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Historia del automóvil - Parte 2


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El recién nacido automovilismo comienza a dar sus primeros pasos

En 1784 el ingeniero e inventor británico, William Murdoch, construyó otro carro a vapor y el primero fabricado en Gran Bretaña y en un país que no fuera Francia. Se trata de un pequeño carro triciclo a escala, de unos 30 centímetros de altura, con una rueda delantera pequeña y dos traseras de mayor tamaño, un motor a vapor con caldera ubicado en la parte posterior entre las dos ruedas y una palanca que funciona como timón de giro para mover la rueda delantera. Este vehículo contaba con algunas novedades como un cilindro parcialmente metido en la caldera y con una válvula de seguridad para evitar explosiones. Murdoch hizo la primera demostración pública de un vehículo autopropulsado en Gran Bretaña, en el Salón River del King’s Head Hotel de la ciudad de Truro, Cornwall. En la actualidad este vehículo en miniatura se encuentra en el Museo Thinktank de Ciencias de Birmingham. En 1786, Murdoch construyó otro modelo y según algunos, en los años 1790s llegó a construir algún que otro modelo de tamaño a escala humana lo suficientemente grande como para transportar un pasajero, aunque no hay ningún registro ni documento histórico que confirmen esto último. Murdoch no tuvo tiempo de involucrarse de lleno a su proyecto ya que trabajaba para la empresa de máquinas a vapor de Matthew Boulton y James Watt y no tenía demasiado tiempo libre.

Carro a vapor de William Murdoch
El primer vehículo autopropulsado de Gran Bretaña, el carro a vapor de William Murdoch - Año 1784 - Cliquear para ampliar imagen

En 1786, el británico William Symington construyó el primer automóvil a vapor de tamaño grande, o sea a escala humana, de Gran Bretaña. Se trataba de un carruaje a vapor, cuyo diseño se asemejaba al de un carruaje tirado a caballos, ya que el motor a vapor se encontraba aislado del resto del vehículo (al igual que los caballos de un carruaje común), solo que en lugar de estar adelante, se encontraba en la parte de atrás, empujando al carruaje que se encontraba delante suyo. La tracción era directa a las ruedas traseras. Fue exhibido en la ciudad de Edimburgo y a pesar de haber funcionado algunas veces, no tenía un buen rendimiento y pronto, el proyecto fue abandonado.

Carruaje de William Symington
Carruaje a vapor de William Symington - Primer automóvil para transportar pasajeros de Gran Bretaña - Año 1786

En 1794, el inventor británico Richard Trevithick, conoció el modelo a escala de William Murdoch (cabe mencionar que fueron vecinos y vivieron a pocos metros de distancia entre los años 1797 y 1798 en la ciudad de Redruth, en la región inglesa de Cornwall al sudoeste de Gran Bretaña). En 1799, Inspirado en el trabajo de Murdoch, Richard Trevithick, construyó el que se piensa que fue el primer motor a vapor de alta presión, completamente funcional.

En 1801, Trevithick construyó el primer autómovil totalmente funcional y de buen rendimiento de Gran Bretaña. Lo llamó Puffing Devil (diablo humeante) y en víspera de Navidad de ese año, realizó una demostración pública, transportando seis pasajeros de la ciudad de Camborne, también en la región inglesa de Cornwall, a la vecina población de Beacon. Durante este experimento incluso fue conducido cuesta arriba por la zona de un cerro. 

Puffing Devil Richard Trevithick
Puffing Devil de Richard Trevithick - Año 1801 - Cliquear para ampliar imagen

El vehículo tenía un peso de 1.520 kg y gracias al mayor rendimiento de su motor a vapor de alta presión y un solo pistón, podía alcanzar una velocidad máxima de 14,5 km/h. Luego de algunas pruebas más, este automóvil a vapor con forma de pequeña locomotora (de hecho se trataba de una locomotora para andar por caminos) se rompió al pasar por una zanja en un camino. El vehículo fue dejado en una especie de refugio, por error con la caldera aún encendida, mientras los operadores fueron a comer a un pub cercano. Durante todo ese tiempo el agua de la caldera se evaporó completamente y la máquina comenzó a quemarse quedando finalmente destruida. Sin embargo, Trevithick no lo vio como un problema grave y continuó con más desarrollos durante los siguientes años (entre ellos la primera locomotora ferroviaria a vapor).

El primer automóvil de Trevithick era muy incómodo para llevar pasajeros y tenía un diseño estético poco agradable. Así que en 1803 construyó, junto al ingeniero mecánico Andrew Vivian (quien era su primo y además socio), un carruaje con cabina y asientos para llevar varios pasajeros, que según algunos consideran como el primer automóvil pensado especialmente para llevar pasajeros sentados cómodamente, aunque otros sostienen que el vehículo de Symington del año 1786, a pesar de no haber tenido un buen rendimiento, fue el primer automóvil destinado al transporte de pasajeros sentados cómodamente. Pero lo que sí queda claro es que este carruaje de Trevithick, sí fue el primer automóvil de buen rendimiento y totalmente funcional enfocado al transporte de pasajeros sentados.
 
Como se puede observar en la imagen de abajo, este vehículo tenía forma de carruaje, pero sin caballos sino un motor a vapor con caldera y tubo de escape en la parte posterior. Contaba con dos grandes ruedas traseras de 2,40 metros de diámetro, conectadas al eje de tracción del vehículo. Fue mandado a construir en los talleres de carruajes de William Felton en Londres y las partes del motor se fabricaron en la ciudad de Falmouth en la región de Cornwall, desde donde fueron transportadas hasta los talleres de Felton donde se ensamblaron. Se lo llamó London Steam Carriage (Carruaje a vapor londinense), aunque también se lo conocía con el nombre de Puffing Dragon (Dragon humeante). Fue probado en una demostración pública, en un recorrido de 16 kilómetros a través de las calles del centro de Londres (que se cerraron especialmente para este experimento a todo otro tipo de tráfico), llevando entre siete y ocho pasajeros a una velocidad de entre 6 y 14,5 km/h.

London Steam Carriage - Año 1803 - Richard Trevithick
London Steam Carriage de Richard Trevithick - Año 1803 - Cliquear para ampliar imagen

El London Steam Carriage tenía una ongitud de 4,90 metros por un ancho de 2,18 metros y una altura de 3,45 metros. Su peso al vacío era de 1.900 kilogramos (1,9 toneladas). Su motor tenía una potencia de 3 HP (caballos de fuerza) a 50 RPM, la transmisión se realizaba a través de engranajes impulsores separados en cada una de las ruedas traseras (el conductor podía elegir transmisión a una de las ruedas o ambas). Tenía una autonomía de 15 kilómetros con 180 litros de agua en el tanque de la caldera y capacidad para 8 pasajeros.

Sin embargo, el London Steam Carriage, resultó ser bastante incómodo para los pasajeros y poco rentable, ya que era mucho más caro de mantener y hacer funcionar que un carruaje tirado a caballos, además de ser su velocidad bastante similar. Finalmente, durante otro experimento, el carruaje terminó colisionando contra las rejas de una casa, por lo que los potenciales compradores e inversores perdieron completamente el interés en este vehículo. Tiempo después fue desmantelado y su motor a vapor reacondicionado para ser utilizado en la fabricación de aros para barriles.

Pero en 1804, Trevithick inventó otro medio de transporte que revolucionó a la humanidad, el ferrocarril a vapor. A diferencia del automóvil que para 1804 ya tenía 34 años de existencia y tan solo unos pocos vehículos experimentales, el tren tendría mucha más suerte, ya que apenas una década más tarde comenzaron a producirse las primeras locomotoras comerciales y veinte años más tarde se estaban inaugurando los primeros servicios ferroviarios públicos.

En 1805, el ingeniero e inventor estadounidense, Oliver Evans, construyó el que fuera el primer automóvil de Estados Unidos. Un carro a vapor anfibio (el primer vehículo anfibio del mundo) con forma de barco para navegar en el agua y ruedas para andar por la tierra. Este vehículo, además, contaba con una hélice trasera para navegar por aguas fluviales. Tenía 9 metros de largo por 3,5 metros de ancho y un peso de 17 toneladas (17.000 kg). Su motor podía generar una potencia de hasta 5 HP (caballos de fuerza).

Oruktor Amphibolos
Oruktor Amphibolos - El primer automóvil o vehículo autopropulsado de Estados Unidos - Año 1805 - Cliquear para ampliar imagen

Su único cliente fue la Junta de Salud de la Ciudad de Filadelfia (Philadelphia Board of Health) que lo requirió para dragar los bancos de arena en los astilleros de la ciudad, por ello se lo llamó Oruktor Amphibolos (Excavador anfibio). Finalmente resultó poco práctico por su gran peso, los problemas para doblar en tierra y la poca eficiencia de su motor, pero sí sirvió para plantar la idea en Estados Unidos, de que era posible en un futuro, el uso de vehículos propulsados a vapor para transportarse por este enorme país. Finalmente en 1808, como el Oruktor Amphibolos no resultó ser efectivo en las tareas de dragado, la Junta de Salud de Filadelfia lo mandó a desguazar.

Evans, incluso, en 1812 describió unas décadas antes del desarrollo de la red ferroviaria norteamericana, en una publicación suya, una imagen futurista de cómo la gente se iba a transportar algún día de un lado al otro, a través de una vasta red de caminos, en vehículos propulsados por locomotoras a vapor.

"Llegará el momento en que la gente viajará de una ciudad a otra en carruajes con motores a vapor, casi tan rápido como vuelan los pájaros, a quince o veinte millas por hora".

Durante las siguientes décadas se desarrollaron diversos automóviles a vapor experimentales en distintas partes, pero no pasarían a tener aún un uso práctico y útil. Entre ellos, vale mencionar el carro a vapor del ingeniero e inventor checo-polaco, Josef Bozek, construido en 1815, que fue el primero en rodar por tierras checas y de Europa del Este, de esta manera los checos han demostrado, desde un primer momento, ser pioneros en automovilismo en el este europeo. Con una carrocería de madera, espacio para 3 personas y un motor a vapor ubicado en el medio del vehículo que le permitía, a través de una transmisión a las ruedas traseras, alcanzar los 15 km/h.

Automovil de Josef Bozek
Automóvil a vapor de Josef Bozek del año 1815 - Primer automóvil checo y de Europa del Este. (La tercera fotografía corresponde a una réplica del vehículo de Bozek) - Cliquear para ampliar imagen.

En 1810 el ingeniero mecánico británico, George Medhurst, diseñó y construyó un carruaje a vapor que probó y funcionó bien. Entre 1819 y 1820, diseñó y construyó un carro a vapor que probó el 3 de abril de 1820, transportando a una persona entre los distritos londinenses de Paddington e Islington. El 6 de julio de ese mismo año realizó otra prueba exitosa y en 1821 construyó un carro a vapor más fuerte que podía subir y bajar por el cerro de Paddington, en Londres, a una velocidad de hasta 8 km/h. Hacia 1827 según documentos históricos, Medhurst puso a la venta un carruaje a vapor que había construido, que podía transportar cuatro pasajeros a una velocidad de hasta 11 km/h.

En 1821, el ingeniero británico Julius Griffiths diseñó una diligencia a vapor, la cual fue construida por el mecánico Joseph Bramah. La diligencia contaba con una carrocería de doble cabina que se encontraba entre los dos ejes de ruedas, su motor a vapor estaba montado detrás del eje posterior. Esta diligencia requería la presencia de dos conductores, o sea un maquinista que debía viajar en la plataforma trasera, junto al motor, para controlar su funcionamiento y atender el nivel del fuego en la caldera, mientras que el otro debía estar sentado en la parte delantera para controlar el timón de dirección. 

Diligencia a vapor de Julius Griffiths del año 1821
Diligencia a vapor de Julius Griffiths - Año 1821 - Cliquear para ampliar imagen

La caldera estaba compuesta por tubos horizontales de agua y vapor, estando estos últimos situados en una posición especial para aprovechar mejor el calor producido en el boiler. En realidad, la tracción era generada por dos motores a vapor que estaban ingeniosamente suspendidos sobre amortiguadores que los protegían de daños causados por las sacudidas, golpes por baches en el camino e incluso choques, toda una innovación para la época. Además contaba con un condensador de vapor, que consistía en un sistema de tubos finos que se enfriaban por contacto con el aire externo, condensando así al vapor en agua líquida, que luego era empujada a la fila inferior de tubos del boiler o caldera. No obstante, la caldera no era lo suficientemente grande como para funcionar durante mucho tiempo y empujar a un vehículo tan pesado, lo cual le daba una baja autonomía, por lo que solamente fue utilizado experimentalmente durante unos años sin llegar a brindar servicios comerciales regulares, hasta que el proyecto fue abandonado. A pesar de ello, la diligencia a vapor de Griffiths, serviría de ejemplo a otros ingenieros que durante los siguientes años desarrollarían carruajes, diligencias e incluso los primeros autobuses autopropulsados de la historia.

Un caso muy particular fue el del ingeniero británico, David Gordon, quien no confiaba plenamente en el empuje generado por la fricción entre las ruedas y el suelo, ya que sostenía que las ruedas desperdiciaban gran parte de la energía generada por el motor a vapor -especialmente al ascender por pendientes-, por lo que en 1824 construyó un carruaje a vapor, que además de tener tres ruedas, contaba con seis patas de empuje. Estas patas consistían en tubos de hierro con madera en su interior, para combinar la robustez del metal con la liviandad de la madera. Las patas estaban distribuidas en dos filas de tres a cada lado. Cada pata tenía en su extremo inferior una especie de pie con forma de segmento circular, cuya planta dentada tenía especies de dientes de hierro y hueso de ballena. Estas patas no se clavaban en el suelo sino que se movían hacia adelante y atrás alternadamente y en movimiento semicircular, proporcionando empuje adicional al vehículo. El movimiento alternado de las patas era generado por los mismos dos motores que propulsaban a las ruedas y que este carruaje tenía en su parte frontal. Este gigantesco automóvil hexápodo fue bautizado con el nombre de Comet. Aunque el vehículo funcionaba, era muy pesado, al igual que sus patas, por lo que el rendimiento no era muy bueno.

Carruaje a vapor de David Gordon
Carruaje a vapor con patas de David Gordon - Año 1824 - Cliquear para ampliar imagen

En 1824 el mecánico británico, William Henry James, diseñó, patentó y contruyó un carruaje a vapor propulsado por dos pequeños motores a vapor de dos cilindros. Luego se asoció al ingeniero Sir James Anderson, para pefeccionarlo entre los años 1826 y 1828. Este vehículo, mientras era probado en un camino en mal estado que cruzaba Epping Forest (Bosque de Epping al sudeste de Gran Bretaña), logró alcanzar los 19 a 24 km/h por unos instantes hasta que una de las calderas se vio dañada y la velocidad se redujo a 12 km/h; por lo demás, el viaje continuó sin incidentes y algunos considean que ese era el vehículo a vapor más eficiente que se había construido hasta entonces. Luego, en 1829, construyeron una diligencia a vapor de 3 toneladas con capacidad para 15 pasajeros, propulsada por dos motores. Durante los años 1830s, James siguió construyendo más carros a vapor experimentales.

William Henry James
Diligencia a vapor de William Henry James - Cliquear para ampliar imagen

Por aquel entonces, los ingenieros británicos trabajaban principalmente en la construcción de grandes diligencias a vapor experimentales, de varias toneladas de peso, con el fin de lograr el transporte masivo de personas y brindar así sevicios que compitieran con los de diligencias tiradas a caballos y con el, por aquel entonces, emergente ferrocarril.

Entre 1825 y 1829, el científico e inventor británico Goldsworthy Gurney construyó algunos carruajes a vapor que podían alcanzar velocidades de hasta 32 km/h y solía realizar excursiones con pasajeros por zonas suburbanas de Londres. En 1829, uno de sus vehículos a vapor realizó un viaje entre Londres y la ciudad de Bath a un promedio de 14 km/h. Pero no tuvieron éxito comercial, en gran medida debido al miedo de las personas de viajar en el mismo carro junto a una caldera de vapor que podría explotar. Para contrarrestar estos miedos, Gurney desarrolló vehículos articulados, en los que el carruaje de pasajeros iba separado y atado a otro carro propulsor a vapor, que tiraba del carruaje de pasajeros. 

Carruajes a vapor de Goldsworthy Gurney
Diligencias a vapor de Goldsworthy Gurney

En los años 1830s, el inventor británico Walter Hancock puso en funcionamiento una serie de servicios de autobuses. En 1829 había construido un autobús a vapor de diez asientos al cual bautizó con el nombre de Infant (infante) y que a partir de 1831 comenzó a brindar servicios regulares entre el centro de Londres y la zona de Stratford, ubicada a unos 10 kilómetros al este. Se suele considerar a estos como los primeros servicios de autobuses de la historia.

A partir de 1833, Hancock comenzó a brindar servicios regulares con un innovador autobús a vapor que llamó Enterprise (en inglés significa empresa o iniciativa) que unía las zonas londinenses de London Wall, Islington y Paddington. Este autobús requería tres operarios para funcionar: un conductor en la parte delantera, encargado de manejar el timón; un segundo operario ubicado en un pequeño compartimento de la parte posterior del vehículo, entre la caldera y el motor, quien se encargaba de controlar los niveles de agua del tanque y colocar la palanca de reversa cuando era necesario; y un tercero ubicado sobre una plataforma posterior, responsable de mantener el fuego y aplicar los frenos cuando fuera necesario. Sin embargo, a causa de conflictos con sus socios inversores, Hancock dio de baja el servicio y a partir de entonces se dedicó a operar por su cuenta otros servicios de autobuses a vapor, entre los años 1833 y 1840. En 1836, Hancock comenzó a brindar servicios de autobús entre distintas zonas de Londres, con un novedoso vehículo, llamado Automaton, con capacidad para 22 pasajeros sentados y que podía alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h, aunque normalmente circulaba a velocidades de entre 19 y 24 km/h.

El empresario Charles Dance se vio interesado en los vehículos de Gurney, por lo que inauguró en la década de los años 1830s, servicios diarios entre la ciudad de Londres y el pueblo balneario de Brighton, ubicado a 85 km hacia el sur. En 1833, durante unos meses, Dance y Gurney brindaron un servicio de autobuses a vapor articulados entre las ciudades de Gloucester y Cheltenham, ubicadas a unos 86 kilómetros entre sí, que cubrían el trayecto cuatro veces al día; pero a causa de las presiones de empresarios relacionados al negocio de carruajes tirados por caballos así como de funcionarios locales poco abiertos a este tipo de innovaciones, el servicio tuvo que ser suspendido.

Autobuses a vapor de Walter Hancock
Los carros a vapor de Walter Hancock fueron los primeros sevicios de autobuses de la historia. Arriba se muestra el Infant de 1831, en el medio el Enterprise de 1833 y abajo el Automaton de 1836 - Cliquear para ampliar imagen

Estos servicios de autobuses siguieron funcionando hasta el comienzo de la década de 1840, cuando a causa del constantemente creciente auge del ferrocarril y la presión ejercida por los empresarios de carruajes tirados a caballo, se implementaron una serie de legislaciones que establecían peajes para caminos (conocidas como Turnpike Acts), lo cual desalentó la prestación de servicios de autobuses a vapor. La situación para los automóviles a vapor y cualquier otro tipo de vehículo autopropulsado que no fuera el ferrocarril empeoró aún más a partir de 1861, cuando nuevamente por presión de los empresarios ferroviarios y de carruajes a caballo, se implementaron otras leyes aún más estrictas, conocidas como Locomotive Acts (leyes de transporte), que impusieron una serie de duras prohibiciones a todo tipo de vehículos mecánicos autopropulsados de caminos, ya que limitaban la velocidad máxima permitida en caminos a 16 km/h y a 8 km/h en ciudades. Estas leyes se reforzaron en 1865, cuando las velocidades máximas permitidas se redujeron aún más a 6 km/h en caminos y 3 km/h en ciudades y con la obligación de que un banderillero fuera caminando por delante con una bandera roja para avisar el paso de uno de estos vehículos autopropulsados. Solamente en 1879 se estableció una excepción para tranvías a vapor (y más adelante eléctricos), los cuales no estaban sujetos a estas prohibiciones. Estas duras leyes, literalmente vaciaron a los caminos británicos de todo tipo de vehículos autopropulsados (salvo tranvías) hasta 1896 -año en que fueron derogadas-, permitiendo un excepcional desarrollo del ferrocarril en Gran Bretaña.

En 1859, el británico Thomas Rickett, construyó para el Marqués de Stafford un vehículo a vapor de tres ruedas, con un sistema de transmisión por cadena a la rueda posterior derecha, frenos aplicados a las ruedas traseras, motor a vapor de dos cilindros y que podía alcanzar velocidades de hasta 30 km/h. En este automóvil podían viajar tres personas en la parte delantera, con el conductor sentado a la derecha y un encargado de controlar la caldera en la parte de atrás. En 1860, el Conde de Caithness, le encargó un segundo automóvil a Rickett, el cual fue exhibido ante la Familia Real en el Castillo de Windsor en enero de ese año y con el que el Conde también realizó, junto a Rickett -encargado de controlar la caldera-, un viaje de 235 kilómetros entre la ciudad de Inverness y el Castillo de Barrogill en el norte de Gran Bretaña. Un tiempo después, Rickett intentó comercializar estos vehículos, pero a causa de las duras leyes que limitaban las velocidades máximas en Gran Bretaña, sus vehículos no tenían un uso práctico y tuvo que abandonar el proyecto.

Automóvil a vapor de Thomas Rickett
Automóvil a vapor de Thomas Rickett - Año 1860 - Cliquear para ampliar imagen

Hasta 1830 hubo pocas iniciativas en el ámbito de los automóviles a vapor fuera de Gran Bretaña, con algunas pocas excepciones en Estados Unidos y la de Josef Bozek en lo que hoy es la República Checa. Pero ese año, en Italia, el ingeniero boloñés Luigi Pagani construyó un vehículo a vapor que fue probado en su tierra natal, por lo que este puede considerarse como el primer automóvil de Italia. Sin embargo, los resultados técnicos no fueron los mejores, ya que realizaba mucho ruido y se sacudía demasiado por falta de un buen diseño y especialmente de sistemas de suspensión como los que ya tenían los automóviles a vapor británicos. Por otro lado, la reacción de los habitantes de la zona, que no estaban acostumbrados a ver este tipo de vehículos, no fue muy positiva e incluso algunos lo describieron como una "máquina monstruosa, ruidosa, que contaminaba el aire y que se movía por su cuenta bajo el efecto de algún tipo de hechicería". Según relatos de la época, algunos campesinos no dudaron en correr detrás del automóvil de Pagani con picos y otras herramientas de labranza. Incomprendido por sus coterráneos de la época, Pagani tuvo que abandonar el proyecto.

Primer automovil de Italia - Año 1830 
Primer automóvil de Italia - Construido por Luigi Pagani - Año 1830

Recién fue en 1864, que el inventor Innocenzo Manzetti construyó otro automóvil a vapor en Italia. Este vehículo tenía su tanque en la parte frontal y un motor de un cilindro.

A partir de 1873, en Francia, el inventor Amédée Bollée, construyó una serie de vehículos propulsados a vapor que incluyeron varios avances técnicos. El primero de ellos se llamó L'Obéissante (El obediente), un autobús a vapor que podía llevar 12 pasajeros a una velocidad promedio de 30 km/h y alcanzar máximos de hasta 40 km/h, el cual en 1875 realizó su primer viaje entre París y la ciudad de Le Mans en aproximadamente 18 horas. 

L Obeissante de Amedee Bollee - Año 1873
L'Obéissante de Amédée Bollée - Año 1873 - Cliquear para ampliar imagen

En 1878, Bollée desarrolló al que se considera el primer automóvil producido en serie, con 22 unidades fabricadas en total. Se llama La Mancelle y se trata de un vehículo de 2.750 kilogramos, con capacidad para seis pasajeros -más el conductor-, con motor delantero pero cuya tracción era transmitida a las ruedas posteriores mediante un eje al diferencial y de allí a través de una cadena. Además, entre otras innovaciones, cada una de sus cuatro ruedas contaba con un sistema de suspensión individual. 

La Mancelle - Año 1878 - Primer automóvil producido en serie
La Mancelle de Amédée Bollée del año 1878 - Primer automóvil producido en serie - Cliquear para ampliar imagen

En 1879, Bollée diseñó otro vehículo similar a La Mancelle que llamó Marie-Anne, el cual serviría para transportar grandes cargas gracias a su motor más potente que podía desarrollar 100 HP (caballos de fuerza) y remolcar hasta 35 toneladas de carga (35.000 kg) en pendientes. Hacia 1881, construyó otro automóvil a vapor llamado La Rapide (El rápido) el cual podía alcanzar la velocidad de 62 km/h y tenía tanto el motor, como la caldera en la parte delantera, por lo que podía ser controlado por tan solo un operador. 

Arriba Marie Anne y abajo La Rapide
En la mitad superior de la imagen se muestra el Marie Anne del año 1879. En la mitad inferior se muestra La Rapide del año 1881 - Cliquear para ampliar imagen

En Estados Unidos, a partir del comienzo de la segunda mitad del siglo XIX (años 1800s) y durante las siguentes seis décadas aparecieron uno detrás de otro, numerosos proyectos de automóviles a vapor.

En 1855, el inventor estadounidense Richard Dudgeon sorprendió a los neyorquinos al conducir un carro a vapor desde su casa en la Avenida East Broadway de Nueva York al trabajo en la Calle Columbia 24. Sin embargo, el ruido y la vibración que producía su automóvil asustó tanto a los caballos que transitaban por las calles de la ciudad por lo que las autoridades lo limitaron a transitar solamente por una calle. Tras quedar destruido este automóvil en un incendio, Dudgeon construyó un segundo automóvil a vapor en 1866, aunque éste también recibió una reacción negativa de la gente de la ciudad, por lo que el inventor se mudó junto a su familia y el automóvil a Long Island. Allí, este vehículo se convirtió en algo muy común para los habitantes de la zona y lo usaba regularmente. Dudgeon lo condujo durante varios años, sostenía que tenía una velocidad máxima de 51 km/h y que podía transportar hasta 10 pasajeros a 22 km/h, solamente con un barril de carbón. No obstante, este automóvil no logró obtener la popularidad esperada por su creador.

Automovil de Richard Dudgeon
Automóvil a vapor de Richard Dudgeon - Año 1866 - Cliquear para ampliar imagen

En 1859, el ingeniero Stephen Roper empezó a experimentar con motores a vapor, pero sus trabajos no fueron muy conocidos hasta que en 1863 la revista Scientific American publicó un artículo sobre su último gran logro, un automóvil de cuatro ruedas con capacidad para dos pasajeros y un motor a vapor de 2 HP que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h. Durante el transcurso de tres décadas construyó alrededor de 10 automóviles.

Automoviles a vapor de Stephen Roper
Izquierda: Automóvil a vapor de Stephen Roper en el año 1861 - Derecha: Modelo Roper a vapor del año 1865 - Cliquear para ampliar imagen

En 1863, Clarence Simmonds, empleado de la Compañía de Gas y Electricidad de la ciudad de Lynn, Massachusetts construyó un automóvil con un motor a vapor vertical de 2 cilindros, que le permitía alcanzar los 16 km/h en tan solo 5 minutos luego de producirse la suficiente cantidad de vapor. Simmonds recibió un permiso especial para conducir su automóvil durante determinadas horas hacia y desde el trabajo. Luego, este vehículo fue comprado por un grupo de promotores comerciales con fines de promoción. Simmonds nunca volvió a construir otro automóvil.

Automovil a vapor de Clarence Simmonds
Automóvil a vapor de Clarence Simmonds - Año 1863

En 1867, Francis Curtis construyó en Newburyport, Massachusetts un automóvil a vapor con el motor colocado frente al asiento de pasajeros. El tanque de agua tenía una capacidad de 75 litros y 36 kilogramos de carbón, su motor tenía una potencia de 5 HP y le permitía alcanzar 40 km/h. Con la máxima carga de carbón y seis paradas para recargar el tanque con agua, el automóvil de Curtis podía recorrer 48 kilómetros. Su máxima autonomía de funcionamiento, sin recargar el tanque con agua era de unos 15 kilómetros en 26 minutos. Este vehículo ostenta el primer escape en automóvil de la policía de Estados Unidos, ya que durante una prueba, varios vecinos se sintieron molestos al ver circular a este aparato y uno de ellos lo denunció a la policía. Al llegar el oficial al lugar, Curtis se escapó en su automóvil mientras el policía lo persiguió a pie. A Curtis le costó convencer al Concejo de la Ciudad de Newburyport sobre las ventajas de los automóviles a vapor y nunca pudo construir otro vehículo en la ciudad. 

Automovil a vapor de Francis Curtis del año 1867
Automóvil a vapor de Francis Curtis del año 1867 - Cliquear para ampliar imagen

En 1867, Canadá tuvo su primer automóvil. Se trataba del buggy a vapor creado por el relojero y joyero, Henry Seth Taylor, oriundo de la ciudad de Stanstead, Quebec. Pesaba 226 kg, contaba con un motor de un cilindro que movía las ruedas posteriores del vehículo y podía alcanzar una velocidad máxima de 24 km/h. Su vapor era producido en un tanque vertical de carbón ubicado al frente del coche, el cual estaba conectado por mangueras de goma a un tanque de 23 litros de agua, ubicado entre las ruedas delanteras. Solamente se construyó uno, ya que Taylor no tenía planes de producirlo en serie, sin embargo fue exhibido en varias ferias de la zona. Este vehículo quedó abandonado y medio desarmado durante casi un siglo en un granero, donde la madera de su carrocería y ruedas se había deteriorado. Cuando fue redescubierto en la década de los años 1950s fue comprado por el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa, para ser restaurado y a partir de entonces exhibido como el primer automóvil de Canadá.

Primer automovil de Canada
Primer automóvil de Canadá. Construido por Henry Seth Taylor en 1867 - Cliquear para ampliar imagen

Por su parte, Suiza tuvo uno de los primeros automóviles de producción nacional en 1877, cuando el ingeniero René Thury, proveniente de la ciudad de Ginebra, construyó con el financiamiento del estudiante de medicina Jean-Jacques Nussberger, un automóvil a vapor de tres ruedas que podía alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h.

Triciclo de Rene Thury
Automóvil a vapor de René Thury del año 1877 - Cliquear para ampliar imagen

Durante los años 1880s y 1890s se fabricaron comercialmente decenas de automóviles a vapor, principalmente en Estados Unidos y Francia. Sin embargo, dada la poca eficiencia y rendimiento brindados por los motores a vapor, la necesidad de recargarlos con agua constantemente durante un viaje y el gran ruido que producían, por aquellos años se buscaban tecnologías alternativas de propulsión de automóviles. Esas tecnologías alternativas fueron la electricidad primero y finalmente los motores de combustión interna a gasolina. A partir de los años 1860s competirían el vapor y la electricidad para convertirse en la fuente de energía principal de los automóviles y desde los años 1880s se sumaría a la contienda, la tecnología de motores de combustión interna a gasolina, la cual en 1912 se convertiría en la principal fuente de propulsión de los automóviles y aún hoy sigue siéndolo.

Entre 1912 y 1930 se siguieron fabricando automóviles con motores a vapor, en cantidades pequeñas, aunque casi habían sido reemplazados completamente por los motores de combustión interna, ya que era la fuente de propulsión más eficiente, barata y la preferida de las grandes marcas automotrices que comenzaron a surgir desde 1885. A partir de los años 1930s, los automóviles a vapor que se construyeron fueron principalmente experimentales.

En la siguiente parte se analizarán estas nuevas fuentes de energía que irían reemplazando a los motores a vapor.
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Fuentes del información


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