al mercado un vehículo que se caracterizaba por su gran elegancia y excelentes características técnicas, se trata del Renault CB Coupe DeVille o Town Car (Coche de Ciudad). Con un motor delantero de seis cilindros en línea de 7.539 cc, potencia de 35 HP, que propulsaban las ruedas traseras. Este modelo era muy apreciado por los millonarios estadounidenses y hay una historia muy interesante que lo vincula al trasatlántico Titanic.

En 1911, el empresario estadounidense, oriundo de Filadelfia, William Ernest Carter, había ordenado a Renault un modelo CB. Tras pasar una temporada junto a su familia en Cherburgo, Francia; abordaron en 1912 el RMS Titanic, en el puerto de Southampton, Gran Bretaña para volver a Estados Unidos. La familia estaba compuesta por William Carter, su esposa Lucile de 36 años, su hija Lucile de 14 años, su hijo William de 12; la empleada personal de la Sra. Lucile, Auguste Serré Plan; el empleado del Sr. Carter, Alexander Cairns y el conductor de la familia, Charles Aldworth, quien fue el único miembro de este grupo en no haber sobrevivido. Llevaban con ellos dos perros de raza French Bull Dog, que tampoco sobrevivieron al desastre del Titanic. Fue en ese viaje que cargaron al único automóvil que se transportó en el Titanic, el Renault CB que había encargado Carter meses antes.

De hecho el director y productor de la película Titanic (1997), incluyó una réplica de este automóvil, que se puede apreciar al principio del filme, cuando está siendo cargado en el barco, durante el abordaje de los pasajeros (aunque muchas fuentes históricas indican que en realidad ya había sido cargado dos días antes) y en la famosa escena de amor entre Jack y Rose (Leonardo Di Caprio y Kate Winslet), que se desarrolló dentro de este automóvil. Quizás es por la relevancia que tendría este automóvil en la historia amorosa entre Jack y Rose en la película, que se decidió mostrarlo al inicio, durante el abordaje de pasajeros, omitiendo la realidad histórica, que hubiese hecho que esa toma en la que se muestra al vehículo siendo cargado, no hubiese sido incluida.

Tras el hundimiento, todos los miembros de la familia y los dos empleados personales de los Carter se salvaron. Los dos perros no sobrevivieron y el Renault CB terminó bajo las aguas del Atlántico. Tiempo después, William Carter, reclamó por las pérdidas a la empresa de seguros Lloyds of London, las sumas de US$ 200 por los perros y US$ 5.000 por el automóvil (suficiente como para poder comprar unos diez Ford T de la misma época). Es interesante destacar, que en la actualidad hay un Renault CB en las profundidades del Océano Atlántico Norte y que lleva allí más de un siglo; por lo que hay exploradores y cazadores de tesoros que aún luchan por encontrarlo y devolverlo a la superficie.

Renault CB Coupe de Ville
Cuatro primeras fotografías: Renault CB Coupe DeVille del año 1912. Esquina inferior izquierda: Fotograma de la escena de abordaje al principio de la película Titanic (1997). Esquina inferior derecha: Fotograma de la escena de amor entre Jack y Rose (Leonardo Di Caprio y Kate Winslet) en el Renault CB de la película Titanic (1997) - Cliquear para ampliar imagen

Durante la Primera Guerra Mundial también se involucró en la fabricación de vehículos de guerra y armamentos como el revolucionario tanque Renault FT diseñado en 1916 y construido a partir de 1917 y durante todo 1918 con más de 3.000 unidades producidas y vendidas a varios países del mundo. Los tanques de guerra sirvieron como base para la producción de tractores Renault a partir de 1919.

El Renault FT17 de 1917, era un tanque liviano de diseño revolucionario. Hasta entonces, Louis Renault se había negado a producir tanques ya que aseguraba no tener demasiada experiencia en este tipo de vehículos de guerra. Sin embargo, como buen ingeniero le tentó el reto. Luego de una reunión con el Coronel Jean Baptiste Eugène Estienne, apodado el "padre de los tanques franceses", en el Hotel Claridge de París, Renault comenzó a diseñar un  vehículo liviano, fácil de fabricar y con poca mano de obra. La idea de construir tanques livianos fue del propio Estienne, quien se imaginaba una enorme flota de tanque livianos de precios económicos; que permitían tener cinco o seis vehículos por el mismo precio que un enorme tanque St Chamond (también de fabricación francesa) de 23 toneladas. Dos de las características que se destacan del Renault FT17 era que el motor se encontraba en la parte posterior, separado del compartimento de batalla por una pared; y que fue el primer tanque con una torreta completamente giratoria, hoy algo muy común en los tanques de guerra. Además de proveer con tanques a los ejércitos de Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos, con el pasar de los años fueron exportados a diversos países del mundo, donde permanecieron en servicio durante décadas.

Renault FT17
Esquina superior izquierda: Tanque Renault FT17 de la Armada Francesa en Estrasburgo el 9 de diciembre de 1918. Esquina superior derecha: Parte posterior del Renault FT17. Abajo: Parte delantera del Renault FT17 - Cliquear para ampliar imagen

Al finalizar la guerra, en 1918, Louis Renault fue condecorado con la Légion d'honneur (Legión de Honor Francesa) por sus servicios técnicos brindados a la nación durante la Primera Guerra Mundial. Ese mismo año se casó con Christiane Boullaire, hermana del pintor francés Jacques Boullaire. En 1920 nació su hijo Jean-Louis.

La empresa continuó creciendo y lanzando modelos innovadores que la fueron instalando como una de las empresas automotrices de mayor liderazgo de Europa. Hacia finales de la Primera Guerra Mundial, contaba con alrededor de 22.000 empleados. Además siguió diversificando su producción a finales de los 1920s, al incursionar en la producción de motores para aviones, y en 1933 al adquirir la empresa francesa fabricante de aviones Caudron, comenzando a producir pequeñas aeronaves.

En 1929 abrió su nueva planta productora en Île Seguin (Isla Seguin), también en el distrito de Boulogne-Billancourt a unos kilómetros al oeste del centro de París. La isla está sobre el Río Sena. Las obras de la nueva fábrica comenzaron en 1923, y si bien se inauguró en 1929, las obras continuaron hasta 1933. Para la construcción de esta enorme fábrica se tuvieron que sortear varios inconvenientes. El primero fue que al momento de comprar estas tierras, habitadas por cuatro propietarios, tres de ellos aceptaron la venta a Louis Renault, pero uno se negó, su nombre era George Gallice. Incluso después de la muerte de Gallice, su viuda e hijas continuaron la resistencia hasta diciembre de 1946 (dos años después de la muerte de Louis Renault), cuando luego de tantos años, por voluntad propia, decidieron abandonar la zona de París. Así, finalmente, luego de más de 20 años de batalla legal, le vendieron el sector de la isla que le faltaba a la empresa Renault, que como veremos más adelante, para ese entonces había sido confiscada por el estado, nacionalizada y rebautizada como Autoridad Nacional Renault. Esta pelea por el sector de la isla que le faltaba, es una de las pocas batallas que el emprendedor Louis Renault no pudo vencer.

Sin embargo, durante todos esos años, esto no impidió la construcción y funcionamiento de la fábrica, que durante un tiempo sería la más grande de Francia. La otra batalla que se tuvo que dar es contra la naturaleza, ya que para evitar las inundaciones del Río Sena, se tuvo que llevar a cabo una gran obra de ingeniería, ya que en algunas partes se tuvo que elevar la costa de la isla a 32,32 metros sobre el río y a 36,44 metros en el centro de la isla, mediante el uso de 600.000 m3 de tierras de relleno. Además se construyeron dos puentes para unir la isla, el primero de ellos bautizado con el nombre de Dayde, y 143,15 metros de longitud, se terminó en 1929. La primera fase de las obras, que permitieron la inauguración de las instalaciones, dieron por resultado 55.740,60 m2 construidos que tras la segunda fase, en 1933 se ampliaron a 79.731,79 m2. En 1938, en el subsuelo se construyó, además, una pista de pruebas. La planta pronto se convertiría en la más grande de Francia y funcionaría hasta el año 1992, llegando a emplear hasta 30.000 personas. 

Fabrica de Renault en Isla Seguin
Fábrica Renault en Île Seguin - Cliquear para ampliar la imagen

Hasta finales de los años 1920s, Renault era la mayor fabricante de automóviles de Francia, cuando fue reemplazada por Citroën, que por aquellos días, estaba diseñando modelos más innovadores que los de Renault. Pero a mediados de los años 1930s, a causa de la Gran Depresión Económica, Citroën entró en bancarrota y tuvo que ser adquirida por la empresa de neumáticos Michelin, mientras que Renault, gracias a la fabricación de productos diversificados pudo mantenerse en pie, volviendo a ocupar el primer puesto de Francia, hasta los años 1980s (cuando fue superada por Peugeot).

Durante los años 1920s y 1930s, Renault produjo una gran variedad de automóviles para públicos de diversos intereses. Desde vehículos familiares más económicos, pasando por medianos, hasta coches de lujo.

En 1919, se presentaron en el Salón de París, los Renault GS e IG. En 1920 comenzó su comercialización como coches medianos. Con una longitud de 3,47 m por un ancho de 1,59 m, venían en versiones sedán, torpedo y furgoneta. Presentaban un motor de cuatro cilindros en línea con dos válvulas por cilindro (8 válvulas en total), de 2.121 cc y potencia de 15 HP que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 65 km/h. Su sistema de transmisión era de tres velocidades. Los modelos GS e IG fueron producidos hasta 1925, cuando fueron sucedidos por el Renault KZ.

Renault GS
Esquina superior izquierda: Renault GS Torpedo del año 1920. Resto de las fotografías: Renault GS del año 1921 - Cliquear para ampliar imagen

En la gama de coches económicos, Renault lanzó el compacto KJ, presentado en el Salón de París de 1922 y producido en 1923 y 1924. Presentaba un motor de cuatro cilindros en línea de 951 cc y 15 HP que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. Tenía transmisión de tres velocidades y frenos únicamente en las ruedas traseras. De características técnicas similares era el Renault MT producido entre 1923 y 1925. Ambos modelos fueron reemplazados por el Renault NN.

Renault KJ - Año 1923
Renault KJ del año 1923 - Cliquear para ampliar imagen

En la gama alta de vehículos Renault estaban los 40CV, que se fabricaron entre 1908 y 1928. Sus versiones se diferenciaban por nombres de tipos distintivos, compuestos por dos letras como HD, HF, NM y JP. Venían con un enorme motor de 40 HP y seis cilindros, que en un principio tenían 7.539 cc, pero a partir de agosto de 1920, cuando el 40CV HD reemplazó al 40CV HF, pasaron a 9.121 cc. El 40CV tenía frenos delanteros, y a partir de 1922 se le podían adaptar servofrenos mecánicos desarrollados por Louis Renault, para una mejor acción de frenado. Era un coche grande, con una longitud de 5,34 m. En 1920, el Renault 40CV reemplazó al Panhard et Levassor 20CV, como vehículo oficial de la Presidencia de Francia. Opcionalmente, se podía comprar solamente el chasis motorizado para que el cliente pudiera modificarlo a su gusto y agregarle la carrocería de su preferencia. En 1926, un 40CV NM especialmente modificado, de un asiento y con el radiador colocado detrás del motor, rompió un record cuando pudo cubrir una distancia de 80,5 kilómetros, en la pista de Montlhéry, a una velocidad promedio de 190,013 km/h. El enorme y lujoso 40CV fue reemplazado en 1928 por el Renault Reinastella.

Renault 40CV
Esquina superior derecha: Réplica del Renault 40CV NM utilizado en 1926 para romper el record de velocidad en la pista de Montlhéry. Resto de las fotografías: Renault 40CV JP en el Museo Louwman - Cliquear para ampliar la imagen

En 1923 se sumó a la gama mediana de Renault, el KZ, que a partir de 1925 reemplazó al GS e IG para dominar esta categoría de la marca. Se produjo hasta 1933 y tuvo muy buena aceptación entre el público. Tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 2.120 cc y 35 HP. Su transmisión era de 3 velocidades y se ofrecía en versiones de carrocería sedán y torpedo de cuatro puertas, así como furgoneta de dos puertas. A partir de 1927 comenzaron a fabricarse las variedades KZ1, KZ2 y KZ3, que eran algo más largas; en 1929 la KZ4, en 1931 la KZ5 y en 1933 la KZ11. Ese año se entregaron alrededor de 2.400 unidades KZ11 a la empresa de taxis de París G7. La KZ11 tenía un vidrio que separaba al conductor de los pasajeros y un gran compartimento para el equipaje a la derecha, además su techo era descapotable. Estos taxis Renault KZ11 circularon por las calles de París hasta principios de la década de los años 1960s, siendo parte del paisaje parisino durante muchos años.

Renault KZ
Esquina superior izquierda: Renault KZ Torpédo de 1923. Esquina superior derecha: Renault KZ5 de 1931. Esquina inferior izquierda: Taxis Renault KZ11 circulando por París. Esquina inferior derecha: Taxi Renault KZ11 del año 1933 - Cliquear para ampliar imagen

En 1924, Renault introdujo el modelo de gama baja o económica que reemplazaría a los modelos KJ y MT, el Renault NN que popularmente era llamado Renault 6CV. Venía con un motor de cuatro cilindros en línea de 951 cc y potencias de 15 y 17 HP. Su transmisión era de tres velocidades. Dado que tenía el radiador posicionado detrás del motor, carecía de parrilla delantera y tenía ventilaciones laterales en el capó. Robusto, técnicamente fiable y de diseño sencillo, pero agradable; este modelo fue muy popular en su época, con alrededor de 150.000 unidades producidas hasta 1930. Se ofrecía en versiones sedán y torpedo de cuatro puertas, así como cupé y torpedo de dos puertas. Tenía una longitud de 3,55 m por un ancho de 1,37 m y un peso de 1.050 g, aunque en 1929 se lanzó al mercado una versión NN2, algo más larga y pesada, con una longitud de 3,70 m y un peso de 1.550 kg. 

Renault NN
Renault NN - Cliquear para ampliar imagen

En la gama alta de automóviles lujosos Renault, el histórico 40CV fue reemplazado por el modelo Reinastella cuando fue presentado en el Salón de París del año 1929. Fue el primero de la familia de modelos Renault de lujo que llevaban el nombre distintivo Stella que competía con otras marcas de automóviles de alta gama como Rolls Royce, Daimler o la española Hispano-Suiza. Su motor era de 8 cilindros en línea de 2.125 cc y potencia de 76 HP, y podía mover a este enorme y pesado vehículo de 5,30 m de longitud y alrededor de 2.500 kg a una velocidad máxima de 140 km/h. Su transmisión era de tres velocidades, al igual que en otros Renault de la época. En 1933 se agregó una versión cupé conocida con el nombre de Reinasport, que si bien mantenía las características de coche lujoso, era más liviana y económica, en concordancia con los difíciles momentos que se vivían en aquellos años a causa de la Gran Crisis Económica de los años 1930s. El Renault Reinastella era considerado un símbolo de estátus en aquellos tiempos, por lo que ha aparecido en algunas películas de la época así como en la tira de comics belga, Las Aventuras de Tintín, vinculado con personajes de millonarios. Solamente se produjeron algunos centenares de unidades de este modelo, durante la Segunda Guerra Mundial fueron muy requeridos para reciclar la gran cantidad de aluminio del que estaban hechos, y en la actualidad solamente se preservan unos pocos en museos y colecciones. Al Reinastella lo sucedieron toda una familia compuesta por diversos modelos Stella, ya que en 1930 apareció el modelo Nervastella y en 1938 el Suprastella.

Renault Reinastella
Esquina superior derecha: Escena de Las Aventuras de Tintín en la que los personajes de Tintín y Chang huyen del Sr. Mitsuhirato, y para ello utilizan un Renault Reinastella. Resto de las fotografías: Renault Reinastella - Cliquear para ampliar imagen

En 1927, Renault presentó otro modelo de gama baja, con la intención de reemplazar al NN, el Renault Monasix, que se lo ha considerado un fracaso comercial. Se trataba de un modelo compacto pequeño, pero aún así bastante pesado, cuyo motor de seis cilindros, 1.476 cc y 12,5 HP, era bastante débil para mover los 1.350 kg del vehículo que tenía una velocidad máxima de 91 km/h. Se ofrecía en versiones sedán, torpedo y convertible de cuatro puertas; así como cupé, furgoneta y convertible de dos puertas. En un principio, tenía el radiador ubicado detrás del motor, siguiendo la configuración habitual de la mayoría de los modelos Renault de los años 1920s, pero a partir de 1929, todos los modelos de la marca, incluyendo al Monasix, comenzaron a tener el radiador delante del motor y parrillas convencionales al frente de los vehículos, perdiendo el frente liso que los caracterizaba.

A partir de 1928, la Compagnie Générale des voitures à Paris (Compañía General de Coches de París) compró 5.000 unidades de este vehículo para utilizarlos como taxis, de los cuales algunos llegaron a circular por las calles parisinas hasta 1962. El Monasix se produjo hasta 1932, cuando fue reemplazado por el Renault Monaquatre. Estaba relacionado al modelo Renault Monastella, de similares características técnicas y estilísticas, aunque este último era considerado algo superior, ya que tenía terminaciones algo más refinadas y estaba mejor equipado.

Renault Monasix
Renault Monasix - Cliquear para ampliar imagen

Durante todo 1928, la empresa construyó 45.809 automóviles de todos lo modelos. Hacia ese año, las exportaciones de Renault a Estados Unidos eran casi nulas y habían caído año a año a un mínimo histórico, desde su mejor momento antes de la Primera Guerra Mundial. Sus precios no eran competitivos en el mercado norteamericano y muy superiores a los de coches extremadamente populares como el Ford T o incluso de los de gama alta como el Cadillac. En 1931 empezó a producir motores diesel para sus vehículos comerciales.

En la gama baja o de coches populares, en 1931 el nuevo Renault Monaquatre reemplazó al modelo Monasix. Se ofrecía en formatos de cuatro y dos puertas sedán, cupé, torpedo y furgoneta. Venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 1.289 cc y 25 HP, que le daba una velocidad máxima de 85 km/h. Esta primera versión del Monaquatre se denominó UY1. En el Salón de París del año 1932 se presentó ante el público el Monaquatre versión YN1, que venía con un motor algo más grande, de 1.463 cc y 30 HP. En el Salón de París del año 1933 se presentó el Monaquatre YN2, con un rediseño algo más aerodinámico y acorde al estilo de la época, con la parrilla frontal un poco más inclinada y tres aberturas de refrigeración laterales a cada lado del capó, que se abrían y cerraban. La versión YN2 se produjo solamente por tres meses y fue reemplazada en enero de 1934 por el Monaquatre YN3 de mismas características técnicas que el YN2 y con la capacidad de alcanzar los 100 km/h. En 1935 se presentó la última versión de este modelo, la YN4, que reemplazó las tres aberturas laterales del capó por barras longitudinales. Todas las versiones tenían transmisión de tres velocidades. El Renault Monaquatre dejó de producirse en 1936, cuando fue reemplazado por el Renault Celtaquatre, que se venía produciendo desde 1934.

Renault Monaquatre
Esquina superior izquierda: Renault Monaquatre UY1 (1931). Esquina superior derecha: Renault Monaquatre YN2. Esquina inferior izquierda: Renault Monaquatre YN3 descapotable cupé. Esquina inferior derecha: Renault Monaquatre YN4 - Cliquear para ampliar imagen

En abril de 1934 se presentó ante el público el Renault Celtaquatre y en mayo de ese mismo año comenzó a producirse. Venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 1.463 cc y potencia de 34 HP que propulsaba las ruedas traseras y podía mover al vehículo hasta una velocidad máxima de 100 km/h. Esta primera versión del Celtaquatre se denominaba ZR-1. Al año siguiente, se realizó un pequeño rediseño del frente del vehículo, al reemplazarse las tres ventanillas de refrigeración laterales por barras longitudinales de cromo. Esta segunda versión fue denominada ZR-2. En 1936 recibió otro rediseño que le dio un estilo algo más aerodinámico y al año siguiente comenzó a ser producido con una parrilla delantera en forma de V que mantuvo hasta el final de su producción. Estas dos versiones recibieron los nombres de ADC-1 y ADC-2 respectivamente. En 1938, la nueva versión ADC-3 incluyó dos barras rectas en el parachoques. Estaba disponible en formatos sedán de cuatro puertas, cupé de dos puertas y descapotable. Todas las versiones hasta la ADC-1 tenían una longitud de 3,80 m por un ancho de 1,55 m y un peso de 1.300 kg. Las versiones ADC-2 y ADC-3 tenían una longitud de 4,20 m por un ancho de 1,60 m y un peso de 1.450 kg.

En total, se produjeron hasta el año 1939, alrededor de 44.000 unidades del Celtaquatre, que no tuvo el mismo éxito comercial que modelos de la competencia como el exitoso Peugeot 201 o incluso modelos Renault de gama baja anteriores, como el Renault NN. Hacia principios de la Segunda Guerra Mundial, los restantes Celtaquatre que quedaban sin vender fueron adquiridos por el Ejército de Francia.

 

Renault Celtaquatre
Esquina superior izquierda: Renault Celtaquatre ZR-1. Esquina superior derecha: Renault Celtaquatre ZR-2. Esquina inferior izquierda: Renault Celtaquatre ADC-2. Esquina inferior derecha: Renault Celtaquatre ADC-3 - Cliquear para ampliar imagen

Louis Renault diseñó en 1937 un modelo de automóvil enfocado a los sectores más populares del mercado, especialmente en tiempos de tanta crisis económica a nivel mundial, se trataba del Renault Juvaquatre, que sucedería al Celtaquatre. Este modelo, que competiría contra el Peugeot 202, fue presentado en el Salón de París del año 1937, donde Louis Renault fue fotografiado mostrándoselo al entonces Presidente de Francia, Albert François Lebrun. Esta primera versión prototipo fue denominada AEB-1. A continuación, Louis Renault ordenó construir 20 unidades de preproducción que fueron entregadas a distintos distribuidores de la marca, para que potenciales clientes los probaran y pudieran dar sus opiniones, críticas y sugerencias; a ser tenidas en cuentas por los ingenieros a la hora de comenzar a fabricar industrialmente la versión AEB-2.

En marzo de 1938, se realizó una prueba promocional del Juvaquatre AEB-2 en el autódromo de Montlhery, donde este modelo recorrió durante 50 horas una distancia de 5.391 kilómetros, a una velocidad promedio de entre 108 y 109 km/h. En abril de ese año, comenzó a producirse industrialmente.

El Renault Juvaquatre tenía un motor de cuatro cilindros en línea, con dos válvulas laterales por cilindro, capacidad de 1.003 cc y potencia de 23 HP (algo más pequeño y menos potente que el de su competidor Peugeot 202), que le daba una velocidad máxima de 95 km/h. Fue el primer Renault monocasco, en el que su carrocería totalmente de acero estaba soldada al chasis como un solo cuerpo individual. Además, tenía incorporados los faros delanteros en la carrocería, a diferencia de modelos Renault anteriores, que tenían faros delanteros sostenidos en el exterior del vehículo. El Juvaquatre AEB-2 se comercializaba en formatos cupé de dos puertas y sedán de cuatro puertas. Al poco tiempo de haber sido lanzado, también se incluyó una versión de camioneta utilitaria. En 1939 se presentaron las versiones BFK-1 con leves cambios de diseño y el BFK-2 con frenos hidráulicos. A partir del Juvaquatre, Renault empezó a incorporar suspensión frontal independiente en sus vehículos, siendo la última de las tres grandes marcas francesas en hacerlo.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la producción del Juvaquatre se redujo, pasando a algunos centenares producidos en 1941, luego de la ocupación de Francia por los nazis y se detuvo oficialmente en 1942. Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1946, con la empresa Renault confiscada por el Gobierno y nacionalizada, la compañía apuntó a un público económicamente menos pudiente, por lo que comenzó a diseñar nuevos modelos de gama baja y no volvió a producir ningún otro Renault diseñado con anterioridad a la guerra, con la excepción del Juvaquatre, que fue el único vehículo diseñado por Louis Renault que siguió siendo producido luego de su muerte.

No obstante, el único formato Juvaquatre que se volvió a producir es el sedán de cuatro puertas, a través de una nueva versión denominada BFK-4, que incluía frenos hidráulicos Lockheed y a diferencia de las versiones anteriores del Juvaquatre, tenía una puerta trasera que permitía acceder directamente al baúl. Pero la producción del Juvaquatre se detuvo nuevamente a finales de 1948, para dar paso al nuevo modelo de gama baja que la empresa había lanzado en 1947, el Renault 4CV. Durante el año 1951 y hasta noviembre de ese año, se retomó la producción del formato sedán del Juvaquatre. Entre 1950 y 1953 se fabricó una versión ranchera del Juvaquatre, solo que a partir de 1952 venía con el motor de 747 cc y 17 HP del Renault 4CV. En 1956 volvió a producirse la versión ranchera, pero con el motor de 845 cc y 26 HP del Renault Dauphine, un modelo que se había lanzado ese mismo año. Por eso mismo, la ranchera Juvaquatre fue comercializada bajo el nombre de Renault Dauphinoise hasta 1960, cuando el Juvaquatre dejó de producirse definitivamente. Entre 1937 y 1960 se produjeron en total 252.624 unidades de este modelo.

Renault Juvaquatre
Esquina superior izquierda: Renault Juvaquatre del año 1938. Esquina superior derecha: Renault Juvaquatre BFK-4. Esquina inferior izquierda: Camioneta utilitaria Renault Juvaquatre. Esquina inferior derecha: Renault Juvaquatre ranchera (Renault Dauphinoise) - Cliquear para ampliar imagen

A partir de 1936, Renault tuvo que enfrentar varios traspiés a causa de la crisis económica. La compañía vendió Caudron y separó su división fabricante de motores de aviones, que si bien se mantuvo vinculada a la empresa obtuvo su autonomía. Además, se realizaron recortes que condujeron a dos años de constantes conflictos laborales con sus empleados y huelgas, que culminaron en el polémico despido de más de 2.000 trabajadores.

Luego de la ocupación nazi de Francia en 1940, la fábrica fue tomada por las fuerzas alemanas y a pesar de que Louis Renault rehusó producir tanques para ellos, finalmente aceptó producir camiones. El martes 3 de marzo de 1942 a las 21:10, 222 aviones de la Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force), bombardearon la planta de Renault tomada por los alemanes, siendo el mayor bombardeo hacia un blanco edilicio específico durante toda la guerra, ya que se lanzaron más de 450 toneladas de bombas sobre la planta y áreas circundantes de la Isla Seguin, causando muchas muertes civiles y gran destrucción material. Renault, puedo reconstruir rápidamente su planta, aunque recibió tres bombardeos más por parte de las fuezas estadounidenses el 4 de abril de 1943 así como el 3 y 15 de septiembre de ese mismo año. Finalmente, pocas semanas después de la liberación de París por parte de las Fuerzas Aliadas, en septiembre de 1944, la fabrica reabrió sus puertas.

Dado el caos institucional que había en Francia luego de la reciente liberación del país y la gran contienda entre partidarios del comunismo y anticomunistas, el entonces Presidente del Gobierno Provisional de la República Francesa y claro anticomunista, Charles de Gaulle, ordenó confiscar los edificios de la planta de Renault, ya que por aquel entonces, Île Seguin (Isla Seguin) era un reducto de los partidarios comunistas. Además, el Goberno Provisional acusó a Louis Renault de haber colaborado con los nazis, por lo que el 23 de septiembre de 1944 fue arrestado. El 4 de octubre de ese mismo año, el gobierno nombró director de la empresa al ingeniero y héroe de la resistencia, Pierre Lefaucheux, quien mantuvo ese puesto hasta 1955 al morir en un accidente automovilístico. Mientras tanto, el 24 de octubre de 1944, Louis Renault falleció en la Prisión de Fresnes, bajo circunstancias que nunca fueron aclaradas.

El 16 de enero de 1945, por decreto de Charles de Gaulle, la empresa Renault fue nacionalizada y su nombre cambiado a Régie Nationale des Usines Renault (Administración Nacional de Plantas Renault). Siendo la única empresa de Francia cuyas fábricas fueron expropiadas permanentemente. Durante muchos años, los familiares y descendientes de Louis Renault intentaron recuperar la empresa o recibir algún tipo de compensación sin éxito. Finalmente el estado privatizó la empresa recién en 1996 al vender sus acciones a diversos inversores privados.

Durante los años de la ocupación de la empresa por los alemanes, Renault tenía prohibido producir automóviles de pasajeros y solamente se le permitía fabricar vehículos militares y comerciales. Entre 1941 y 1944, Renault estuvo bajo la dirección del ingeniero alemán Wilhelm von Urach, que entre 1927 y 1940 había trabajado en la compañía alemana Daimler Benz. A pesar de la prohibición, durante esos años, un equipo de diseño, dirigido por el Director Técnico de la compañía, Fernand Picard y Charles-Edmond Serre, desarrollaron en secreto los planos de un automóvil de baja gama y económico, con motor de categoría 4CV, ideal para los tiempos de austeridad que, según ellos, vendrían al finalizar la guerra. Sin embargo, Louis Renault no estaba muy de acuerdo con este proyecto, ya que pensaba que lo mejor sería volver con automóviles de mediana gama y que convenía diseñar un vehículo con motor de la categoría 11 CV. Finalmente, luego de una reunión subida de tonos, entre Serre y Picard con Louis Renault, este último aprobó el proyecto, para ser producido una vez que los alemanes se retiraran de la fábrica, aunque le dio un nivel de prioridad baja.

En 1942, se terminó un primer prototipo de aluminio de este vehículo. El 4 de enero de 1943 fue probado en el distrito de Meudon, ubicado a unos 10 kms al suodeste del centro de París, donde hay un cerro de 179 metros de altura. Este automóvil de dos puertas, con un motor de 760 cc, pudo alcanzar velocidades de hasta 84 km/h y subir pendientes con cuatro pasajeros a bordo. Von Urach, quien sospechaba que estaban desarrollando en secreto un proyecto, interrogó a Picard preguntándole sobre "un curioso automóvil de color verde que testigos habían visto pasar por la zona del Puente de Sèvres". Picard lo negó rotundamente y por las dudas decidió suspender por dos semanas los trabajos. En marzo de 1944, se terminó de construir un segundo prototipo de este vehículo, con diseño de Roger Barthaud, Director de Desarrollo de Carrocerías de la planta de la Isla Seguin. Este vehículo tenía varias diferencias con el primer prototipo.

Tras la liberación de Francia, el arresto de Louis Renault -que no estaba muy conforme con este proyecto- y el nombramiento de Pierre Lefaucheux al frente de la compañía, el proyecto de este vehículo, que apuntaría a un público de clase media y clase media baja, se aceleró. Pero debido a la dificultad que le generaba a Lefaucheaux subirse a la parte trasera del automóvil, debido a su gran altura, sugirió sustituir el diseño de dos puertas por uno de cuatro, para que fuera más apto para gente alta. También pensaba que la mejor estrategia para obtener éxito de ventas, era aplicar el método fordista (del que se hablará en la siguiente sección, al estudiar la historia de la industria automotriz estadounidense) y concentrarse en la producción de un único modelo, a un precio bajo, que lograra satisfacer la demanda del mercado. Así, en noviembre de 1945 se terminó el tercer y último prototipo del modelo que sería conocido con el nombre de 4CV. A diferencia de los dos prototipos anteriores, éste tenía cuatro puertas, colocándolo en la categoría de automóvil económico de familia. En 1946, poco antes de presentarlo al público, los ingenieros se dieron cuenta que la altura de los faros delanteros no era reglamentaria. Pero como las máquinas y moldes que se utilizarían para fabricarlo en serie, ya estaban siendo construidas, en una gran jugada, Fernand Picard propuso a la Comisión Nacional del Automóvil, la modificación de la normativa, logrando que la altura de los faros del 4CV fueran reglamentarias, sin necesidad de realizar rediseños ni del automóvil ni de la maquinaria que se utilizaría para fabricarlo.

El tan esperado Renault 4CV fue presentado ante el público en el Salón de París del año 1946 y su producción comenzó el 12 de agosto de 1947. En un principio, se fabricaron 300 unidades que fueron distribuidas a distintas concesionarias para promocionarlo. En 1948, la producción era de 15 unidades diarias. A pesar de las dificultades económicas por las que pasaba Francia, hacia mediados de 1949 se habían vendido más de 37.000 unidades de este modelo. El 4CV era el coche más vendido de Francia y hacia 1950, la producción había aumentado a 375 unidades diarias. Ese año, se vendieron en la entonces Alemania Occidental, 1.760 unidades del 4CV, convirtiéndose en el segundo automóvil importado más vendido de aquel país, detrás del Fiat 500.

El Renault 4CV, pertenecía a la categoría de automóviles de baja gama familiar supercompacto, con un motor trasero que propulsaba las ruedas traseras. Su motor, llamado Ventoux (en honor a Mont Ventoux, una montaña de la Región de Provenza), diseñado por Fernand Picard especialmente para este modelo, era de cuatro cilindros en línea, de 760 cc. Aunque en 1950 fue reemplazado por una versión del Ventoux de 745 cc y potencia de 17 HP. Aunque más adelante, cuando se lograron mayores niveles de compresión de combustible, la potencia aumentó a 21 HP, permitiendo así mover a este vehículo de 620 kg a una velocidad máxima de casi 100 km/h. El 4CV tenía una transmisión de tres velocidades.

El 4CV tuvo un gran éxito de ventas, siendo el primer automóvil francés en haber superado el millón de unidades producidas (esto ocurrió a finales de 1958), con un total de 1.105.543 unidades construidas hasta el 6 de julio de 1961 en Francia y otros siete países (Bélgica, España, Gran Bretaña, Irlanda, Japón, Australia y Sudáfrica) en los que Renault tenía plantas de ensamblaje. En España fue fabricado por FASA (Fabricacion de Automoviles Sociedad Anonima de Valladolid) entre 1951 y 1961. En Japón fue fabricado por la empresa Hino Motors entre 1953 y 1961 y comercializado bajo el nombre de Hino Renault 4CV. En Australia, en un principio se lo comercializaba con el nombre de Renault 760 y luego de Renault 750.

Renault 4CV
Renault 4CV - Cliquear para ampliar imagen

En octubre de 1952, con la idea de descentralizar las actividades de la fábrica de la Isla de Seguin, se inauguró una nueva fábrica en la localidad de Flins, a unos 40 kilómetros del centro de París. Los terrenos de esta nueva fábrica tienen una supeficie de 237 hectáreas y en la actualidad es la fábrica de Renault más grande en Francia y a partir de 1992, con la demolición de la planta de Isla Seguin, la fábrica de la empresa Renault más antigua en Francia, aún en pie.

Tras el lanzamiento del 4CV, la empresa también buscó atraer al público de clase media alta, a través de un modelo de gama media-alta (segmento E) que pudiera competir contra el Citroën Traction Avant, que ocupaba ese espacio desde hacía 15 años. Se trata del Renault Frégate, que en un principio de su etapa de desarrollo, se había proyectado con un motor trasero, al igual que el 4CV. Pero en 1949, Renault decidió que era más conveniente producirlo con un motor delantero. Por esta razón, los ingenieros debieron apurarse para rediseñarlo con un motor delantero. Este apuro generó una serie de problema técnicos que se mantuvieron a lo largo de su existencia.

El Renault Frégate fue presentado ante la prensa en el Palacio de Chaillot, en París, el 30 de noviembre 1950 por Pierre Lefaucheux, antes de ser lanzado oficialmente en el Salón del Automóvil de París en 1951. Su producción comenzó en noviembre de 1951. A partir de 1952, la producción del Frégate paso a realizarse en la nueva fábrica que Renault construyó en Flins.

El Frégate tenía un motor delantero, de cuatro cilindros en línea de 1.996 cc y una transmisión de cuatro velocidades a las ruedas traseras. Sin embargo, las ventas no crecían y hasta 1953 se habían vendido alrededor de 25.000 unidades del Frégate, sin poder superar al Citroën Traction Avant en número de ventas. Para mejorar las ventas, a partir de 1953, el Frégate se ofreció en dos versiones llamadas Frégate Affaires y Frégate Amiral. El Amiral presentaba leves mejoras respecto a las versiones anteriores, como dos luces frontales para la niebla en lugar de una, algunas modificaciones exteriores, como mejoras en las manijas de las puertas, entre otras cosas. El Affaires, por su parte costaba alrededor de 100.000 francos menos, venía con un tablero más sencillo, no tenía las luces para neblina ni limpiaparabrisas. Pero estos cambios no fueron bien recibidos por el público y seguía por detrás de Citroën en la competencia por dominar el segmento de coches de gama media-alta (segmento E) en Francia.

En 1956, tras muchas críticas negativas recibidas, se introdujo un nuevo motor para el Frégate, de 2.141 cc y 77 HP que le daba una velocidad máxima de 135 km/h. Ese año, se lanzó una versión de lujo llamada Grand Pavois que traía este nuevo motor que había sido bautizado con el nombre de Etendard. En 1957, se incluyó opcionalmente una transmisión con caja semiautomática de tres velocidades. Ese mismo año, gracias a una mejora en el nivel de compresión del combustible, se logró aumentar la potencia del motor de 2.141 cc del Frégate a 80 HP. En 1956, también se agregó una versión ranchera, con motor Etendard de 2.141 cc, comercializada bajo el nombre de Renault Domaine y en 1958 se incorporó a la lista, otra versión ranchera de lujo, con caja semiautomática comercializada bajo el nombre de Renault Manoir.

Pero el Frégate no lograba conseguir la aceptación buscada. Para empeorar las cosas, en 1955 Peugeot lanzó el modelo 403
, por lo que a Renault se le complicaba dominar el mercado de automóviles de gama media-alta, a diferencia del segmento de gama baja, en el que le iba muy bien con el 4CV. El pico de ventas del Frégate se obtuvo en 1955, con 37.717 unidades vendidas. Desde entonces las ventas y la producción fueron cayendo hasta que en abril de 1960 cesó su fabricación, con un total de 163.383 unidades producidas en casi una década. Tras el fracaso comercial del Frégate, durante casi cinco años, Renault se abocó a la producción de coches económicos, dejando vacío el espacio de vehículos más caros. Recién en 1965, el segmento antes ocupado por el Frégate fue ocupado por un nuevo modelo, el Renault 16, que a diferencia de su antecesor tendría un gran éxito de ventas.

Renault Fregate
Esquina superior izquierda: Renault Frégate del año 1958. Esquina superior derecha: Renault Frégate del año 1954. Esquina inferior izquierda: Renault Frégate Domaine. Esquina inferior derecha: Interior de Renault Frégate de 1953 - Cliquear para ampliar imagen

Con el éxito de ventas del 4CV en el mercado de coches económicos o de gama baja, que hacia 1954 había superado las 500.000 unidades vendidas, Pierre Lefaucheux y el ingeniero Fernand Picard, pensaban que ya era hora de diseñar un nuevo modelo para ese segmento, pero más acorde a la realidad francesa del momento, en la que el pueblo ya tenía un mejor estándar de vida que al momento de haberse lanzado el 4CV.

El proyecto de este nuevo automóvil había comenzado en 1949 con el nombre de Proyecto 109, bajo la dirección técnica de Fernand Picard, Robert Barthaud, Jacques Ousset y la constante supervisión de Lefaucheux. El 24 de julio de 1952, se realizó la prueba de un primer prototipo del modelo que llevaría el nombre oficial de Renault Dauphine. Tras varias pruebas, Lefaucheux decidió que el prototipo del Dauphine debía ser probado y comparado con un Volkswagen Escarabajo, uno de los automóviles de baja gama mejor vendidos de la época. Los ingenieros determinaron que un motor de categoría 4CV y 748 cc era insuficiente para este nuevo modelo, por lo que se le aumentó la capacidad de sus cuatro cilindros a 845 cc. Por esta razón, en la empresa lo llamaban de manera no oficial, modelo 5CV, ya que tenía un motor levemente más potente que el Renault 4CV. Para 1954, se tenía una segunda generación de prototipos del Dauphine con varias mejoras, por lo que los prototipos de la primera camada eran utilizados para pruebas de choques.

Pero lamentablemente, Lefaucheux no llegó a ver su proyecto concretado, ya que el 11 de febrero de 1955, murió tras sufrir un grave accidente con su Renault Frégate, mientras conducía por un camino cubierto con hielo, donde perdió el control del vehículo. Lo sucedió en la dirección de la compañía, el hasta entonces vicepresidente de Renault, Pierre Dreyfus, quien continuó con las mismas políticas de su predecesor, logrando que Renault se convirtiera en la sexta mayor automotriz del planeta en 1959. Se mantuvo en el cargo hasta 1975, cuando se retiró por decisión propia, dejando a Renault como la mayor empresa automotriz de Francia hacia el momento de su retiro. La fábrica de Flins fue rebautizada con el nombre de Pierre Lefaucheux en honor al anterior director.

Tras cinco años de desarrollo y más de dos millones de kilómetros recorridos en pruebas de caminos y pistas de distintas partes del mundo, en diciembre de 1955, el director de la fábrica de Flins, Pierre Bonin y Fernand Picard le presentaron a Dreyfus, el primer Renault Dauphine terminado. En febrero de 1956, se enviaron seis unidades del Dauphine a Córcega, donde periodistas tuvieron la libertad de probarlo por toda la isla, con la condición de no publicar nada sobre este vehículo hasta marzo de ese año, cuando sería formalmente presentado ante el público. Finalmente, el Dauphine fue presentado el 6 de marzo de 1956 en el Palacio de Chaillot, en París, ante más de 20.000 personas. Dos días más tarde, se realizó su lanzamiento oficial en el Salón del Automóvil en Ginebra, Suiza. El nombre de este modelo provino de una metáfora utilizada en una conversación durante una cena encabezada por Fernand Picard, en la que uno de los comensales expresó que el 4CV es la reina de los caminos y que el nuevo modelo sería la Delfina de los caminos (en Francia, el término Delfín era utilizado para referirse a los herederos del Trono Real, antes de la Revolución Francesa de 1789), ya que Dauphine en francés significa Delfina.

El Renault Dauphine, en un principio se ofrecía como un modelo intermedio entre el 4CV y el Frégate. De hecho, tenía líneas de estilo similares al Frégate, pero en una versión a escala más pequeña, con formato de carrocería Ponton (de líneas redondeadas y más lisas), bastante de moda en aquella época. Al igual que el 4CV, el Dauphine tenía un motor trasero y un baúl delantero donde cargaba horizontalmente una rueda de auxilio. Venía únicamente en versión sedán de cuatro puertas y su motor era una variación del Ventoux del 4CV. Tenía cuatro cilindros en línea de 845 cc y potencia de 27 HP que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 112 km/h y una aceleración de 0 a 97 km/h en 37 segundos.

A partir de 1957, el corredor y técnico italiano, Amédée Gordini, especialista en modificación y afinación de automóviles, comenzó a trabajar para Renault. Gordini, tras afinar y modificar al motor Ventoux del Dauphine, permitió el lanzamiento de una nueva versión de este modelo, con un motor de 845 cc, pero 36 HP de potencia, que le permitía alcanzar al vehículo una velocidad máxima de 130 km/h y mejorar su aceleración, ya que podía ir de 0 a 97 km/h en 30 segundos. Esta versión del Dauphine pasó a ser conocida con el nombre comercial de Gordini, en honor al técnico que afinó al motor para que pudiera mejorar su rendimiento.

Otras versiones del Dauphine, además de la standard y Gordini, fueron la Ondine (1960-1962) con transmisión de cuatro velocidades y la 1093 (en edición limitada), que se utilizaba para carreras y cuyo motor estaba regulado para lograr una potencia de 55 HP que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

Los motores del Renault Dauphine se producían en la planta de Isla Seguin y los vehículos se construían en la planta de Flins. Pero el Dauphine también se fabricaba en varios países del mundo además de Francia. En Argentina se fabricaba en la planta de Industrias Kaiser Argentina (IKA) en la localidad de Santa Isabel, provincia de Córdoba, donde se fabricaron entre 1960 y 1970, 97.209 unidades (en versiones Dauphine estándar y Gordini). En Brasil, la compañía Willys-Overland produjo el Dauphine en diversas versiones como Dauphine Standard, Gordini, 1093 y una edición sin accesorios únicamente para Brasil llamada Teimoso. Otros países donde se fabricaba el Dauphine fueron Estados Unidos, Nueva Zelanda, España, Italia, Japón e Israel.

En total, se produjeron en todo el planeta, entre 1956 y diciembre de 1967, 2.150.738 unidades del Renault Dauphine, siendo hacia 1967 el automóvil francés más vendido hasta aquel momento.

 Renault Dauphine
Esquina superior derecha: Renault Dauphine versión Gordini (1962). Esquina inferior izquierda: Renault Dauphine del año 1957. Esquina inferior derecha: Interior de un Renault Dauphine fabricado para Gran Bretaña con volante a la derecha - Cliquear para ampliar imagen

La empresa venía logrando éxito de ventas con sus populares modelos 4CV y Dauphine, pero el modelo que verdaderamente batiría todos los records de la compañía, sería el Renault 4, que se convertiría en el Renault más vendido de la historia hasta el año 2005, cuando fue superado por el Clio. El Renault 4 fue diseñado para competir contra el Citroën 2CV que venía triunfando a nivel mundial desde 1948. El proyecto de desarrollo de este automóvil comenzó de la mano del director de la empresa, Pierre Dreyfus en 1956, quien introdujo con este modelo el concepto del "bluejean de los automóviles", dada la versatilidad que brindaría este vehículo como automóvil de campo, de ciudad o de familia. Tras cinco años de trabajos, el Renault 4 fue presentado en el París Motor Show (Salón de París) de 1961. Nacía así el modelo que se produciría durante 31 años, que hoy se considera uno de los clásicos más queridos de los coleccionistas y que cuenta con tantos clubes tributo de entusiastas a nivel mundial.

En realidad, en un principio se ofrecían dos modelos, el Renault 3 y el Renault 4, ambos con la misma carrocería y diseños, y con la diferencia de que el primero tenía un motor de 603 cc y potencia de 22,5 HP; mientras que el segundo contaba con un motor de 747 cc y 26,5 HP (o 32 HP dependiendo del tipo de carburador instalado). Ambos motores eran de cuatro cilindros. No obstante, el Renault 3 fue retirado del mercado al año siguiente y desde entonces el Renault 4 fue la única versión disponible de este modelo. También se ofrecía una versión de lujo (deluxe), llamada Renault 4L; con el motor del Dauphine, de cuatro cilindros y 845 cc. Con la retirada del Renault 3, el Renault 4 con motor de 747 cc se ofrecía como modelo básico o estándar. Todas las versiones del Renault 4 tenían motores más potentes que los del Citroën 2CV, de 425 cc. En 1978, se agregó una versión superior, denominada Renault 4 GTL, con un motor de 1.108 cc. En 1986, en la versión L se reemplazó el histórico motor de 845 cc por uno de 956 cc.

El modelo 4, en todas sus versiones, tenía motores delanteros y fue el primer Renault con propulsión delantera. La transmisión a las ruedas delanteras, en un principio era de tres velocidades, cuya palanca se encontraba sobre el tablero del vehículo, dejando completamente plano y libre de obstrucciones al piso de la parte delantera. A partir de 1968, la transmisión pasó a ser de cuatro velocidades. Tenía además, un sistema de suspensión independiente en cada una de sus cuatro ruedas.

Durante toda su historia, el Renault 4 se vendió en formatos de cinco puertas, así como camioneta y van de dos puertas. También se agregaron algunas ediciones limitadas como la Parisienne en 1963, la Safari en 1975, la Jogging en 1981, y la Sixties en 1985; con colores y tapizados especiales.

El Renault 4 fue producido en distintos países además de Francia. En Argentina, donde se lo conoce coloquialmente con el nombre de Renoleta, era fabricado en la planta de Santa Lucía, provincia de Córdoba. En Colombia, era producido por la Sociedad de Fabricación de Automotores (SOFASA), donde también se produjeron dos versiones especiales del Renault 4, con motores más potentes, una llamada Master (o Renault 4 Plus 25), con un motor de 1.022 cc y otra llamada Líder, con un motor de 1.300 cc. En Italia se fabricó hasta 1964 en la planta de Alfa Romeo. En México se produjo hasta 1976. En Eslovenia se lo fabricó en la planta de Industrija motornih vozil, entre 1973 y 1992. En total, se produjeron 8.135.424 unidades del Renault 4, siendo el Renault más vendido de la historia hasta 2005, cuando fue superado por el Renault Clio, que aquel año alcanzó las 8.535.280 unidades y el tercer automóvil francés más vendido de la historia (el primero era el Citroën 2CV, con 8.830.679 unidades, hasta que éste también fue superado por el Clio).

Un dato de color sobre este modelo, es que en septiembre de 2013, el Papa Francisco (Jorge Bergoglio) aceptó como obsequio un Renault 4 blanco del año 1984, con más de 300.000 kilómetros recorridos, que había pertenecido al sacerdote Renzo Rocca, quien lo condujo durante años en el barrio obrero de Saval, en Verona, donde fue párroco. Zocca lo había adquirido de su anterior propietario, el vicepresidente del club de fútbol Verona Calcio, equipo del que aún tiene una calcomanía pegada. Según ha confesado el Papa, en el pasado ya había tenido un Renault 4.

Renault 4
Renault 4 - Cliquear para ampliar imagen

En junio de 1962, se agregó un nuevo modelo a la línea de coches de gama baja de la compañía, el Renault 8. Se trataba de un pequeño vehículo de 4 metros de largo por 1,49 metros de ancho, con un motor trasero de cuatro cilindros de 956 cc y 43 HP de potencia. El nombre del motor diseñado por Renault para este modelo era Cléon-Fonte o Sierra. Contaba con frenos de discos en las cuatro ruedas, aunque en 1965, en España, se comenzó a producir una versión con frenos de tambor. En 1964, se lanzó la versión Renault 8 Mayor, con un motor más potente de 1.108 cc y 49 HP. Ese mismo año se lanzó una versión Gordini del 8, con el mismo motor, pero modificado y afinado para dar una potencia de 89 HP. En 1967, el Renault 8 Gordini recibió un ligero rediseño, con el agregado de dos faros delanteros adicionales y el reemplazo de su motor por uno de 1.255 cc y potencia de 99 HP.
 
En septiembre de 1965, se lanzó el Renault 10 Mayor (también conocido en Rumania como Dacia 1100) que reemplazó a la versión 8 Mayor. Se trataba de una versión un poco más larga que la del Renault 8, con una longitud de 4,20 metros y un baúl de mayor capacidad. Hacia 1967, el Renault 10 cambió ligeramente su estilo, pasando de tener faros delanteros redondos a rectangulares, diferenciándose así un poco del Renault 8. En 1970, se agregó una nueva versión del Renault 10, con un motor de 1.289 cc, tomado del Renault 12 que había sido lanzado un año antes. Esta última versión del 10, era conocida como Renault 10-1300. Sin embargo, para poder ser instalado este motor en la parte trasera del Renault 10, fue necesario modificarlo y darle una menor potencia que en el Renault 12 (51 HP en el Renault 10 vs los 59 HP en el Renault 12).

El Renault 10 se produjo en la planta de Flins, en Francia, hasta 1971, cuando fue reemplazado por el Renault 12, que por aquel entonces se vendía mejor. El Renault 8 continuó produciéndose en Francia durante dos años más. No obstante, en España, donde el Renault 8 tuvo una gran popularidad, se produjo en la planta de FASA (Fabricacion de Automoviles Sociedad Anonima de Valladolid) hasta 1976.

Renault 8 y Renault 10
Arriba: Renault 8. Abajo: Renault 10 - Cliquear para ampliar imagen

Dado el gran crecimiento productivo de la compañía, la capacidad de las plantas fabriles de Renault en Francia (Isla Seguin y Flins) estaba llegando a sus límites. Desde 1959, la empresa tenía una tercera planta ubicada en la ciudad de Cléon, departamento de Seine-Maritime, al norte de Francia, donde se fabricaban motores y cajas de cambio para sus vehículos. Pero el incremento de la producción diaria de 1.000 vehículos por día en 1955 a 2.000 vehículos por día en 1957 y posteriormente, en 1963 a 3.000 unidades diarias, obligó a la empresa a construir una nueva fábrica. Hasta entonces, las principales fábricas de Renault se encontraban en la zona metropolitana de París y a orillas del Sena. De hecho la fábrica de Cléon, a pesar de encontrarse a más de 120 kilómetros de París, estaba sobre el Sena. Por aquellos días, para revertir el fuerte centralismo parisimo, el Gobierno de Francia estaba promoviendo políticas de descentralización, por lo que la propuesta de Renault de agrandar su fábrica de Flins fue rechazada y se le sugirió a la empresa construir una nueva planta en Nantes, en el centro este del país. Sin embargo, Pierre Dreyfus no aceptó, puesto que Nantes se encontraba muy lejos de las otras fábricas de la compañía y esto incrementaría el costo de producción de cada vehículo en unos 300 francos.

Finalmente, luego muchas negociaciones con el Primer Ministro, Renault aceptó instalar su nueva fábrica en Sandouville, un suburbio de la ciudad de Le Havre, también en el departamento de Seine-Maritime, a unos 185 kilómetros de París. Las ventajas de esta localidad era que tenía amplios espacios, muy buena comunicación con otras regiones, un puerto que daba al Atlántico, que por entonces se lo veía como una futura puerta de salida de sus productos exportados a Estados Unidos, un mercado con el que Dreyfus venía soñando desde hacía años. Sandouville, además estaba ubicada sobre el valle del Río Sena, al igual que las otras tres plantas de la compañía, por lo que las cuatro quedaban vinculadas por el río, así como por caminos y vías ferroviarias que recorrían sus márgenes. Las obras comenzaron en 1963 y al año de estrenarse la nueva planta, ya habían trabajando alrededor de 3.000 empleados, 20% de los cuales eran mujeres.
 
Mientras tanto, la línea de modelos del Segmento E o gama alta de Renault, se quedó vacía por unos años tras el fracaso del Frégate. Ese espacio lo cubriría a partir de 1965, el Renault 16, que incluía varias innovaciones, comenzando por su diseño de cinco puertas (algo no muy habitual en un automóvil de gama alta) y líneas muy aerodinámicas para la época que lo colocaban entre un sedán y ranchera. Este automóvil seguía la filosofía implantada por Dreyfus de darle mayor prioridad al espacio interior para los pasajeros. Una de las consignas de Dreyfus con este modelo era que "fuera para familias a las que les atrae la modernidad de la sociedad consumista". En este modelo también se le dio especial atención al espacio del portaequipajes trasero, que tenía cuatro tipos de disposiciones que se podían cambiar. En la disposición 1 (modo vacaciones), se podían transportar hasta cinco pasajeros en la parte trasera, aunque el espacio del portaequipajes tenía 346 litros. En la disposición 2, al moverse el asiento trasero hacia adelante, podían viajar hasta tres personas en la parte trasera y el espacio de portaequipajes aumentaba a 424 litros. En la disposición 3 se podía plegar el asiento trasero, para darle al portaequipajes un espacio de 750 litros. Finalmente, en la disposición 4 se podían lograr hasta 1.200 litros de portaequipajes al retirarse por completo el asiento trasero, para dar lugar a grandes cargas.

Para mejorar la suspensión, los ejes de las ruedas traseras del 16 no se encontraban alineados, para dar lugar a la barra de torsión de suspensión, por lo que la distancia entre ejes del lado izquierdo era mayor que la del lado derecho. Esto hacía que su andar fuera suave y absorbiera muy bien el zarandeo al pasar por encima de baches.

Su motor se encontraba al frente, con orientación longitudinal (el cigüeñal colocado a lo largo del sentido de circulación del vehículo) y detrás de la transmisión. Esta configuración hacía que se encontrara más cerca del centro de masa del vehículo, mejorando su maniobrabilidad, aunque dificultaba el acceso al motor cuando debía ser reparado. En un principio, su motor de cuatro cilindros era de 1.470 cc y potencia de 55 HP. Este motor era muy novedoso, dado que estaba realizado en un bloque de una sola pieza y era de aluminio, lo cual lo hacía mucho más liviano y con una tasa de oxidación mucho más baja. Otra novedad es que el Renault 16 fue uno de los primeros automóviles europeos con alternador en lugar de un dínamo. Una de las ventajas del alternador era que podía seguir suministrando constantemente electricidad, incluso a bajas velocidades del motor, cosa que lo hacía útil durante embotellamientos, a diferencia del dínamo que no podía proveer electricidad en tales situaciones. De esta manera, con el alternador era muy difícil quedarse sin batería si se dejaban durante mucho tiempo sus luces encendidas y el limpiaparabrisas de dos velocidades funcionando. El alternador era provisto por SEV-Motorola.

El Renault 16 fue dado a conocer el 4 de enero de 1965 y presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, el 10 de marzo de 1965. En junio de ese año comenzaron a entregarse las primeras unidades vendidas. La configuración interna venía en tres versiones, una normal con asiento delantero en formato banco, una versión Grande Luxe con dos asientos delanteros individuales no reclinables y una tercera versión Grand Luxe Super con dos asientos delanteros individuales reclinables.

En 1966, el Renault 16 fue declarado Automóvil Europeo del Año. A lo largo de los años el Renault 16 recibió mejoras y nuevas versiones. Para competir contra el exitoso Peugeot 404, en marzo de 1968, se lanzó en el Salón del Automóvil de Ginebra, la versión Renault 16 TS mucho mejor equipado, con asientos más confortables, cenicero iluminado, encendedor de cigarrillos, luz interior delantera para lectura, asientos de cuero, levantavidrios delanteros eléctricos, entre otras novedades. En la parte técnica, esta versión venía con un carburador de doble garganta y un motor de 1.565 cc y potencia de 83 HP (más del 50% de potencia que la versión original) que le permitían alcanzar los 165 km/h.

En octubre de 1973, en el Salón del Automóvil de París, se presentó la versión Renault 16 TX, con un motor de 1.643 cc y potencia de 93 HP, que le permitía alcanzar los 175 km/h. El TX consumía alreedor de 11,5 litros por cada 100 kilómetros recorridos a una velocidad promedio de 130 km/h.

La versión del Renault 16 estándar o TL se fabricó hasta 1980, la versión TS hasta 1976 y la versión TX hasta 1980. El Renault 16 era fabricado en la nueva planta que Renault estrenó en Sandouville, departamento de Seine-Maritime. El 4 de diciembre de 1964, salió de la línea de ensamblaje de la fábrica de Sandouville, el primer Renault 16. Hasta 1968 la producción diaria era de aproximadamente 400 unidades, con el lanzamiento de la versión Renault 16 TS, la producción creció a 900 unidades diarias. No obstante, este modelo también se producía en la planta de Flins, aunque en menor medida. El Renault 16 tuvo un gran éxito de ventas para ser un automóvil de gama alta. En total, hasta 1980, se construyeron 1.845.959 unidades, de las cuales, 338.889 salieron de la planta de Flins. 

Renault 16
Esquina superior izquierda: Renault 16 TS (año 1976). Esquina superior derecha: Renault 16 TS. Esquina inferior izquierda: Renault 16 TL. Esquina inferior derecha: Renault 16 TS - Cliquear para ampliar imagen

En 1965, Renault comenzó a desarrollar un proyecto de automóvil que en el futuro haría historia a nivel mundial, se trataba del Proyecto 117, para el que en cuatro años después sería el Renault 12. La idea era producir un modelo de gama media que se encontrara entre el Renault 8 y el Renault 16, económico, no muy sofisticado, pero aún así con amplios espacios interiores y un gran portaequipajes. Su motor no debía ser demasiado grande y el vehículo debía ser fácil de producir para que fuera fabricado en distintas partes del mundo. Debía ser confiable para mercados extranjeros y suficientemente cómodo para el público francés.

Así, en octubre de 1969 el Renault 12 fue presentado en el Salón del Automóvil de París. En un principio se ofrecía como coche sedán en dos versiones, L y TL, la primera con un asiento delantero en forma de banco y la segunda con dos asientos individuales y reclinables, reposabrazos en las puertas, luces en el portaequipajes y la guantera, desempañador de parabrisas trasero, y luces de alerta adicionales. Su motor se encontraba al frente y propulsaba las ruedas delanteras. La disposición del motor era longitudinal, se encontraba por delante de las ruedas, era de cuatro cilindros de 1.289 cc y generaba una potencia de 60 HP que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 145 km/h. Su transmisión era de cuatro velocidades con palanca al piso. El Renault 12 tenía una longitud de 4,34 metros por un ancho de 1,63 metros y un peso de 840 kg.

En 1970, se agregaron dos nuevas versiones del Renault 12, la Break (ranchera) y la Gordini. La versión Break venía con el mismo tipo de motor y características técnicas que el formato sedán, y sus diferencias se daban en el diseño, con cinco puertas, una longitud de 4,41 metros y un peso de 950 kg. La versión Gordini venía con un motor de aluminio, 1.565 cc y dos carburadores Weber de doble cuerpo que le daban una potencia de 123 HP y que le permitían alcanzar los 185 km/h. Otra característica del Renault 12 Gordini era que venía con colores pastel y dobles líneas blancas decorativas. Sin embargo, el Renault 12 Gordini no tuvo mucho éxito de ventas y en 1974, tras 5.188 unidades vendidas, dejó de producirse.

Paralelamente, 1970 fue el primer año en que Renaul produjo más de 1 millón de automóviles en un solo año, habiendo fabricado 1.055.803 vehículos.

En octubre de 1972, se lanzó la versión Renault 12 TS, que al igual que en las versiones L, TL y Break, venía con un motor de 1.289 cc, pero que gracias a su carburador Weber de doble cuerpo tenía un poco más de potencia, generando los 63 HP y una velocidad máxima de 150 km/h. Entre otras características del TS se destacaban la tira cromada al costado del vehículo, los reposacabezas en los asientos y un tacómetro. A partir de ese año, la versión L comenzó a tener también dos asientos delanteros individuales. Otro cambio que se implementó en todas las versiones del Renault 12, a partir de ese mismo año, es que el freno de mano pasó de estar delante del conductor y debajo del tablero a estar en el piso, entre los dos asientos delanteros. En octubre de 1973, se lanzó la versión Renault 12 TR, que se encontraba en un punto intermedio entre las versiones TL y TS y contaba con transmisión automática.

El Renault 12 se produjo en Francia hasta 1980, superándose las 2.000.000 de unidades; pero también fue producido en muchos otros países del mundo.

En Rumania entre 1969 y 1979 se lo fabricaba bajo el nombre de Dacia 1300 y entre 1979 y 2004 bajo el nombre de Dacia 1310, con un total de 1.979.730 unidades fabricadas en 35 años. En Turquía se lo produjo entre 1971 y 2000, aunque luego de 1989, tras leves modificaciones se lo comercializó bajo el nombre de Renault Toros, en versiones sedán y Break, con un motor de 1.397 cc que le permitían alcanzar los 160 km/h.

En Australia, donde fue nombrado Coche del Año en 1970, en un principio se lo ensamblaba con un motor de 1.289 cc, pero a partir de 1976 venía con un motor de 1.397 cc, en 1978 se lo modificó levemente, siendo comercializado bajo el nombre de Renault Virage e incluyendo faros delanteros dobles circulares, allí se lo produjo hasta 1980. En Nueva Zelanda también era ensamblado en versiones sedán y Break, con alrededor de un 50% de las piezas producidas localmente.

En España lo produjo la empresa FASA entre 1970 y 1984. En 1971 se incorporó una versión local comercializada bajo el nombre de Renault S, con algunas características únicas de esta versión, como sus faros de diseño propio. En España se fabricaron en total 455.392 unidades.

En México se lo produjo entre 1969 y 1984, con una versión TS que a diferencia de otras partes del mundo venía con un motor de 1.600 cc y una versión local llamada Routier que se produjo a partir de 1979. En Colombia, se produjo entre 1973 y 1981, donde inicialmente estaba disponible en su versión TL y en colores blanco, amarillo, rojo, azul y verde, todos en tonos oscuros. En Colombia se produjeron en total 56.250 unidades y tuvo mucha aceptación como vehículo para taxis.

Un país donde el Renault 12 tuvo especial popularidad fue Argentina. Allí comenzó a producirse por la empresa IKA-Renault en 1971. Fue presentado al público en mayo de 1971, en el Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, de Buenos Aires. La primera camada de Renault 12 argentinos venía con un motor de 1.297 cc. El primer año se fabricaron más de 9.000 unidades, en 1972 se fabricaron más de 13.000 unidades y en 1973 se superaron las 18.000 unidades. En 1973, se agregó la versión Break. En 1976, aparecieron las versiones argentinas TL y TS, con leves mejoras, un motor de 1.400 cc y en su versión TS con la incorporación de aire acondicionado. En 1978, se lanzó exclusivamente para Argentina, una versión deportiva de este modelo, llamada Renault 12 Alpine, con un motor modificado que generaba 110 HP. En total, se fabricaron 493 unidades del Renault 12 Alpine. En 1983, el Renault 12 argentino recibió leves cambios en su estilo y en 1984 se agregó una nueva versión llamada GTS, con faros delanteros dobles circulares y aire acondicionado. En 1986 se lanzó la versión económica L. En 1990 se agrega una nueva versión argentina, bajo el nombre de GTL, con paragolpes envolventes, faros delanteros dobles circulares, aire acondicionado y transmisión de cinco velocidades. En 1991 se dejó de producir la GTL y el Renault 12 se comercializaba únicamente en versiones L y TL, esta última, a partir de 1992, con un motor de 1.600 cc. El Renault 12, durante gran parte de la década de los años 1990s, fue el coche más popular para taxis en Argentina. Hasta 1994 se produjeron en Argentina 444.045 unidades del Renault 12.

En total se fabricaron más de 3.000.000 de unidades del exitoso Renault 12, eso sin contar el Dacia Rumano que hace rondar la producción total de este modelo a nivel mundial en las 5.000.000 de unidades.

Renault 12
Esquina superior izquierda: Renault 12 TL. Esquina superior derecha: Renault 12 Virage australiano versión Break. Esquina inferior izquierda: Renault 12 taxi de Buenos Aires, Argentina durante los años 1990s y los primeros años de la década de los años 2000s. Esquina inferior derecha: Renault 12 TL - Cliquear para ampliar imagen

Otro modelo emblemático de esta compañía francesa es el Renault 5. Este supermini comenzó a ser diseñado con el nombre de Proyecto 122, con la idea de cumplir con el mismo concepto de automóvil que el Renault 4, pero con un diseño más atractivo y moderno. Eran los años 60s, y se buscaba darle un toque menos sobrio y más rebelde, acorde a los tiempos que se vivían. Diseñado por Michel Boué, con líneas suaves y redondeadas, que lo harían un coche muy atractivo, especialmente para el público femenino y joven. Entre sus novedades de diseño se destacaba la ausencia de un parachoques tradicional, que fue sustituido por un parachoques de poliester, que hacía juego con el diseño del vehículo e incluso era capaz de absorber completamente impactos hasta 7 km/h y de aguantar impactos hasta 15 km/h, sin generarse daños en la carrocería.

El Renault 5 fue dado a conocer en una rueda de prensa el 28 de noviembre de 1971 a través de fotografías. El 3 de enero de 1972, treinta periodistas fueron invitados a probarlo en la provincia francesa de Bretaña, antes del lanzamiento oficial en Francia, el 29 de enero de 1972. A ello se sumó una fuerte campaña publicitaria, compuesta por 640 unidades de color verde expuestas en vidrieras de concesionarias; 1.920 autoadhesivos que se pegaban en las puertas de las concesionarias donde se mostraban Renault 5 con ojos en los faros delanteros y globos de caricatura que decían: "Soy Renault 5, llévame a pasear"; comerciales de TV con un jingle muy pegadizo; dos dibujos animados de 45 segundos cada uno, que se presentaban en 1.750 salas cinematográficas, donde se mostraba al Renault 5 paseando por la ciudad y el campo, más como un ser vivo que como un automóvil; publicidades en 6.500 paradas de autobús; 1.200 carteles publicitarios al costado de rutas y caminos; participación en desfiles en toda Francia y numerosas publicidades en periódicos.

En un principio, hubo dos versiones, una L con motor de cuatro cilindros de 782 cc y potencia de 33,5 HP y otra TL con motor de cuatro cilindros de 956 cc y potencia de 44 HP, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. En la versión L, los frenos eran a tambor, mientras que en la TL a discos en las ruedas delanteras. Su formato era muy innovador para la época, ya que se trataba de un vehículo compacto y de tres puertas, algo poco común en Francia hasta aquel momento. Este modelo apuntaba más a personas solteras y jóvenes, algo ya muy común en una sociedad cada vez más urbanizada. Otra característica de su diseño que se destacaba, eran los faros traseros verticales seguidos de ventilas verticales que se extendían hasta el techo, lo cual le daba una identidad propia al vehículo.

Hacia 1974, el Renault 5 era el segundo automóvil más vendido de Europa detrás de su competidor Fiat 127. En abril de 1974, como contraofensiva, Renault lanzó la versión LS que era igual a la TL, salvo por un enorme logo en la parte delantera del automóvil que decía "LS" y un motor de 1.289 cc tomado del Renaul 12 TS y un carburador Weber de doble cuerpo que le permitían alcanzar a esta nueva versión del Renault 5 una velocidad de 154 km/h, gracias a su peso liviano. En marzo de 1975, el LS fue rebautizado TS, con algunos cambios como la incorporación de asientos anatómicos con reposacabezas perforados, cinturones de seguridad inerciales y una terminación interna más suntuosa.

No obstante, eran tiempos de crisis energética y a partir de 1973 en todo el mundo comenzó a forjarse una política de automóviles más ahorrativos, que consumieran menos combustible y sean igualmente productivos. Renault no estaba fuera de esta política y en febrero de 1976 lanzó el Renault 5 GTL, que tenía el mismo motor del TS, pero su potencia había sido reducida a 44 HP y contaba con un carburador de cuerpo sencillo, con esto se logró un muy bajo consumo de 4,7 litros cada 100 km recorridos a una velocidad de 90 km/h o 6,7 litros cada 100 km recorridos a una velocidad de 120 km/h. Su terminación interna estaba en un punto intermedio entre la sencillez del TL y la suntuosidad del TS.

En marzo de 1976, también se lanzó una versión de alto rendimiento, llamada Renault 5 Alpine, con un motor de 1.397 cc y 92 HP de potencia, que le permitían alcanzar una velocidad de 170 km/h. En 1978 se lanzó una versión automática llamada Renault 5 Automatic, que era igual al GTL, pero con transmisión automática.

En 1984, comenzó a producirse una segunda generación del Renault 5, también conocida como Supercinq (Supercinco en francés). Esta generación había sido reestilizada por el diseñador italiano Marcello Gandini. Su carrocería era algo más larga y más ancha que en la generación anterior y con más espacios interiores. En un principio, fue lanzado en seis versiones; la TC con un motor de 956 cc y 41 HP, que le permitía alcanzar los 130 km/h; la TL con un motor de 1.108 cc y 48 HP, que le daba una velocidad máxima de 150 km/h; la GTL con un motor de 1.397 cc y 59 HP, que le permitían alcanzar los 155 km/h; la Automatic con un motor de 1.397 cc y 67 HP que le dejaban alcanzar los 155 km/h y las versiones TS y TSE con un motor de 1.397 cc y 71 HP. Las versiones TC y TL tenían una transmisión de cuatro velocidades, mientras que la GTL, TS y TSE tenían transmisión de cinco velocidades y la Automatic una caja de tres velocidades automáticas.

En 1985, la compañía lanzó la versión Renault 5 GT Turbo de alto rendimiento, con un motor Renault Cléon-Fonte de 1.397 cc y 113 HP, que gracias a los tan solo 850 kg del vehículo le permitía alcanzar los 204 km/h y tener una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,5 segundos. La versión GT Turbo se produjo hasta finales de 1991. En 1987, se lanzaron las versiones GTX, GTE y Baccara (o Mónaco en el mercado británico), con un motor de 1.721 cc y potencia de 81 HP, que le hacía alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

El Renault 5 además tuvo una versión especial de cuatro puertas que se fabricaba únicamente en España, bajo el nombre de Renault 7. Producido entre 1974 y 1984 por la empresa FASA, hasta 1979 venía con un motor de 1.037 cc y 49 HP, para ser reemplazado en 1980 por un motor de 1.108 cc y 49 HP.

El Renault 5 fue un total éxito para la compañía francesa, incluso pudo acceder al complejo mercado estadounidense, donde era muy difícil competir contra las fabricantes locales. A nivel mundial, entre 1972 y 1996 se produjeron 5.580.626 unidades del Renault 5. A partir de 1990, ya considerado como un coche anticuado, de a poco iría siendo reemplazado por el nuevo supermini de la empresa, el Renault Clio, que luego de 1996, lo terminó suplantando por completo cuando dejó de ser producido.

Renault 5
Esquina superior izquierda: Renault 5 TL (1973). Esquina superior derecha: Renault 5 GTL (1979). Esquina inferior izquierda: Renault 5 de segunda generación (Supercinq). Esquina inferior derecha: Renault 5 de segunda generación GT Turbo - Cliquear para ampliar imagen

En 1979, Renault compró el 22,5% de la empresa American Motors Company (AMC), por aquel entonces la cuarta mayor automotriz de Estados Unidos, y a través de esta compañía distribuía sus modelos en Norteamérica, principalmente el Renault 5, que allí era conocido como Le Car. Pero en 1980, dado que AMC estaba en peligro de bancarrota, Renault compró unos US$ 500 millones en acciones de la compañía (46,7% de AMC). En 1982, el presidente de AMC, Gerald Meyers renunció y fue reemplazado por Paul Tippett Jr., quien nombró presidente al ejecutivo de Renault, Jose Dedeurwaerden. Por su parte, otros ejecutivos de Renault, también ocuparon puestos operativos en AMC.

En enero de 1985, Georges Besse se convirtió en director de Renault, quien a causa de un déficit de ganancias que sufría la empresa, tomó medidas muy drásticas que incluyeron el cierre de plantas y un recorte de personal que implicó el despido de alrededor de 21.000 empleados. Al poco tiempo, Besse logró recuperar las finanzas de Renault, pero sus medidas causaron la reacción de muchos sindicatos en Europa. El 17 de noviembre de 1986, mientras se bajaba del automóvil conducido por su chofer, recibió desde una moto un disparo en la cabeza que lo mató inmediatamente. A los tres meses, la organización anarquista, Acción Directa, se declaró responsable del crimen, alegando venganza por las medidas que Besse tomó y que causaron el despido de tantos trabajadores. Finalmente, dos mujeres, Nathalie Menigon y Joelle Aubron fueron sentenciadas a prisión perpetua por el homicidio, en 1989. En consecuencia, una planta de ensamblaje de Renault en la ciudad de Douai, en el norte de Francia, fue bautizada en honor a Georges Besse.

La compañía también había cometido algunos errores de marketing que la condujeron al sexto puesto entre las automotrices europeas. El sucesor de Besse, Raymond Levy, continuó con las políticas de recortes presupuestarios y eliminó unos 30.000 puestos adicionales, conduciendo de a poco a la empresa hacia su privatización en los años 1990s. En marzo de 1987, Renault anunció que se retiraría del mercado estadounidense al vender sus acciones de AMC a la Chrysler Corporation, por más de US$ 200 millones durante un período de cinco años. Además, Renault recibió los derechos de marketing del recientemente lanzado AMC Premier. A cambio Renault acordó exportar componentes automáticos a Chrysler por un valor de entre US$ 2.000 y 3.000 millones.

En 1990, la ex Régie Nationale des Usines Renault (Administración Nacional de Plantas Renault) cambió su razón social a Renault S.A., un primer paso hacia la privatización. Simultáneamente, la compañía realizó un acuerdo con la automotriz Volvo, para juntar operaciones de ambas empresas, incluyendo un intercambio de acciones que le otorgarían a la compañía sueca hasta un 20% de Renault. Este ambicioso proyecto de juntar ambas empresas fracasó estrepitosamente en 1993, cuando los accionistas de Volvo rechazaron el plan.

El fracaso del proyecto con Volvo, fue solamente el principio de un período bastante sombrío. Golpeada por una recesión europea, la pérdida de espacio en el mercado y la creciente competencia, Renault tendría algunas pérdidas en los 90s, que intentaría sortear con una serie de estrategias. Ya hacia principios de los años 1990s, a pesar del complicado clima económico, Renault comenzó a expandir su presencia internacional mediante nuevos acuerdos de operaciones en países como Turquía, China y República Checa, así como reforzando sus operaciones en Latinoamérica y entrando al mercado ruso. Aunque hasta entonces, Renault había hecho poco por entrar a países asiáticos en crecimiento, en la década de los años 1990s comenzó a construir una presencia bastante firme en esos mercados emergentes.

En 1994, se anunció oficialmente la venta de acciones ha inversores privados. Hacia 1995, el estado francés redujo sus acciones en la empresa del 80% al 45%. En 1996, Renault ya se había privatizado luego de más de medio siglo de estar en manos del estado francés, desde que fue decomizada. Una vez en manos privadas, comenzó un fuerte plan de inversiones en mercados extranjeros, como una nueva fábrica en Brasil y mejoras en la infraestructura de fábricas en distintas partes del mundo. No obstante, con la privatización, no se habían acabado todos los problemas financieros de la empresa, así que su presidente, Louis Schweitzer le dio a su director auxiliar, Carlos Ghosn, la tarea de solucionarlos. Ghosn elaboró un plan de recortes de gastos, reduciendo personal, reviendo procesos de producción y fomentando el lanzamiento de nuevos modelos de automóviles.

Una de las cosas que mantuvo en pie a la compañía durante los complicados años 90s, fue el automóvil record, no solamente de Renault, sino que también de la historia automovilística de Francia, el Renault Clio, ya que es el más vendido de todos los modelos desarrollados en el país galo, detrás del Citroën 2CV. Sucesor del Renault 5, este vehículo fue presentado ante el público en el Salón del Automóvil de París, en junio de 1990. Se trataba de un modelo que se ofrecía en formatos de tres y cinco puertas. En un principio venía en versiones con motor Energy (un tipo de motor a gasolina desarrollado por Renault, de cuatro cilindros, bloque de hierro fundido, refrigerado con agua y cigüeñal de cinco cojinetes). Una versión de 1.171 cc y potencia de 53 HP y otra de 1.390 cc con potencia de 74 HP. También se ofrecía en dos versiones diesel de 1.7 y 1.9 L.

A lo largo de los años, el Renault Clio fue recibiendo más variedad de motores, llegando hasta un tipo de motor de 1.998 cc y 145 HP, que le permitía alcanzar los 215 km/h en la versión limitada de alto rendimiento Clio Williams.

Tras el éxito de ventas durante años, en primavera de 1998, se lanzó una segunda generación del Renault Clio, que había sido reestilizado, con líneas más redondeadas y aerodinámicas, acordes a la época. Esta segunda generación se la conoce como Clio II y además de los formatos de tres y cinco puertas se ofrecía en un formato sedán de cuatro puertas.

En 2005, se lanzó una tercera generación, desarrollada en conjunto con la empresa japonesa, Nissan, en la que Renault tiene participaciones accionarias. Esta generación conocida como Clio III era algo más grande y pesada que la Clio II y con líneas aún más aerodinámicas. Finalmente, en 2012 se lanzó la cuarta generación conocida como Clio IV.

El Renault Clio es uno de los dos únicos automóviles, junto al Volkwagen Golf, en haber sido declarado Coche Europeo del Año dos veces, una en 1991 y otra en 2006. En total, hacia septiembre de 2015, se habían fabricado en diversas plantas de Renault alrededor del mundo, más de 12,5 millones de unidades del Renault Clio, siendo el coche francés más producido y vendido de todos los tiempos, ya que superó al Citroën 2CV.

Renault Clio
Esquina superior izquierda: Renault Clio del año 1991. Esquina superior derecha: Renault Clio II. Esquina inferior izquierda: Renault Clio III. Esquina inferior derecha: Renault Clio IV - Cliquear para ampliar imagen

El 27 de marzo de 1999, Renault acordó una alianza con la empresa japonesa Nissan, siendo el primer acuerdo de este tipo entre una compañía japonesa y francesa. Renault adquirió así, el 36,8% de las acciones de Nissan, por un costo de US$ 3.500 millones, mientras que Nissan obtuvo el 15% de Renault, aunque sin derecho a voto. Ese mismo año también adquirió el 51% de las acciones de la empresa rumana Dacia, que hasta entonces había fabricado modelos Renault bajo licencia. En 2000, Renault obtuvo además un porcentaje de la división automovilística de la empresa surcoreana Samsung.

Hacia el año 2013, Renault era la décima empresa en cantidad de automóviles producidos en el mundo, con 2.676.226 unidades fabricadas, tercera de Europa tras la alemana Volkswagen y la francesa Peugeot, y segunda de Francia. Su valor, hacia el año 2014 rondaba los 82.000 millones de euros. Así, luego de más de 115 años de historia, la compañía que fundó Louis Renault en ese cobertizo que se encontraba detrás de la casa que su familia tenía en el suburbio parisino de Boulogne-Billancourt, se convirtió en uno de los imperios empresariales multinacionales más grandes e importantes del mundo.

A continuación seguiremos con el nacimiento y desarrollo de los primeros años de la industria automovilística estadounidense, sin duda la más grande y emblemática del planeta.

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