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Historia del automóvil - Parte 4


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Historia de los automóviles de combustión interna a gasolina

Para 1885, el automóvil ya tenía más de 115 años de existencia, pero aún no lograba instalarse en la sociedad como un medio de transporte de uso masivo, como sí lo había conseguido el ferrocarril en menos de 80 años. Tampoco podía competir contra los clásicos carruajes tirados a caballos o sencillamente contra los caballos. Como se explicó en las partes anteriores, los motivos eran varios, entre ellos la poca eficiencia de las fuentes de propulsión más utilizadas hasta ese entonces, el vapor y la electricidad. Por otro lado, el gran escepticismo por parte de la sociedad sobre estas máquinas autopropulsadas no ayudaba a su afianzamiento. Esta mirada negativa era propiciada por lo ruidosos y sucios que eran los automóviles a vapor y por otro lado por lo costosos que eran los vehículos eléctricos, al igual que su mantenimiento, mientras su rendimiento era muy bajo. Tampoco ayudó mucho que en la primera potencia industrial y tecnológica de la época, Gran Bretaña, dada la promulgación de fuertes leyes de transporte, su uso haya quedado limitado hasta el año 1896.

La solución para instalar finalmente a los automóviles en nuestra sociedad se hallaba escondida en los motores de combustión interna. Pero tuvieron que pasar varias décadas de investigación hasta obtener la tecnología adecuada para hacer que estos motores de combustión interna superaran en potencia, eficiencia y autonomía energética a los motores de vapor que dominaban, por aquel entonces, la ingeniería de propulsión del puñado de automóviles que circulaban durante la mayor parte del siglo XIX.
 
Lo primero que había que encontrar era el combustible apropiado que produjera una explosión lo suficientemente potente como para generar la presión necesaria para empujar los pistones, cuyo movimiento rectilíneo se transforma mediante bielas y un cigüeñal en movimiento rotacional que mueve las ruedas del vehículo.

Animacion del funcionamiento de un motor de combustion interna
Animación que muestra el principio fundamental del funcionamiento de los motores de combustión interna a gasolina. El caso mostrado es el de un motor de cuatro tiempos

Ya en los años 1780s, el físico y químico italiano, Alessandro Volta, construyó una pistola eléctrica, cuya chispa generaba una explosión al entrar en contacto con una mezcla de hidrógeno y aire. En 1807, el ingeniero suizo, François Isaac de Rivaz construyó un motor experimental de combustión interna, que utilizaba como combustible una mezcla de hidrógeno con oxígeno, que provocaba una explosión al entrar en contacto con un dispositivo generador de chispas, similar al de Volta. Ese mismo año, diseñó un carro experimental de cuatro ruedas propulsado por ese motor de combustión interna a hidrógeno. El hidrógeno se encontraba dentro de un globo. Se trataba del primer vehículo de la historia en ser propulsado por un motor de combustión interna (aunque no funcionaba a gasolina, sino como ya se ha mencionado, a hidrógeno).

En 1813, de Rivaz construyó un vehículo de mayor tamaño, al que bautizó con el nombre de Grand char Méchanique. Tenía una longitud de 6 metros y un peso de aproximadamente 1 tonelada. Su cilindro tenía una longitud de 1,5 metros y el gas explosivo estaba compuesto por aproximadamente 2 litros de gas y entre 10 y 12 litros de aire. Fue probado en la ciudad suiza de Vevey, con cuatro personas a bordo, una carga de 317 kg de madera y piedras, mientras ascendía por una pendiente de 26 metros a una velocidad de 3 km/h. Cada tiempo del motor hacía avanzar al vehículo entre 4 y 6 metros. Sin embargo, pocos consideraban aún al motor de combustión interna como una fuente de propulsión eficiente que pudiera competir con los motores a vapor.

Primer vehiculo con motor de combustion interna
Primer vehículo con motor de combustión interna. Automóvil de Isaac de Rivaz - Cliquear para ampliar imagen

En 1826, el británico Samuel Brown construyó un motor de combustión interna que utilizaba hidrógeno como combustible. Tenía una capacidad de 8.800 centímetros cúbicos (cc), pero tan solo 4 caballos de fueza (HP). Para probarlo, el 27 de mayo de 1826 realizó una demostración pública, al colocar el motor en un carro que logró ascender por un cerro de 129 metros de altura, ubicado al sudeste de Londres, llamado Shooter's Hill. Sin embargo, este motor era poco eficiente y de baja potencia en relación a la cantidad de gas hidrógeno que requería para funcionar.

En 1841, el ingeniero italiano, Eugenio Barsanti, oriundo de la localidad toscana de Pietrasanta, comenzó su actividad docente en el Colegio San Michele de la localidad toscana de Volterra, donde concibió la idea de mover pistones aprovechando la fuerza generada por la explosión de una mezcla incendiaria de aire y gas hidrógeno, similar al diseño de 1807 del suizo François Isaac de Rivaz. En 1845, empezó a dar clases de física en el Observatorio Ximeniano de la ciudad de Florencia, dio inicio al desarrollo de su idea. Allí también conoció al ingeniero hidráulico e inventor, Felice Matteucci, con quien entabló una gran amistad y colaboró técnica y científicamente por el resto de su vida.

En 1851, Barsanti y Matteucci realizaron los primeros experimentos para el desarrollo de un motor de combustión interna. Al principio, utilizaron un cilindro de hierro fundido equipado con válvulas de pistón que les permitieron estudiar los efectos de la mezcla explosiva de aire con gas hidrógeno (o sea oxígeno e hidrógeno). También les sirvieron para entender el comportamiento del pistón y la necesidad de idear un método efectivo de expulsión de gases de escape producidos por la combustión. Como fuente de ignición consideraron utilizar una pequeña llama de gas o una chispa eléctrica, siendo esta última opción la que finalmente adoptaron, ya que llegaron a la conclusión de que una fuerza producida por una combustión rápida, a partir de un chispazo eléctrico, daba un mayor impulso al émbolo o pistón. Además, observaron que si el gas, luego de la explosión se enfría rápidamente, su condensación puede aprovecharse para generar la fuerza de retorno del pistón hacia arriba, lo que le daría mayor rendimiento al motor.

El 5 de junio de 1853, Barsanti y Matteucci presentaron en la Academia Georgofili de Florencia, los documentos con todos los detalles técnicos de su diseño de motor de combustión interna a gas. Para 1854, habían terminado el primer prototipo de su motor y el 12 de junio de ese mismo año, obtuvieron una patente en Gran Bretaña, que fue anunciada en el periódico London’s Morning Journal bajo el título de "Especificaciones de Eugenio Barsanti y Felice Matteucci para obtener fuerza motriz mediante la explosión de gases". Tiempo después lo patentaron en Francia, Bélgica, Prusia y Piamonte (en aquellos tiempos Italia aún no estaba unificada en un solo estado).

Durante esa década, siguieron perfeccionando su motor al construir nuevos modelos. Este motor obtuvo una medalla de plata del Instituto de Ciencia de Lombardía. El primer motor Barsanti-Matteucci entregado a un cliente, fue fabricado en 1856 en los Talleres Pedro Benini de Florencia, y utilizado para mover maquinaria de la estación ferroviaria María Antonia de esa misma ciudad. También en 1856, desarrollaron un motor de dos cilindros de 5 HP. En 1858, con la ayuda del mecánico oriundo de la ciudad italiana de Forli, Giovanni Battista Babacci, diseñaron un motor de dos pistones opuestos que fue construido por la compañía suiza de maquinaria industrial Escher-Wyss en Zurich, Suiza.

Según la Fondazione Barsanti e Matteucci de la ciudad de Lucca, los motores de Eugenio Barsanti y Felice Matteucci tenían tres veces mejor rendimiento que el motor que desarrollaría entre 1859 y 1860 el ingeniero belga, Jean Joseph Étienne Lenoir, que en 1862 adaptaría a un carro de tres ruedas llamado Hippomobile.

Motor Barsanti-Matteucci de dos cilindros del año 1856
Modelo del motor Barsanti-Matteucci de dos cilindros del año 1856 en el Observatorio Ximeniano de Florencia - Cliquear para ampliar imagen

El objetivo principal de estos dos ingenieros, era proveer energía mecánica para propulsar buques navales y maquinaria industrial, por lo que el 14 de octubre de 1859, fundaron la compañía Società anonima del nuovo motore Barsanti e Matteucci. Luego de analizar varias opciones, seleccionaron a la Compañía John Cockerill en Seraing, Bélgica para producir un motor de 4 HP que habían diseñado. Pronto recibieron numerosas órdenes de varios países de Europa, pero la repentina muerte de Barsanti en 1864 a causa de una fiebre tifoidea, dejó solo a Matteucci, quien no pudo hacerse cargo del negocio, gestión de patentes y fabricación de los motores solo. De esta manera, Matteucci abandonó el proyecto para dedicarse de nuevo a su ocupación anterior, el desarrollo de maquinaria hidráulica.
 
Entre 1859 y 1860, el ingeniero belga, Jean Joseph Étienne Lenoir construyó un motor de combustión interna de 1 cilindro y dos tiempos. En 1862, Lenoir adaptó uno de estos motores en un carro de tres ruedas al que llamó Hippomobile (cuya traducción vendría a significar irónicamente, caballomóvil, aunque no era tirado por caballos sino por este motor de combustión interna). El combustible que utilizaba el motor, era de gas hidrógeno, componente del gas de carbón (el cual está compuesto por aproximadamente 51% de hidrógeno, 21% de metano, 15% de monóxido de carbono y 10% de dióxido de carbono y nitrógeno).

En 1863, Lenoir realizó un viaje de prueba con el Hippomobile, desde el centro de París a la localidad de Joinville-le-Pont, ubicada a 9 kilómetros hacia el sudeste, trayecto que recorrió en aproximadamente 3 horas. Ese mismo año, realizó otro experimento colocando un motor de combustión interna más eficiente en otro carro de tres ruedas. Lenoir afirmó que este segundo vehículo funcionaba a un derivado de "hidrocarbón líquido" (o sea petróleo) llamado benceno. Si esto es así, ya que utilizaba un derivado del petróleo líquido, se lo consideraría el primer vehículo de la historia con un motor de combustión interna que usaba petróleo como combustible. El motor tenía una capacidad de 2.533 cc y una potencia de 1,5 HP. Este segundo vehículo de Lenoir hizo el mismo recorrido, pero en menos tiempo que con el Hippomobile. Este experimento llamó la atención del Zar Alejandro II de Rusia, a quien Lenoir le envió un ejemplar de este vehículo, que tiempo después desapareció y nunca más se supo del mismo. Lenoir vendió la patente de sus motores a la Compagnie Parisienne du Gaz (Compañía Parisina de Gas) y años después se dedicó al desarrollo de motores para botes.

Hippomobile el primer automovil a petroleo de la historia
El hippomobile de Jean Joseph Etienne Lenoir. Año 1862 - Cliquear para ampliar imagen

En 1870, el inventor alemán-austríaco Siegfried Samuel Marcus colocó un motor de combustión interna de 1 cilindro y dos tiempos, que usaba gasolina como combustible, en un sencillo carro experimental de cuatro ruedas, sin volante, frenos ni asientos. Este es el primer automóvil confirmado a través de documentos fotográficos que funcionaba con un motor a gasolina.

Marcus era un gran inventor, con 131 patentes de inventos registrados a su nombre en varios países. La mayoría de sus desarrollos corresponden a áreas de la electricidad, telégrafos, instrumentos científicos y sistemas de ignición. Uno de sus inventos más conocidos es el detonador de explosivos con forma de T, utilizados en minas y cuya imagen se hizo muy conocida en películas del género Western y en las caricaturas animadas del Coyote y el Correcaminos. Las ventas de sus inventos le permitieron costear más desarrollos. En los años 1860s, se vio muy interesado en el desarrollo de motores de combustión interna.

Se piensa que el primer vehículo de Siegfried Marcus fue construido en 1870, dado que los únicos documentos escritos y fotografías que existen de este automóvil son de aquel año. No obstante, algunas fuentes sostienen que lo había construido en 1864. D
ada su simpleza y como no contaba con frenos, antes de encenderse el motor, las ruedas posteriores del carro debían levantarse del suelo para que no se escapara en el momento de encendido. Una serie de relatos fidedignos de la época cuentan que Marcus dirigió su vehículo (no se puede decir conducir, ya que no contaba con volante, ni frenos, ni asiento) por la calle Mariahilfer Strasse de Viena, donde tenía su laboratorio y taller. Su motor tenía un formato vertical y era muy alto.

Primer automovil de Siegfried Marcus
Esquina superior izquierda: El primer automóvil de Siegfried Marcus (1870). Esquina superior derecha: Motor de combustión interna y formato vertical que utilizaba el primer automóvil de Siegfried Marcus. Esquina inferior izquierda: Siegfried Marcus. Esquina inferior derecha: Réplica del primer automóvil de Siegfried Marcus - Cliquear para ampliar imagen

En 1887, Marcus se asoció a la empresa de origen moravo (región ubicada al este de la actual República Checa) Märky, Bromovsky & Schulz con el fin de fabricar motores de combustión interna a gasolina basados en el diseño Marcus. Entre 1888 y 1889, la empresa Märky, Bromovsky & Schulz construyó un innovador automóvil con un motor de diseño Marcus, conocido como el Segundo Automóvil Marcus. Se trata de un vehículo de cuatro ruedas con una carrocería de madera y hierro con capacidad para cuatro personas. Su motor genera una potencia de aproximadamente 0,75 HP y le permite alcanzar los 6-8 km/h. Entre sus innovaciones se encontraba el que se piensa que fue el primer sistema de ignición de chispas de bujías por magneto de la historia (el magneto transforma el movimiento mecánico de rotación del motor en energía eléctrica de baja tensión que es distribuida a las bujías para producir chispas en el orden de sucesión necesarios). Sin embargo, su gran peso lo hace poco eficiente en terrenos muy accidentados y su bajo rendimiento no permitió que llegara a producirse macivamente para su comercialización. En la actualidad, este vehículo se exhibe en el Museo Tecnológico de la Ciudad de Viena, en Austria.

Segundo automovil Siegfried Marcus y su motor
Segundo automovil Siegfried Marcus y su motor

En Estados Unidos, el ingeniero mecánico George Brayton desarrolló en 1872 un tipo de motor de combustión interna, al que bautizó con el nombre de Ready Motor (Motor listo), dado que a diferencia de los motores a vapor que requerían un tiempo entre encender el motor y conseguir la presión suficiente que pudiera mover los pistones, el Ready Motor se ponía en funcionamiento de inmediato.

Se trataba de un motor de combustión interna de dos tiempos, que en sus primeras versiones utilizaba una mezcla de aire y gas en proporción 12:1 y en versiones posteriores funcionaba con keroseno u otros derivados del petróleo. Este motor está compuesto por un cilindro de dos pistones, uno superior (PI) que recibe y comprime la mezcla de aire-combustible y uno inferior (P) que genera el trabajo o movimiento mecánico. En el proceso de funcionamiento de este motor, primero la parte superior recibe la mezcla de aire-combustible, bajando al pistón superior (PI). A continuación, el pistón superior (PI) sube y comprime la mezcla. Una vez comprimida dicha mezcla en la parte superior del cilindro, es enviada a un depósito (R), donde se almacena en alta presión. Del depósito pasa a una cámara de combustión (C) donde al estar en contacto con una llama ardiente, entra en combustión y los gases producidos se expanden, elevando al pistón inferior (P). Luego, una válvula de escape vacía la cámara de combustión y el proceso se repite constantemente. A diferencia de lo que sucede en otros motores de combustión interna, en el de Brayton, la combustión no se generaba a través de una explosión sino mediante una llama que hacía arder a la mezcla de aire con combustible.

Ready Motor de George Brayton
Ready Motor desarrollado por George Brayton en 1872 - Cliquear para ampliar imagen

El motor de tipo Brayton comenzó a ser utilizado al poco tiempo en industrias e incluso en un submarino, el Fenian Ram, diseñado por John Holland en 1879. Sin embargo, la etapa de compresión de la mezcla de aire-combustible causaba un gran gasto de potencia, lo que daba al motor una baja eficiencia de alrededor de 7%. Pudo competir por un tiempo contra los motores de vapor, pero la aparición en 1877 del mucho más eficiente motor de combustión interna de cuatro tiempos, desarrollado por el ingeniero alemán Nikolaus Otto, eclipsó el uso de motores de diseño Brayton en automóviles. No obstante, alguien sí confió en los motores de tipo Brayton y desarrolló un automóvil propulsado por uno de estos, se trataba de George Selden.
 
El inventor y abogado estadounidense, George Baldwin Selden, inspirado por el motor de Brayton exhibido en 1876, en la Exposición del Centenario de la Independencia, llevada a cabo en la ciudad de Filadelfia, decidió desarrollar una versión más pequeña y liviana de este motor e instalarla en un vehículo de cuatro ruedas de diseño propio. Entre 1877 y 1878, Selden trabajaba durante el día en el estudio de abogados de su familia, en la ciudad de Rochester, estado de Nueva York, mientras que por las noches y en sus tiempos libres se lo podía encontrar en su taller, ocupado en el diseño de un automóvil y del motor Brayton adaptado a las necesidades del vehículo.

En 1878, logró terminar con la ayuda del mecánico Frank Clement, un motor de aproximadamente 180 kg, capaz de lograr más de 500 RPM (Revoluciones Por Minuto) y 2 HP de potencia. En el diseño original, el motor debía tener 3 cilindros, pero finalmente se lo construyó con 1 cilindro. Una de las razones principales que permitían que este motor fuera mucho más liviano que otros de formato Brayton, era que incluía un cigüeñal incorporado en su interior. En mayo de ese año fue probado, pero su rendimiento no era tan alto. 

Algunos sostienen que Selden construyó también, entre 1877 y 1879, un automóvil prototipo al que instaló este motor de ciclo Brayton adaptado, aunque no hay suficientes pruebas o documentos históricos que demuestren su existencia. En esos años, solamente construyó el motor y diseñó los planos del automóvil que recién construiría aproximadamente dos décadas más tarde.

El 8 de mayo de 1879, Selden realizó una solicitud de patente del automóvil a gasolina y del motor de cobustión interna a gasolina para automóviles (el número de esta patente es 549.160, un número que se volvería muy famoso en la historia de patentes del país norteamericano, no por los beneficios que brindaría a la tecnología sino por los problemas que causaría, como ya se verá más adelante). A su automóvil -que solamente era un diseño en papeles y del que no existen suficientes pruebas de que haya construido hasta unos veinte años más tarde- lo describió como una "mejorada máquina de caminos, propulsada por un motor que funciona a hidrocarburos líquidos (derivados del petróleo)". Sin embargo, como había que pagar una suma alta por la patente y los automóviles aún no tenían un lugar importante en el mercado local, si bien Selden estaba seguro que serían los vehículos del futuro, decidió a través de artimañas y trucos legales, ir posponiendo la adjudicación de la patente del automóvil a gasolina en Estados Unidos, hasta que se volviera un negocio rentable, pero aún así reservarla bajo su nombre.

Finalmente, la patente se la adjudicaron en 1895. Durante esos 16 años buscó inversores para la producción industrial de su diseño, pero la mayoría no se vieron interesados y de los cuatro empresarios que sí se sintieron atraídos por su proyecto, uno murió repentinamente, el segundo entró en bancarrota, otro se enfermó y el último murió en un accidente. De esta manera, su proyecto, al igual que la adjudicación de su patente, se fue cancelando hasta 1895.

Automovil de George Selden
Izquierda: Automóvil de Selden construido a principios del siglo XX siguiendo el diseño original de 1878-1879. Derecha: se muestra una fotografía de George Selden

A pesar de que los diseños de George Selden no tienen demasiado de especial y que hasta principios del siglo XX no construiría automóviles, su historia llama la atención porque traería muchísimos problemas al progreso de la industria automotriz estadounidense veinte años después, ya que al momento de adquirir la patente en 1895 y sostener que era el "inventor" del automóvil a gasolina (algo que definitivamente no es cierto, como ya se ha visto), obligaría legalmente a los verdaderos fabricantes de automóviles americanos de finales del siglo XIX y principios del XX a solicitarle una licencia o permiso para construir vehículos automotores y pagarle un porcentaje del valor de cada automóvil vendido. Esto representaría un gran inconveniente para los mayores fabricantes de automóviles de aquel país y surgiría un gran conflicto judicial entre ellos y Selden. Más adelante, cuando hablemos del desarrollo de la industria automotriz americana, se analizará este tema con mayor detalle.
 
Hasta 1877, todos los motores de combustión interna que se habían desarrollado tenían baja eficiencia, o sea que rendían muy poco y necesitaban mucho combustible para funcionar. La persona que cambió esto definitivamente e introdujo el tipo de motor de combustión interna que se utiliza hasta la actualidad en los automóviles, fue el inventor alemán Nikolaus Otto. Se trata del motor de cuatro tiempos que desarrolló tras inspirarse en el motor de dos tiempos a gas de carbón de Jean Joseph Étienne Lenoir y varios años de experimentación.

Otto había dejado la escuela a los 16 años y tuvo varios empleos, entre ellos como vendedor ambulante de azúcar, té y artículos de cocina, en tiendas de comestibles en localidades cercanas a la frontera entre Alemania, Bélgica y Francia. Por aquellos tiempos conoció a Lenoir y sus motores. Esto disparó la imaginación de Otto.

A pesar de haberse inspirado en el diseño de motores de Lenoir, Otto pensaba que aunque representaban una gran innovación tecnológica, no eran suficientemente eficientes, a causa de que gran parte de la energía se convertía en energía térmica, o sea que una porción importante de la energía producida por el combustible, en lugar de ser utilizada para realizar un movimiento mecánico, se gastaba en la generación de calor inútil. Otto sostenía que para evitar este resultado, el combustible debía ser comprimido antes de entrar en combustión.

Para ello, Otto utilizó una réplica de un motor Lenoir de dos tiempos y experimentó con el gas de carbón que comprimía antes de entrar en combustión, lo que lo hacía mucho más eficiente. A pesar de que en 1864 patentó un diseño de motor de dos tiempos -que en 1867 ganó una medalla de oro en la Exposición Mundial de París-, continuó trabajando en el desarrollo de un motor mucho más eficiente, junto al ingeniero y empresario Eugen Langen. Este último invirtió dinero en la idea de Otto y ambos fundaron en 1864 NA Otto y cia, la primera compañía fabricante de motores de combustión interna, que más adelante se convertiría en la empresa Deutz.

Pero no fue hasta 1876 que Otto perfeccionó su diseño de motor de combustión interna a gasolina de cuatro tiempos. Este motor generaba una explosión del combustible tras ser éste anteriormente comprimido. Se trataba de un motor pequeño que producía tan solo 3 HP a 180 RPM. El mecanismo es muy sencillo, al moverse el pistón hacia abajo, se toma o introduce una mezcla de combustible y aire en el cilindro, a través de una válvula de admisión (1° tiempo o tiempo de admisión). En la siguiente etapa (2° tiempo o tiempo de compresión), la mezcla de combustible y aire es comprimida por el pistón ascendente. En el punto más alto del pistón, el combustible entra en combustión mediante una chispa que genera una explosión que empuja al pistón hacia abajo, provocando un movimiento mecánico de empuje o de propulsión (3° tiempo o tiempo de expansión). Por último, se deja escapar los gases del combustible quemado a través de una válvula de escape, causando el ascenso del pistón (4° tiempo o tiempo de escape). Este proceso se repite una y otra vez, convierte mediante un sistema de bielas, al movimiento lineal del pistón en movimiento circular de propulsión y es conocido como Ciclo de Otto.

Primer motor de cuatro tiempos de Nikolaus Otto
Primer motor de cuatro tiempos de Nikolaus Otto

Así había nacido el motor de combustión interna a gasolina de cuatro tiempos para automóviles que se utiliza hasta la actualidad. Otto patentó su idea en 1877 y ese mismo año, su compañía, que había sido rebautizada con el nombre de Gasmotoren-Fabrik Deutz, comenzó a producir masivamente su tecnología. 

Animacion ciclo de Otto
Animación del Ciclo de Otto o Ciclo de cuatro tiempos

En Italia, el ingeniero Enrico Bernardi, oriundo de la ciudad de Verona, en 1876 comenzó a estudiar el funcionamiento de los motores a pistón y en 1882 diseñó un motor de combustión interna, que logró patentar el 5 de agosto de 1882 (número de patente 14.460) y al que bautizó con el nombre de Motrice Pia (motor Pia), en honor a su hija. Bernardi instaló su motor en una máquina de coser. El Motrice Pia es un motor liviano de 10 kg, de Ciclo Otto de cuatro tiempos, con un cilindro horizontal de pared doble de hierro fundido con un pequeño tanque de combustible de 0,2 litros, incorporado en su parte inferior.

En 1884, casi un año antes que el alemán Karl Benz (a quien se le atribuye haber popularizado el uso de motores de combustión interna en automóviles), construyó para su hijo Lauro, un vehículo de madera con tres ruedas al que instaló el motor de combustión interna a gasolina Motrice Pia, que fue probado en las calles de la localidad de Quinzano, en la Comuna de Verona. Ese mismo año, lo presentó en la Exposición Internacional de Turín. Se trata del primer automóvil con motor de combustión interna de Italia, sin embargo, al tener baja potencia, no prosperó y tampoco llamó la atención de inversores para producirlo comercialmente.

Motrice Pia instalado en el triciclo de Bernardi
Motrice Pia instalado en el triciclo de Bernardi

En 1883, el francés Edouard Delamare-Deboutteville y su asistente Leon Malandin construyeron un automóvil con un motor de combustión interna que usaba gas como combustible. Sin embargo, durante la primera prueba, tras romperse la manguera que suministraba el gas, el motor fue reemplazado por uno que usaba gasolina como combustible. A principios de febrero de 1884 fue probado en un viaje desde la ciudad de Fontaine-le Bourg hasta la localidad de Cailly, ambas en la región francesa de Normandía. El 12 de febrero de 1884, lo registró bajo el número de patente 160.267. Se trataba de un automóvil de cuatro ruedas, 2,75 m de longitud por 1,65 m de ancho y 2,05 m de altura. Tenía un motor de un cilindro de 8.1 L y cuatro tiempos, con tracción por cadena a las ruedas traseras. Presentaba un asiento delantero, una plataforma trasera y algunas innovaciones para la época como aros de pistón y silenciador en el tubo de escape. A pesar de todo, no tenía un gran rendimiento, presentaba algunas fallas en su funcionamiento y finalmente nunca se produjo en serie.

Automovil de Edouard Delamare-Deboutteville del año 1884
Automóvil de Edouard Delamare-Deboutteville del año 1884

Sin embargo, el hombre que impulsaría el uso de motores de combustión interna a gasolina como principal medio de propulsión de automóviles, fue el ingeniero alemán, Karl Benz. En 1877 comenzó a trabajar en el desarrollo de un motor de dos tiempos que terminó en diciembre de 1879 y patentó inmediatamente. En 1882, Karl Benz, junto a su esposa Bertha Ringer y el fotógrafo Emil Bühler fundaron en Manheim, Alemania, una empresa fabricante de motores a gasolina llamada Gasmotoren Fabrik Mannheim. Pero Benz no estaba nada conforme con esta sociedad, dado que apenas contaba con el 5% de las acciones de la empresa y el puesto de director. Además, no se tomaban en cuenta sus nuevos diseños técnicos, por lo que en 1883 abandonó la compañía. Ese mismo año, Benz entró en contacto con los empresarios Max Kaspar Rose y Friedrich Eßlinger y el 1 de octubre de 1883 fundaron la empresa fabricante de motores a gasolina Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik, también conocida como Benz & Cie. Nacía así la compañía que se convertiría en la fabricante de automóviles más antigua de la actualidad.

Karl Benz
Karl Benz - Cliquear para ampliar imagen

Con mayor seguridad y financiamiento económico, Karl Benz comenzó el desarrollo de un automóvil de diseño propio, que funcionaría con un motor de Ciclo Otto de cuatro tiempos. En 1885, terminó su primer automóvil con motor de combustión interna a gasolina. Pero no fue cualquier automóvil, precisamente este vehículo fue el que cambió para siempre la historia del automovilismo, ya que popularizó a los motores de combustión interna, como el modo de propulsión para automóviles más económico y eficiente que se había inventado hasta entonces. Se trataba de un vehículo de tres ruedas de bicicleta y el motor ubicado en la parte posterior, entre las dos ruedas traseras. Benz lo bautizó con el nombre de Benz Patent-Motorwagen (Vehículo motorizado de Patente Benz).

El motor del Benz Patent-Motorwagen era bastante liviano para la época, con un peso de aproximadamente 100 kg, 1 cilindro con Ciclo Otto de cuatro tiempos y capacidad de 954 cc, que le permitía alcanzar los 13 km/h de velocidad. Su motor producía una potencia de 0,66 HP a 250 RPM. El peso neto del automóvil era de 265 kg, su longitud de 2,70 metros y su altura de 1,45 m. A diferencia de todos los demás automóviles que se habían construido hasta entonces, que se consideraban "carros sin caballos propulsados por un motor", este vehículo fue diseñado y patentado directamente como automóvil propiamente dicho y no como un carro al que se le había agregado un motor. Con un diseño distinto, marcaba un antes y después en la historia, ya que a partir de entonces sirvió de modelo para otros fabricantes que diseñarían, construirían y comercializarían automóviles en serie. El 29 de enero de 1886 obtuvo la patente y los derechos para producir este modelo en serie. El 3 de julio de ese mismo año lo presentó ante el público.

Benz Patent Motorwagen
Benz Patent-Motorwagen - Cliquear para ampliar la imagen

En 1886, Benz construyó el Motorwagen 2, el cual presentaba algunas mejoras, como un motor capaz de producir 1.5 HP y en 1887 el Motorwagen 3, con tres ruedas de madera y un motor con potencia de 2 HP que le permitía alcanzar los 16 km/h, entre otras innovaciones.

A partir del verano de 1888, Karl Benz comenzó a comercializar sus automóviles, convirtiéndose en el primer vehículo con motor de combustión interna a gasolina en ser costruido en serie y comercializado exitosamente.

Benz Patent Motorwagen III
Benz Patent-Motorwagen 3 - Cliquear para ampliar imagen

Un hecho muy particular que ocurrió el 5 de agosto de 1888, fue un viaje que realizó la esposa de Karl, Bertha Benz, junto a sus hijos en el Benz Motorwagen 3. Según se cuenta, ella no le había avisado nada a su esposo. Esa mañana, tomó el automóvil y realizó un viaje de 104 kilómetros desde la ciudad de Mannheim a Pforzheim, Alemania, para visitar a su madre, llevándose a sus hijos Richard de 14 años y Eugen de 15. Durante ese trayecto, ocurrieron una serie de sucesos interesantes. Primero tuvo que detenerse en una farmacia de la ciudad de Wiesloch para comprar ligroína (un subproducto del petróleo, también conocido como éter de petróleo, que se vendía en farmacias como solvente para diversos usos de laboratorio y análisis químicos). Bertha utilizó a la ligroína para recargar el tanque del automóvil con combustible. Esta farmacia (Stadt Apotheke o Farmacia de la Ciudad en alemán) se considera hoy la primera estación de servicio de la historia y en la actualidad puede ser visitada.

Durante el trayecto, el vehículo tuvo algunos inconvenientes técnicos, por lo que Bertha tuvo que actuar de mecánica e improvisar con elementos que tenía a mano, al limpiar un tubo bloqueado del carburador con el alfiler de su sombrero y aislar un cable con una de sus ligas. Además, en la localidad de Bruschal, un herrero tuvo que ayudarla a reparar una cadena. Y si todo esto no fue suficiente, durante el viaje, Bertha tuvo la oportunidad de inventar un nuevo elemento que se utiliza hasta el día de hoy en los automóviles, el revestimiento para frenos, ya que al gastarse los frenos de su automóvil, tuvo que detenerse en la localidad de Neulingen y pedirle a un zapatero de la zona que le clavara pedazos de cuero en los bloques de frenos.

Finalmente, llegó a Pforzheim al anochecer, desde donde envió un telegrama a su marido, Karl, contándole lo ocurrido. La idea de Bertha fue la de demostrar que con este vehículo se podían realizar viajes largos. Además, llamó la atención de todos los que la vieron pasar a lo largo del recorrido (recordemos que hasta entonces, era poca la gente en el mundo que había tenido la oportunidad de ver en vivo automóviles, puesto que la mayoría eran experimentales y tan solo se brindaron servicios públicos de autobuses a vapor en pocas partes de Gran Bretaña y Francia, durante unos años, como ya se contó anteriormente).

Viaje de Bertha Benz y sus hijos en el Benz Motorwagen 3
Arriba: Representación pictórica del viaje de Bertha Benz del 5 de agosto de 1888. Abajo: Retrato de Bertha Benz - Cliquear para ampliar imagen

Tres días más tarde, luego de quedarse en la casa de su madre, Bertha y sus dos hijos regresaron a su hogar en Mannheim, recorriendo un ruta distinta a la del trayecto de ida, para evitar el paso por montañas muy escarpadas. Completó así una distancia total, entre los dos tramos, de 194 kilómetros. Este viaje le sirvió de mucho a Karl Benz, ya que por sugerencias de Bertha, quien demostró una altísima capacidad inventiva y de resolución de problemas, pudo realizar varias mejoras a sus vehículos. En la actualidad, esta ruta de ida y vuelta es un camino turístico y panorámico conocido con el nombre de Ruta Memorial Bertha Benz; el cual promociona todos los puntos de interés por los que Bertha y sus hijos pasaron durante el histórico viaje, además de recorrer bellísimos paisajes entre montañas, valles, bosques, ríos y viñedos.

Primera estacion de servicio del mundo en Wiesloch Alemania
Primera estación de servicio del mundo en Wiesloch, Alemania. Frente al edificio se encuentra un monumento conmemorativo del viaje de Bertha Benz

En 1889, el Benz Motorwagen 3 fue exhibido en la Feria Universal de París (en conmemoración de los 100 años de la Revolución Francesa). Para 1893, ya se habían fabricado 25 unidades de automóviles Benz y hacia 1899 el número ya había aumentado a más de 500 unidades, siendo durante la última década del siglo XIX, la mayor empresa automovilística del mundo. El automóvil, finalmente se había convertido en un producto rentable y durante toda esa última década del siglo irían apareciendo una detrás de otra, distintas nuevas empresas fabricantes de este medio de transporte tan útil, que ayudó a reducir las distancias y los tiempos de viaje de las personas para siempre.

Paralelamente, en 1885 y también en Alemania, más precisamente en la ciudad de Stuttgart, los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach desarrollaron un motor de combustión interna de cuatro tiempos que usaba gasolina.

Daimler trabajaba en la compañía fabricante de motores de combustión interna de Nikolaus Otto, Gasmotoren-Fabrik Deutz. Sin embargo, ambos tenían muchas diferencias entre sí, por lo que la junta supervisora de la empresa le sugirió a Daimler establecerse como director de una sucursal de la empresa en el exterior, más precisamente en San Petersburgo, Rusia. En 1881 fue a Rusia a examinar las oportunidades de mercado locales, pero a su regreso la mala relación con Otto continuó. Al año siguiente, dejó la empresa y se llevó consigo al ingeniero Wilhelm Maybach, también empleado de la empresa Deutz. En 1882, Daimler y Maybach establecieron un taller en un vivero de la localidad alemana de Cannstatt (cercana a Stuttgart), a cuya estructura vidriada le agregaron una sección de ladrillos. En ese taller, en 1885 desarrollaron un motor de combustión interna a gasolina de cuatro tiempos.

Este motor era muy eficiente y producía una potencia de hasta 1 HP, a la altísima para la época tasa de 600 RPM. Tenía aproximadamente unos 50 kg y formato vertical, se lo bautizó con el nombre de Standuhr (reloj de pie), ya que según Daimler, se parecía bastante a un reloj de pie. En noviembre de 1885, colocaron una versión más pequeña de ese mismo motor en un vehículo de madera con forma similar al de una bicicleta, creando así la primera motocicleta con motor de combustión interna de la historia, a la que llamaron Reitwagen (vehículo para montar). 

Primer motor Daimler el Standuhr
Primer motor a gasolina de Daimler y Maybach, el Standuhr (reloj de pie en alemán) - Cliquear para ampliar imagen

Vale aclarar igualmente, que desde hacía dos décadas existían vehículos similares a las motocicletas, llamados velocípedos, pero funcionaban a vapor. También, en 1884, el británico Edward Butler construyó un velocípedo con motor de combustión interna a gasolina, bautizado Butler Petrol Cycle, pero éste no se parecía demasiado a una motocicleta convencional, ya que tenía tres ruedas. Por lo tanto, la Reitwagen sería la primera motocicleta convencional de dos ruedas con motor a gasolina. Maybach probó esta motocicleta en un recorrido de 3 kilómetros, alcanzando la velocidad de 12 km/h.

Reitwagen - Primera motocicleta a gasolina
Reitwagen, la primera motocicleta de dos ruedas con motor a gasolina - Cliquear para ampliar imagen

En marzo de 1886, Daimler y Maybach compraron una carroza de diligencia, a la que le colocaron una versión más potente de su motor Standuhr, con potencia de 1,1 HP y cilindros con capacidad de 462 cc, cuya fuerza era transmitida a las ruedas mediante un sistema de cintas, que le permitían alcanzar a este vehículo la velocidad de 16 km/h. Se trata del primer automóvil Daimler-Maybach y fue probado en la misma ruta que la motocicleta Reitwagen. Al año siguiente, se le instaló al motor un sistema de refrigeración por agua, aunque aún no contaba con un radiador eficiente.  

Primer automovil Daimler Maybach
Primer automóvil de Daimler-Maybach. Año 1886 - Cliquear para ampliar imagen

En junio de 1887, Daimler y Maybach compraron una nueva propiedad donde construyeron un gran taller con espacio para 23 trabajadores, para fabricar automóviles en forma masiva. En 1889, construyeron el Stahlradwagen (que en alemán significa coche con ruedas de acero), un automóvil liviano cuyos costados cuentan con unos caños similares a los de bicicletas, que unen el cuerpo del vehículo a las ruedas, dando la sensación de tratarse de dos bicicletas laterales unidas por el cuerpo del automóvil. Con un motor de cuatro tiempos, 2 cilindros en V, con capacidad de 565 cc, transmisión de 4 velocidades, que le permitían alcanzar la velocidad de 18 km/h. Este automóvil fue presentado en la Feria Univesal de París en octubre de 1889.

Daimler Stahlradwagen del año 1889
Daimler Stahlradwagen del año 1889 - Cliquear para ampliar

Pronto, Daimler y Maybach buscaron expandir su negocio y buscaron financiamiento, el cual encontraron en el empresario y fabricante de pólvora Max Duttenhofer, el empresario Wilhelm Lorenz y el banquero Kilian von Steiner, fundando el 28 de noviembre de 1890 la Daimler Motoren Gesellschaft (Sociedad de Motores Daimler) o DMG. La principal actividad de la empresa era la construcción de motores livianos y de alto rendimiento para vehículos de transporte terrestre, acuático y aéreo (dirigibles), algo que Daimler representó artísticamente en el dibujo de una estrella de tres rayos que se convirtió en el logo de la empresa (más adelante heredado por la Mercedes Benz). No obstante, desde un principio comenzaron los roces entre los financistas y los inventores, ya que los primeros no veían un gran negocio en la construcción de automóviles y preferían enfocarse en la fabricación de motores, mientras que Daimler y Maybach querían producir automóviles. Los problemas continuaron y finalmente el 11 febrero de 1891, Maybach abandonó la empresa, dedicándose de manera individual al diseño de automóviles.

En 1892, la DMG comenzó la producción de su primer modelo, pero la empresa pasaba por problemas financieros y los accionistas amenazaron con declarar la bancarrota, presionando a Daimler para que vendiera sus acciones y todos los derechos de sus patentes. Finalmente, Daimler aceptó y las vendió, retirándose de la DMG en 1893.

En 1894, Maybach y Daimler, junto al hijo de este último, Paul, diseñaron un nuevo motor llamado Phoenix (Fénix), cuya fabricación se la encargaron a DMG. Sin embargo, la mala relación entre los inventores y los directivos de la DMG continuaba, lo cual perjudicaba la imagen de la empresa. En 1895, el consorcio automovilístico británico, liderado por el empresario Frederick Simms, ayudó a mejorar las finanzas de DMG, al invertir unos 350.000 marcos (moneda alemana) en la compra de la licencia del motor Phoenix, aunque puso como condición para invertir, el regreso de Daimler a la empresa. En 1896, Maybach también se reincorporó a la compañía. Ese mismo año, DMG produjo su motor número 1.000.

En 1895, la DMG lanzó su segundo modelo de automóviles y en 1897 un vehículo para cuatro pasajeros con motor delantero Phoenix, conocido con el nombre de Daimler Phoenix. Durante los años 1890s, se entregaron licencias para la fabricación de motores Daimler en diversos países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido y Austria.

Daimler Phoenix
Izquierda: Motor Daimler Phoenix. Derecha: Automóvil Daimler Phoenix - Cliquear para ampliar imagen

En 1900 Daimler murió. Ese mismo año, el empresario y amante de los automóviles, Emil Jellinek, le encargó a Maybach y al hijo de Gottlieb Daimler, Paul, la construcción de un innovador automóvil que muchos especialistas en el tema consideran como el primer automóvil moderno de la historia, ya que presentaba muchas diferencias respecto a los demás diseños que se habían producido hasta el momento. Se trataba de un coche de 1.200 kg, con un poderoso motor de cuatro cilindros en línea, de 5.9 L y una potencia de 35 HP. Jellinek pidió que se bautizara al vehículo con el nombre de Mercedes, en honor a su hija Mercédès Jellinek. El 22 de diciembre de 1900 se lo entregaron a Emil, pero viendo un gran negocio en el horizonte, la DMG empezó la fabricación masiva de este modelo en 1901, bajo el nombre de Daimler Mercedes 35 HP. En marzo de 1901, se probaron cinco modelos Mercedes 35 HP en una carrera, en la que alcanzaron una velocidad máxima de 85 km/h. En septiembre de 1902, la empresa DMG registró el nombre Mercedes y desde entonces lanzaría toda una línea de modelos con ese nombre, como el Mercedes 60 HP producido entre 1903 y 1904 (que podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 109 km/h) y el Mercedes Simplex entre 1902 y 1909. Pronto, DMG terminaría utilizando siempre el nombre Mercedes para sus diversos modelos de automóviles.

Emil Jellinek y Mercedes
Emil Jellinek y su hija Mercédès Jellinek, cuyo nombre inspiró el nombre de la marca de automóviles Mercedes - Cliquear para ampliar imagen

Mercedes 35 HP
Daimler Mercedes 35 HP - Primer modelo bajo el nombre Mercedes - Cliquear para ampliar imagen

Para superar sus problemas financieros, en 1919, dada la grave situación económica por la que pasaba Alemania tras la Primera Guerra Mundial, la Benz & Cie de Karl Benz, le propuso a la DMG una fusión de ambas empresas, pero esta última rechazó la oferta. Sin embargo, dado que la crisis empeoró con el paso de los años, finalmente aceptaron la formación de una sociedad anónima mediante la cual continuarían la producción de sus respectivas marcas, aunque las mismas serían promocionadas de manera conjunta. De esta manera, en junio de 1926 nació la Daimler-Benz AG (la AG es por Aktiengesellschaft, que en alemán vendría a significar algo similar a una sociedad anónima), estableciendo su sede principal en la fábrica del distrito de Untertürkheim, en la ciudad de Stuttgart. Su línea de automóviles pasaría a llamarse Mercedes Benz, en honor a la fusión del nombre de la línea de automóviles más famosa de la DMG y el apellido de Karl Benz. El logo de la empresa también sería una fusión de los respectivos logos de DMG y Benz & Cie., la estrella de tres rayos de DMG, rodeada por los laureles del logo original de Benz.

 

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Fuentes de información


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