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Historia del automóvil - Parte 8


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Primeros años de la industria automovilística de Estados Unidos


Las primeras industrias automotrices de América
 
En Estados Unidos, el inventor John William Lambert, durante la segunda mitad de la década de los años 1880s, se enteró de la existencia del automóvil de Karl Benz en Alemania y comenzó el desarrollo de un automóvil propio con motor de combustión interna, que finalmente probó en enero de 1891 en la localidad de Ohio City, estado de Ohio. Se trataba de un vehículo de tres ruedas (una delantera y dos más grandes en la parte posterior), con un motor liviano de un cilindro de cuatro tiempos, transmisión de dos velocidades (sin reversa) y un peso de 265 kg. Era el primer automóvil con motor de combustión interna a gasolina comercializado en Estados Unidos, el cual Lambert comenzó a ofrecer en el mercado a partir de febrero de 1891, con el nombre de Carruaje sin caballos (Horseless Carriage), a un precio de US$ 550. Sin embargo, no logró vender ni un solo automóvil, por lo que se dedicó a la fabricación de motores a gasolina y tendría que esperar hasta 1902 para volver a la fabricación de automóviles, cuando fundó la Union Automobile Company, en la localidad de Union City, estado de Indiana. En 1905, la empresa cambió su nombre a Lambert Automobile Company y se mudó a la ciudad de Anderson, estado de Indiana; donde fabricó automóviles hasta 1917, cuando a causa de la gran competencia generada por parte de los grandes fabricantes de automóviles como Ford, Chevrolet, Cadillac, entre otros tantos, tuvo que cerrar sus puertas.

Automovil John William Lambert 1891
Automóvil de John William Lambert construido en 1891. Fue el primer automóvil a gasolina comercializado en Estados Unidos, aunque no se vendió ni una unidad

En 1892, los hermanos Frank y Charles Duryea empezaron la construcción de un automóvil con motor de combustión interna a gasolina en la ciudad de Springfield, estado de Massachusetts. Este vehículo fue mostrado públicamente el 21 de septiembre de 1893, cuando Frank Duryea lo condujo por la calle Taylor del centro de la ciudad de Springfield, alcanzando una velocidad de 12 km/h. Se trataba de un automóvil de cuatro ruedas, alrededor de 317 kg, con un motor de un cilindro de ciclo Otto y potencia de hasta 4 HP. Este automóvil fue bautizado con el nombre de Ladies Phaeton (faetón o carruaje de mujeres).

Primer automovil Duryea de 1892
Primer automóvil Duryea del año 1892 - Cliquear para ampliar imagen

En 1894, construyeron un segundo automóvil Duryea, que participó de la primera carrera de automóviles realizada en Estados Unidos, durante el Día de Acción de Gracias del 28 de noviembre de 1895, la Chicago Times Herald Race. La carrera comenzó en elJackson Park de Chicago, siguió hasta el distrito de Evanston, al norte de la ciudad y terminó en la misma zona de largada. Allí recorrió 84,31 kilómetros, en 7 horas y 53 minutos, a una velocidad promedio de 11 km/h, se quedó con el primer puesto y un premio de US$2.000, siendo además, el primer campeón de una carrera automovilística de la historia de Estados Unidos. En esta competencia participaron seis vehículos (incluyendo al Duryea): tres Benz alemanes, un coche eléctrico Electrobat II y un Morrison, también eléctrico. La carrera se desarrolló en un frío día de nieve, donde el camino estaba muy complicado, cubierto de nieve y en partes lodoso. El segundo puesto (con un premio de US$ 1.500) lo obtuvo un Benz alemán conducido por Oscar B. Mueller, que hizo el recorrido en 9 horas y 32 minutos (alcanzó la línea de llegada poco después de una hora y media que el Duryea), a una velocidad promedio de 9 km/h. Cabe aclarar que Mueller, a causa del frío, perdió la conciencia casi a lo último (segmento 31 de la carrera) y tuvo que ser sustituido por el ingeniero Charles Brady King. Esta carrera sirvió para promocionar al automóvil a gasolina como el futuro medio de transporte que reemplazaría al caballo, ya que demostró ser muy útil, incluso en condiciones climáticas adversas. Dado que ninguno de los dos automóviles eléctricos que participaron, pudieron terminar la carrera, también se demostró que por aquel entonces los automóviles eléctricos no tenían el mismo nivel de rendimiento que los coches a gasolina, lo que resultó un fuerte golpe contra la tecnología de automóviles eléctricos.

Primera carrera de la historia americana
Izquierda: Frank Duryea y Arthur W. White a bordo del automóvil Duryea, ganador de la Carrera Chicago Times-Herald del 28 de noviembre de 1895 (la primera carrera de automóviles de Estados Unidos). Derecha: Recorrido de la carrera, con detalles y descripciones en inglés - Cliquear para ampliar imagen

Ese mismo año, los Duryea comenzaron a producir comercialmente automóviles, bajo el nombre de Duryea Motor Wagen Company, convirtiéndose en el primer automóvil americano a gasolina comercializado exitosamente y habiendo vendido 13 unidades hasta finales de 1896. Sin embargo, en 1898 los hermanos se separaron y cada uno comercializó su marca por separado. Charles produjo sus automóviles Duryea hasta 1917 y Frank siguió haciéndolo a partir de 1901 al asociarse con la fabricante de armas Stevens Arms, bajo el nombre de Stevens-Duryea, hasta 1927 cuando por problemas financieros tuvo que cerrar su producción.

Fabrica Duryea Motor Wagen Company
Fotografía de mayo de 1896, donde se muestra la fábrica en que se construyeron los 13 Duryea, que de hecho fueron los primeros automóviles a gasolina fabricados en serie en Estados Unidos - Cliquear para ampliar imagen

Durante los años 1890s, el ingeniero estadounidense, Louis Semple Clarke, con la ayuda de su padre Charles y sus hermanos John y James, comenzó a trabajar en el desarrollo de vehículos motorizados y en 1897 fundó en Pittsburgh, Pennsylvania, la Pittsburgh Motor Vehicle Company, cuyos primeros modelos fueron un automóvil triciclo y otro de cuatro ruedas llamado The Pittsburgher (en honor a la ciudad donde se fabricaba), que primero tuvo un asiento de mimbre en 1898 y ese mismo año adquirió una carrocería de carruaje. En 1899, la compañía se mudó a la localidad de Ardmore, Pennsylvania, donde fue rebautizada Autocar Company, nombre con el que es conocida hasta el día de hoy, siendo la empresa fabricante de vehículos automotores más antigua de Estados Unidos, que ha sobrevivido hasta la actualidad. En 1901, produjo el que se piensa que es el primer automóvil de Estados Unidos con eje de transmisión. En 1907, comenzó a fabricar vehículos comerciales de carga y en 1911 produjo su último modelo de automóvil, pasando a dedicarse exclusivamente a la producción de camiones, actividad que continúa hasta ahora.

Pittsburgh Motor Vehicle Company
Esquina superior izquierda: Primer triciclo Pittsburgh Motor Vehicle Company de 1897. Esquina superior derecha: Primer Pittsburgher de cuatro ruedas y asiento de mimbre de 1898. Esquina inferior izquierda: Pittsburgher con carrocería de carruaje del año 1898. Esquina inferior derecha: Pittsburgher del año 1899 - Cliquear para ampliar imagen

El 21 de agosto de 1897, el estadounidense Ransom Eli Olds fundó en la ciudad de Lansing, estado de Michigan, la Olds Motor Vehicle Company, la cual hasta el 29 de abril de 2004 fue la empresa automotriz más antigua de Estados Unidos, cuando finalmente cerró sus puertas. En 1899, Olds cambió el nombre de su compañía a Olds Motor Works, la mudó a la ciudad de Detroit y recibió un fuerte financiamiento por parte del magnate Samuel L. Smith, quien adquirió buena parte de la misma. La nueva panta de Detroit, se encontraba en la Avenida Jefferson y abrió sus puertas en marzo de 1900. Se trataba de la primera fábrica de Detroit, específicamente diseñada para la producción de automóviles. Hacia principios de 1901, la empresa ya había fabricado 11 automóviles con motores de propulsión a vapor, electricidad y gasolina, siendo la única empresa estadounidense que experimentó con los tres tipos de motores, aunque finalmente decidió optar por los motores de combustión interna a gasolina.

Pero el 9 de marzo de 1901, la fábrica de Detroit fue destruida por un incendio. Unos días después del incendio, un grupo de empresarios de la ciudad de Lansing comenzó las tratativas para comprar alrededor de 20 hectáreas de los terrenos utilizados por la vieja Feria Estatal en Lansing y traer de vuelta a su ciudad a la compañía de Olds. La junta directiva de Olds Motor Works votó a favor y aceptó la oferta. El acuerdo fue firmado en agosto de 1901 y la construcción de la nueva planta comenzó de inmediato. La nueva fábrica comenzó a operar el 18 de diciembre de 1901. Así, esta compañía había vuelto a su ciudad natal para quedarse.

Historia de Oldsmobile
Esquina superior izquierda: Ransom Eli Olds. Esquina superior derecha: Primer Oldsmobile de la historia (1897). Aunque en esa época la marca aún se llamaba Olds Motor Vehicle Company. Centro izquierda: Primer Oldsmobile de la historia (1897). Centro derecha: Fábrica de Lansing que comenzó a operar en diciembre de 1901, con automóviles Olds Curved Dash delante. Esquina inferior izquierda: Fábrica de Olds Motor Works de la ciudad de Detroit, incendiada en marzo de 1900. Esquina inferior derecha: Oldsmobile Curved Dash, el modelo más construido y popular de la marca entre 1901 y 1907 - Cliquear para ampliar imagen

En 1901, Olds también comenzó a fabricar el primer automóvil de la historia producido en una línea de montaje en serie, el Oldsmobile Curved Dash (erróneamente se suele pensar que el primero fue el Ford, pero en realidad lo que hizo Henry Ford, en 1913, fue perfeccionar el sistema, al crear la línea de montaje móvil, que usaba cintas transportadoras y sistemas de rieles que deslizaban a las autopartes y automóviles en proceso de construcción, logrando la fabricación de un Ford Modelo T cada 93 minutos). El Curved Dash era un pequeño automóvil para dos personas, con un motor de un cilindro de 1.560 cc, 5 HP, sistema de transimisión de dos velocidades, un peso de 390 kilogramos y una velocidad máxima de 32 km/h. Su precio era de US$ 650 (valor equivalente a aproximadamente US$ 18.400 actuales). En total, durante el primer año se fabricaron 450 unidades del Oldsmobile Curved Dash, en 1902 aproximadamente 2.500 y para 1907, cuando dejó de producirse este modelo, ya se habían fabricado unas 19.000 unidades. Fue tal su popularidad, que a pesar de llamarse la marca oficialmente Olds automobiles, su nombre coloquial, Oldsmobile, sustituyó el nombre de la marca. Incluso en 1905, se le dedicó una canción titulada In My Merry Oldsmobile, compuesta por Gus Edwards y cantada por Billy Murray (cantante estadounidense nacido en Filadelfia, en 1877). Hoy esta popular canción es considerada una de las más antiguas relacionadas a la temática del automóvil (para más información sobre esta canción entrar aquí).

Oldsmobile Curved Dash
Izquierda: Oldsmobile Curved Dash del año 1902. Derecha: Oldsmobile Curved Dash del año 1905 - Cliquear para ampliar imagen

En 1904, Ransom Olds, quien era vicepresidente de la empresa, dados los problemas frecuentes que tenía con el hijo de Samuel Smith, Frederick Smith, fue destituido del cargo por este último y dejó la empresa para fundar en 1905 su propia compañía automotriz, la REO Motor Car Company, la cual existió hasta el año 1975. Hacia finales de 1908, Olds Motor Works fue adquirida por la recientemente formada General Motors, pasando a conocerse oficialmente como Oldsmobile y siendo durante todo el siglo XX una de las marcas de automóviles más populares en Norteamérica hasta 2004, cuando la General Motors decidió descontinuarla.

In My Merry Oldsmobile
Tapa del cancionero de In My Merry Oldsmobile (1905), donde se puede observar una pareja a bordo de un Oldsmobile Curved Dash - Cliquear para ampliar imagen y además obtener más información sobre esta popular canción del año 1905

En 1899, en la ciudad estadounidense de Detroit, estado de Michigan, el escocés David Dunbar Buick fundó la empresa Buick Auto-Vim and Power Company, que en la actualidad es la fabricante de automóviles más antigua de Estados Unidos (recordemos que Autocar produce únicamente camiones y Oldsmobile dejó de funcionar en 2004). En 1899, Buick y su socio vendieron su empresa de plomería por un valor aproximado de US$ 100.000. Una de las primeras personas en haber sido contratadas por Buick fue el mecánico Walter Lorenzo Marr, a quien conoció en el Detroit Yacht Club, donde Marr se desempeñaba en tareas mecánicas. Marr, entre 1898 y 1900 había construido tres vehículos motorizados (un automóvil con motor de cuatro cilindros, un triciclo motorizado y un automóvil con motor de un cilindro. En un principio, la compañía de Buick fabricaba motores y Marr se ocupaba del desarrollo de motores para vehículos marítimos.

Entre 1899 y 1900, Walter Marr, con la colaboración del hijo de David Buick, Thomas, construyeron el primer automóvil de la marca Buick, que como era común por aquel tiempo en lugar de tener volante, tenía un timón a palanca.

Primer Buick de la historia
El mecánico Walter Lorenzo Marr, junto a su esposa Abbie, antes de probar el primer automóvil que construyó para David Dunbar Buick, entre 1899 y 1900 - Cliquear para ampliar imagen

Pero en 1901, David Buick despidió a Marr y le ofreció venderle por un valor de US$ 300, al propio automóvil que él le había construido, aunque eventualmente, Marr lo adquirió por US$ 250. En 1902, la compañía fue reestructurada, cambió su nombre a Buick Manufacturing Co. Tras la reorganización, Buick volvió a contratar a Marr y junto a él, al mecánico Eugene C. Richards. Marr y Richards diseñaron y construyeron un motor que bautizaron Valve-In-Head (válvulas a la cabeza), que era liviano y mucho más potente que la mayoría de los motores construidos en esa época.

David Dunbar Buick
David Dunbar Buick - Cliquear para ampliar imagen

En 1903, David Buick contactó a su viejo amigo y empresario metalúrgico de Detroit, Benjamin Briscoe Jr., a quien le encargó la fabricación de un automóvil. Se trataba del segundo vehículo de la marca Buick, un automóvil con motor de un cilindro, al que sin embargo bautizó con el nombre de Buick No. 1, dado que el anterior se lo había vendido a Walter Marr en 1901. Briscoe registró a este automóvil en la ciudad de Detroit, el 24 de enero de 1904. El 19 de mayo de 1903, Briscoe convenció a Buick de que cambiara el nombre de la empresa a The Buick Motor Company y le otorgó un capital de US$ 100.000, a través de un complicado acuerdo, en el que Buick se comprometía a pagarle deudas anteriores para septiembre de ese año o perdería sus acciones en la Buick Motor Company. Menos de dos meses después, el 4 de julio de 1903, Briscoe firmó un contrato con Jonathan D. Maxwell, mediante el cual se formó la compañía automotriz Maxwell-Briscoe.

Pero la empresa no lograba despegar y no podía invertir en grandes proyectos, por lo que en septiembre de 1903, David Buick y su socio inversionista, Benjamin Briscoe Jr. la vendieron a un grupo empresario fabricante de carros y carruajes de la ciudad de Flint, ubicada a unos 95 kilómetros al norte de Detroit, llamado Flint Wagon Works, dirigido por James H. Whiting. Así, se construyó una nueva planta en la calle Kearsley de la ciudad de Flint, frente a la fábrica de carruajes de Flint Wagon Works. El 16 de enero de 1904, David Buick y la Junta de Directores de Flint Wagon Works votaron a favor de la mudanza de la empresa, que fue transferida junto a todas sus operaciones a la ciudad de Flint, con un capital inicial de US$ 75.000. David Buick se convirtió en Secretario General de la compañía, Whiting en Presidente y Charles M. Begole en su Vicepresidente.

En julio de 1904, Walter Marr terminó de construir al tercer automóvil de la marca y el primero de la era Flint, un vehículo con motor de dos cilindros. En julio de 1904, Marr y Thomas Buick (hijo de David Buick), condujeron este automóvil hasta Detroit ida y vuelta, una distancia de 185 kilómetros en 217 minutos de andar (no se cuentan paradas de descanso), a una velocidad promedio de 51 km/h y sin demasiados problemas técnicos. El recorrido comenzó el sábado 9 de julio a la 1.15 pm, en el Hotel Sherman House de Flint. Por un desperfecto en un rodamiento de la parte trasera del vehículo tuvieron que pasar la noche en la ciudad de Lapeer, al este de Flint. El domingo legaron a Detroit, el lunes registraron el vehículo bajo el número de matrícula 1024 y el martes emprendieron el camino de regreso a Flint. Conduciendo bajo una fuerte lluvia, atravesaron los pueblos de Pontiac, Oxford y Lapeer a una velocidad promedio de 48 km/h. El mismo Marr declaró: "Cada milla del camino estaba cubierta de lodo, yo conducía y Tom (Buick) se ocupaba de quitar el lodo de mis gafas". Durante el camino, en un pueblo fueron retados a una carrera por parte de un coche eléctrico, al que según palabras del propio Walter Marr: "El Buick les indicó por donde es el camino", en alusión de que el Buick ganó. Para cuando regresaron a Flint, tanto el vehículo, como Walter Marr y Tom Buick estaban cubiertos completamente por lodo. Marr estaba tan orgulloso del exitoso logro, que condujo al automóvil directamente al periódico local, el Flint Journal Newspaper para que les tomaran una fotografía.

Walter Marr y Tom Buick
Fotografía tomada delante del Flint Journal Newspaper, justo tras el regreso de Walter Marr (izquierda) y Tom Buick (derecha) de su viaje de 185 kilómetros, en el automóvil que serviría de prototipo del Buick Modelo B. En la fotografía se nota que están cubiertos por lodo - Cliquear para ampliar imagen

En base a este automóvil comenzó la producción de su primer modelo comercial, el Buick Modelo B, del cual hacia finales de 1904, ya habían construido 37 unidades. El Modelo B, tenía un motor boxer de dos cilindros de 2.606 cc, 22 HP, con dos válvulas por cilindro, transmisión de dos velocidades y capacidad para cuatro a cinco pasajeros.  

Buick Modelo B del año 1904
Una de las primeras unidades del Buick Modelo B que se terminaron en 1904, detenido frente a la planta de Flint Wagon Works en la calle Kearsley, en la ciudad de Flint. El vicepresidente de la compañía, Charles Begole y el presidente, James Whiting están sentados en la parte trasera del vehículo, mientras que Thomas Buick se encuentra sentado en el asiento de pasajeros delantero y Walter Marr tras el volante - Cliquear para ampliar imagen

Sin embargo, dados algunos problemas financieros, Whiting tuvo que recurrir a la ayuda económica del empresario William C. Durant, dueño de la mayor empresa fabricante de carruajes a caballos de Estados Unidos, la Durant-Dort Carriage Co, también instalada en la ciudad de Flint. Si bien a Durant, al igual que a otros fabricantes de carruajes de la época, no le gustaban mucho los automóviles, dado que estaban comenzando a opacar el futuro de su industria, sabía ver dónde habían buenos negocios y en los automóviles encontró una gran alternativa de inversión. De hecho, le llamó mucho la atención la capacidad de trepar elevaciones y cruzar a través del lodo que tenía el Buick, algo que no había visto en otros automóviles de la época, por lo que pensó que era momento de darle una oportunidad a este nuevo vehículo del futuro. En 1905, se hizo cargo de la empresa y mudó temporalmente la fábrica a la localidad de Jackson, Michigan mientras comenzó la construcción de un gran complejo fabril de Buick en Flint. Ese año, se produjeron más de 700 Buick Modelo C. Además, promovió comercialmente a Buick en todo el país a través de sus agencias de venta de carruajes Durant-Dort, lo cual rápidamente le concedió gran fama a la marca. El Buick Modelo C, venía en formatos de dos y cuatro pasajeros, con un motor de dos cilindros en línea, de 2.606 cc, 22 HP y transmisión de dos velocidades. Por otro lado, Durant creó el equipo Buick de carreras de automóviles, que entre 1908 y 1910 le dieron unos 500 trofeos a la marca.

Buick Modelo C
Buick Modelo C del año 1905

Hacia 1908 Buick se autoproclamaba como la marca de automóviles líder del país en cantidad de unidades producidas, con unas 8.820 producidas al año y siendo el nuevo Buick Modelo 10 el más vendido, con unas 4.002 unidades vendidas al año. Así, Durant pasó de ser el mayor productor de carruajes a caballos a ser el mayor fabricante de automóviles de su época -al menos por un breve tiempo- en Estados Unidos; aunque pronto sería superado por Ford, gracias a la aparición del Ford T en 1908. El que durante 1908 fue el automóvil más vendido de Estados Unidos, el Buick Modelo 10, tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 2.704 cc, 23 HP y transmisión de dos velocidades. Este modelo se produjo hasta 1910 y se vendía a un precio que rondaba entre los US$ 1.000 y 1.150.

Buick Modelo 10
Buick Modelo 10 del año 1908 - Cliquear para ampliar imagen

Fue tal el éxito logrado con Buick, que en 1908 Durant decidió crear un conglomerado empresarial de marcas de automóviles que bautizó con el nombre de General Motors. A finales de 1908, General Motors adquirió la marca Oldsmobile, en 1909 la marca Cadillac y la Rapid Motor Vehicle Company (marca de camiones y vehículos utilitarios que a partir de 1912 pasó a llamarse GMC Trucks, nombre con el que se conoce aún hoy). Entre 1931 y 2007, General Motors fue la empresa que más automóviles vendía en el mundo y en la actualidad aún se encuentra entre las cinco mayores a nivel mundial.
 

La historia de Henry Ford y su empresa
 
El hombre que revolucionaría la industria del automóvil, no solo en Estados Unidos sino que en todo el mundo, fue Henry Ford, un ingeniero oriundo del estado de Michigan que si bien no inventó, como ya sabrán, ni al automóvil, ni tampoco construyó los primeros automóviles estadounidenses, ni tampoco al sistema de producción de línea de montaje en serie (ya vimos que ese fue mérito de Oldsmobile); lo que sí logró es la producción masiva de automóviles muy eficientes y a bajo costo para ponerlos a disponibilidad de todo el mundo, desde los más adinerados hasta los obreros asalariados que vivían de sueldos mínimos. Lo que logró Henry Ford es convertir al automóvil de ser un artículo de lujo para los más ricos a un bien de necesidad para la nueva clase media norteamericana en plena expansión. Fue el primero en producir millones de unidades de vehículos automotores.

Henry Ford
Henry Ford - Cliquear para ampliar imagen

Henry Ford pertenecía a una familia de granjeros, su padre William Ford tenía una granja en Springwells Township, a unos 11 kilómetros al oeste de Detroit, Michigan. Cursó la escuela hasta el sexto grado y en 1879, a los dieciséis años de edad, sin el consentimiento de su padre, obtuvo un trabajo en la fábrica de tranvías de Detroit Michigan Car Company Works. Tiempo después, su padre le consiguió un trabajo como aprendiz de mecánico en la James Flower & Brothers Machine Shop. Para 1881, Ford trabajaba en la Detroit Dry Dock Company, donde se construían barcos y aprendió mucho sobre el funcionamiento de la industria pesada. Hacia 1882 había vuelto a la granja, donde consiguió un trabajo como operador de un motor a vapor en una granja vecina. Pronto comenzó a dedicarse a la reparación de motores a vapor fabricados por la Westinghouse Company. Durante sus años en la granja, Ford conoció a Clara Bryant, con quien contrajo matrimonio el 11 de abril de 1888 y formó un hogar en una granja de 32 hectáreas que su padre, William, les obsequió.

Sin embargo, Ford no tenía intenciones de dedicarse al cultivo de la tierra o la cría de ganado como a su padre le hubiera gustado, por lo que hacia septiembre de 1891 tomó un empleo en la Edison Illuminating Company como ingeniero operador nocturno de una subestación eléctrica de Detroit por un salario de US$ 40 mensuales. Esta decisión de Henry no fue del agrado de Clara, ya que recién habían terminado de armar un hermoso nido de amor en su granja, pero este empleo le serviría para aprender sobre ingeniería eléctrica. En octubre de 1892, se puso a Ford a cargo del mantenimiento de los motores a vapor de planta de energía principal de la Edison Illuminating Company en el centro de la ciudad, por un salario de US$ 75 mensuales.

E
n 1893, Henry Ford comenzó a experimentar en su tiempo libre con motores de combustión interna a gasolina. Según se cuenta, en Nochebuena de 1893, Henry Ford llevó a su casa su primer motor de combustión interna a gasolina terminado, para mostrárselo a su esposa Clara. Lo colocó en el fregadero de la cocina y lo conectó a un portalámparas eléctrico para recibir la energía eléctrica necesaria para los chispazos que generarían la explosión de la mezcla de aire-combustible. Le pidió a su esposa que lo ayudara echando gotas de combustible manualmente en el colector de admisión, mientras él le daría vueltas a la palanca del volante que lo encendería. Tras algunos intentos, el motor comenzó a funcionar. Aunque este motor nunca llegó a ser instalado en un automóvil, marcó el camino para el desarrollo del primer vehículo de Ford. De esta manera, en esa cocina, no solamente Ford encendió un motor sino que su carrera como uno de los hombres más importantes de la historia del automovilismo. 

Primer motor de Henry Ford del año 1893
Primer motor de combustión interna a gasolina construido por Henry Ford en 1893 y probado en la cocina de su casa en Nochebuena de 1893 - Cliquear para ampliar imagen

Su trabajo culminó en 1896 con la construcción del primer automóvil Ford, el Cuadriciclo Ford, al cual condujo por primera vez el 4 de junio de 1896. Se trata de un automóvil de cuatro ruedas, 230 kilogramos de peso, con un asiento para dos personas, un motor de dos cilindros y potencia de 4 HP, transmisión de dos velocidades sin reversa, que podía alcanzar una velocidad máxima de 32 km/h. Si bien la Ford Motor Company no se fundaría hasta 1903, este es el primer vehículo Ford completamente funcional, comenzando una historia que aún continúa en la actualidad, por lo que si tenemos en cuenta los distintos automóviles construidos por Henry Ford a partir de 1896, podemos considerar a la familia de automotores Ford (incluyendo a aquellos que se construyeron antes de la fundación de la empresa), como la más antigua de Estados Unidos aún en producción, ya que surgió un año antes que la Autocar y la Oldsmobile y tres antes que la Buick. Ford vendió al Cuadriciclo ese mismo año en que lo construyó, por un precio de US$200 a Charles Ainsley; pero luego de años lo volvió a comprar por US$ 60.

Cuadriciclo Ford de 1896 Primer automovil de Henry Ford. Año 1896
Cuadriciclo Ford del año 1896. El primer automóvil construido por Henry Ford

Hay una anécdota sobre el lugar donde Henry Ford construyó su primer automóvil. Se trataba de un almacén o cobertizo ubicado en la calle 58 Bagley de la ciudad de Detroit, que había rentado especialmente para su construcción. El 4 de junio de 1896, cuando se disponía a probarlo, como el automóvil era demasiado grande para pasar por la puerta del lugar donde había sido construido, Ford tomó un hacha y comenzó a derribar uno de los muros de ladrillo para que el vehículo pudiera salir y ser probado por las calles de la zona.

Primera fabrica Ford
Lugar donde Ford construyó su primer automóvil en 1896. 58 Bagley Street, Detroit, MI - Cliquear para ampliar imagen

Durante ese mismo verano, Henry Ford fue invitado por su jefe, Alexander Dow, a participal del encuentro de ejecutivos de la Edison Illuminating Company, en Manhattan Beach, Nueva York. En el encuentro, tuvo la oportunidad de hablarle a Thomas Edison sobre su automóvil a gasolina. Sorprendentemente, Edison, que por lo general era defensor de los automóviles eléctricos, le dijo que iba por el buen camino y que siguiera así. Estas palabras le dieron mucho ánimo a Ford, quien siguió trabajando para la Edison Illuminating Company, pero comenzó a considerar seriamente la idea de fabricar automóviles a gasolina industrialmente. Mientras tanto, trabajaba en la construcción de un segundo automóvil.

En 1898 Ford terminó su
segundo cuadriciclo, técnicamente muy similar al primero. Este automóvil llamó la atención del entonces alcalde de Detroit, William Maybury, del Senador por el estado de Michigan Thomas W. Palmer y del magnate William H. Murphy. En julio de 1899, Ford tuvo la oportunidad de llevar de paseo a Murphy durante tres horas y media, de Detroit a la localidad de Farmington ida y vuelta en su segundo automóvil, en un recorrido de 96 kilómetros. Esto convenció a Murphy de invertir. Los demás también invirtieron en el proyecto de Henry Ford de fundar una empresa manufacturadora de automóviles, de esta manera nació en 1899 la Detroit Automobile Company.  

Segundo cuadriciclo Ford del año 1898
Segundo cuadriciclo Ford del año 1898

La Detroit Automobile Company fue fundada el 5 de agosto de 1899, Henry Ford obtuvo el puesto de superintendente de a compañía por un salario mensual de US$ 150. La fábrica se iba a instalar en la 1343 de la Avenida Cass, en Detroit. El 15 de agosto de 1899, Ford renunció a su puesto en la Edison Illuminating Company, rechazando un salario de US$ 1.900 anuales que le habían prometido.
 
L
a Detroit Automobile Company solamente produjo 20 vehículos. El primer modelo así como el más producido de esta línea era una camioneta de repartos, cuya primera unidad fue construida durante el año 1899, completada en enero de 1900 y demostrada en as cales de Detroit con bastante éxito. Cada vehículo costaba US$ 1.000, pero no resultaron suficientes para cubrir los gastos de inversión. Aunque la camioneta de reparticiones de la Detroit Automobile Company tuvo buena cobertura por parte de un periódico local, tenía varias fallas; era lenta, pesada y complicada de fabricar. Los inversionistas estaban apurados por hacer dinero y presionaban a Henry Ford para que lanzara más variedad de vehículos, pero él quería concentrarse en la mejora técnica de su vehículo y la resolución de sus fallas. Además, todavía no tenía suficiente experiencia como para fabricar más de un vehículo a la vez. Las 20 unidades producidas no tenían la calidad que ha Ford le hubiese gustado y su precio era bastante alto. Los inversores perdieron confianza en Henry Ford y dejaron de invertir en su proyecto. El 29 de octubre de 1900, Ford recibió su último cheque por un valor de US$ 75 y en enero de 1901 la Detroit Automobile Company fue disuelta. Durante la existencia de esta empresa, Henry Ford también diseñó una sola unidad de un automóvil prototipo.

Mientras Ford aún estaba en la Detroit Automobile Company, recibió una carta de su amigo, Oliver Barthel, quien le advirtió sobre la patente de George B. Selden, que ya se mencionó en la cuarta parte, un gran obstáculo legal con el que Ford y otros fabricantes de automóviles estadounidenses, muy pronto se deberían enfrentar.

Camioneta Detroit Automobile Company de 1899
Camioneta de la Detroit Automobile Company (año 1899) - Cliquear para ampliar imagen

En 1901, Ford construyó un tercer cuadriciclo. En mayo de ese mismo año, comenzó a construir en una porción del taller de la Avenida Cass (cruce con calle Amsterdam) que le había quedado, un automóvil de carreras, el Sweepstakes. Junto a él trabajaron Oliver Barthel (ingeniero del proyecto) y Ed Huff (responsable de los sistemas eléctricos y de ignición). Además contó con la asistencia de Ed Verlinden (tornero), Charlie Mitchell (herrero) y George Wettrick (ayudante de tornero y ensamblador de motores). Con el Sweepstakes, Henry Ford, el 10 de octubre de 1901 corrió su primera y única carrera, efectuada en la localidad de Grosse Pointe, Michigan, en la cual resultó victorioso, ganándole al campeón del momento, Alexander Winton. El Sweepstakes pesaba 996 kilogramos, tenía un motor de dos cilindros, con potencia de 26 HP, transmisión de dos velocidades más reversa y según Ford y Barthel, durante la prueba alcanzó los 115 km/h (una velocidad extremadamente alta para aquellos tiempos). Ford recibió por haber triunfado US$ 1.000 y mucha publicidad que lo hizo muy conocido entre inversores.

Tercer cuadriciclo de Ford. Año 1901
Tercer cuadriciclo Ford del año 1901 - Cliquear para ampliar imagen

El Sweepstakes durante la carrera
El Sweepstakes de Henry Ford durante la carrera

El automóvil de carrera de Ford, atrajo la atención de empresarios inversores, por lo que el 30 de noviembre de 1901, logró formar con ayuda de estos, la Henry Ford Company. Entre los inversores de este emprendimiento nuevamente estaba William Murphy. A Henry Ford le correspondía una sexta parte de esta nueva compañía valuada en US$ 100.000. La meta de la empresa era fabricar un automóvil de formato runabout para dos pasajeros que se vendería a US$ 1.000. Pero Ford le dedicaba más tiempo al diseño de grandes coches de carrera de cuatro cilindros, mientras que Murphy prefería los de dos cilindros y no quería que Ford trabajara en automóviles grandes. Así, Murphy decidió contratar a Henry M. Leland, un ingeniero mecánico de mucha reputación, como asesor.

El 3 de marzo de 1902, el millonario y campeón de ciclismo, Tom Cooper, entró en contacto con Ford para que le construyera un automóvil de carreras, que pronto serían dos. Como los conflictos y desacuerdos con Murphy continuaban, Ford decidió dejar la Henry Ford Company el 10 de marzo de 1902, llevándose consigo su nombre, US$ 900 y los diseños de su automóvil de carreras. La compañía siguió funcionando, aunque quedó a cargo del ingeniero Henry M. Leland, quien la rebautizó Cadillac Automobile Company, en honor a Antoine de la Mothe Cadillac, nombre de quien fundó la ciudad de Detroit en 1701. Desde entonces, el nombre Cadillac se volvió sinónimo de automóviles de calidad. En 1909, la marca Cadillac fue adquirida por el conglomerado automotriz General Motors. No obstante, en ese período entre noviembre de 1901 y junio de 1902, Henry Ford pudo diseñar un automóvil prototipo con un asiento para dos personas, un motor de dos cilindros y potencia de 12 HP, que se encontraba debajo del asiento. De hecho, este prototipo sirvió de inspiración para el Ford A, el primer modelo comercial de la Ford Motor Company, empresa que fundaría en junio de 1903. Asímismo, sirvió de inspiración para los primeros modelos Cadillac, que a su vez también se parecían al Ford A.

Prototipo de la Henry Ford Company
Prototipo de la Henry Ford Company - Cliquear para ampliar la imagen

En mayo de 1902, comenzaron a trabajar en los coches de carreras en un taller de la calle 81 Park Place, en el centro de Detroit. El vehículo de Ford se llamaría 999 y el de Cooper tendría el nombre de Arrow (flecha), ambos en honor a dos famosos trenes expresos de la época. En el taller habían alrededor de diez empleados trabajando diez horas al día, por 10 centavos la hora. La primera carrera que tenían en mente era la que se desarollaría en Grosse Pointe, el 25 de octubre de 1902, por lo que debían terminar el trabajo antes de esa fecha. En la construcción de estos dos automóviles trabajaron directamente Henry Ford y los ingenieros Childe Harold Wills, Ed Huff y Gus Degener. Cuando el 999 estaba terminado, Ford, Cooper y Huff lo probaron y podía desarrollar una potencia de entre 80 y 100 HP; pero ninguno quería correr en la carrera. Cooper decidió que su amigo, el corredor Barney Oldfield, corriera en el 999. Aunque Oldfield no tenía ninguna experiencia en carreras, aprendió a conducir y controlar bien al Ford 999, logrando vencer al campeón Alexander Winton (a quien Ford había vencido un año antes con el Sweepstakes). Esto promovió el nombre de Ford aún más.

Eventualmente
, ambos automóviles llevaron el nombre de Ford 999. Aunque el nombre de Ford estaba colocado en ambos automóviles, Henry Ford se retiró del proyecto dos semanas antes de la carrera, vendiendo su parte a sus socios Barney Oldfield y Tom Cooper. Además, rescindió el derecho de cobrar el dinero de la carrera si llegaban a ganarla aunque se reservó los derechos de seguir promocionando su nombre a través de estos vehículos para generar la atención de los inversores. A partir de entonces, este automóvil lograría numerosas victorias en diferentes carreras; por lo que el nombre de Ford se vería beneficiado. El 12 de enero de 1904, el 999 logró romper el hasta entonces record de velocidad terrestre a nivel mundial, en New Baltimore, Michigan, alcanzando los 147,05 km/h.

El 999 en el que trabajo Henry Ford
El Ford 999. El 12 de enero de 1904, Henry Ford junto a su colaborador mecánico, Ed Huff, rompieron el hasta entonces record automovilístico en New Baltimore, Michigan, Estados Unidos al correr con el ex Arrow rebautizado 999 en una pista trazada en las aguas congeladas del Lago St Clair, alcanzando los 147,05 km/h

En 1902, Henry Ford ya había entrado en contacto con Alexander Malcomson, un conocido empresario del carbón, oriundo de Detroit. Ford y Malcomson firmaron el 20 de agosto de 1902, un acuerdo de sociedad para la fabricación de automóviles de diseño sencillo. El ingeniero Wills fue el testigo del acuerdo bajo el cual, Ford y Wills recibirían todos los meses US$ 125 que deberían ser repartidos entre ellos por la mitad. En esencia, Ford sería una especie de empleado de Malcomson y continuarían trabajando en el taller de la calle 81 Park Place. En noviembre de 1902, la sociedad pasó a llamarse Ford & Malcomson Company Ltd. y tenía un valor inicial de US$ 150.000, compuestas por 15.000 acciones de US$ 10 cada una. Antes de Navidad, Ford había diseñado y construido un automóvil liviano, que Malcomson quería bautizar con el nombre de Fordmobile.

En enero de 1903, comenzaron los planes para mudar las operaciones a un taller del 592 de la Avenida Mack, en Detroit. La mudanza ocurrió el 1 de mayo de 1903. El 28 de febrero de 1903, Ford y Malcomson realizaron un riesgoso negocio con los hermanos John y Horace Dodge, dueños de la manufacturadora de autopartes Dodge Brothers Company, en aquellos días proveedora de gran parte de los fabricantes de automóviles de Michigan (más adelante, los hermanos John y Horace Dodge fabricarían sus propios automóviles). Mediante este negocio, Ford y Malcomson se comprometieron a comprarles 650 sistemas de transmisión por un valor de US$ 250 cada uno y un total de US$ 162.500. También realizaron otras compras a otros proveedores de autopartes, como ruedas y carrocerías. Para el 25 de marzo de 1903 ya se había encargado a la W. K. Pruden Company de la ciudad de Lansing, Michigan, alrededor de 300 juegos de ruedas de automóviles, para ser recibidas durante el período comprendido entre abril y julio de 1903. En mayo de 1903, se encargaron 100 carrocerías de formato Runabout (para dos pasajeros) a US$ 23 cada una y 50 carrocerías de formato Tonneau (para cuatro pasajeros) a US$ 24 cada una, a la fabricante de carruajes C.R. Carriage Company de Detroit. Los neumáticos fueron comprados a la Hartford Rubber Company a un precio de US$ 40 por cada juego de cuatro neumáticos.

Pero para el 15 de marzo de 1903, Ford y Malcomson tuvieron sus primeros problemas con los hermanos Dodge, ya que les exigían un pago de US$ 5.000 por el envío del primer cargamento de autopartes. Para empeorar las cosas, las acciones de la futura compañía se vendían muy despacio, por lo que no había suficiente dinero líquido para los gastos iniciales. En casos así, Malcomson solía recurrir a la ayuda de su tío John S. Gray, presidente del German-American Bank de Detroit, quien le otorgaba préstamos para sus negocios riesgosos. A cambio, Gray esperaba recibir 105 acciones de la compañía y convertirse en su presidente.

Otro inversionista de la empresa fue John W. Anderson, un abogado de Detroit que trabajaba para Malcomson y estaba muy entusiasmado en invertir en este proyecto. En una extensa carta que Anderson le envió a su padre, un médico de la ciudad de La Crosse, Wisconsin, le describió los planes de la nueva compañía con grandes detalles. Aparentemente, su padre le prestó US$ 5.000 con los que compró acciones de la compañía de Ford el 27 de junio de 1903.

Durante una reunión realizada el 15 de junio de 1903, Malcomson sugirió que la compañía se llamara Ford Motor Company. El 16 de junio de 1903, la Ford Motor Company fue fundada oficialmente, nacía así la que con el paso de los años se convertiría en una de las empresas automotrices más grandes del planeta, siendo hacia el año 2010 la segunda fabricante de automóviles de Estados Unidos, detrás de la General Motors y la quinta del mundo.

El 18 de junio de 1903, transfirieron US$ 51.000 de la Ford & Malcomson Company Ltd., empresa que habían fundado en noviembre del año anterior, a la Ford Motor Company, a cambio de 510 acciones que serían divididas en partes iguales entre Henry Ford y Malcomson. Para entonces, la nueva compañía contaba con doce accionistas, siendo los dos principales socios Ford y Malcomson, con 255 acciones para cada uno, Gray se quedó con 105 acciones, otros ocho socios se quedaron con 50 acciones cada uno y James Couzens se quedó con 25 acciones. El ingeniero y amigo de Henry Ford, Childe Harold Wills no recibió acciones, pero se acordó que recibiría un 10% de las ganancias de Ford, lo que equivalía a alrededor de 25 acciones.
 
Así, la compañía ya tenía el suficiente dinero para pagarles a sus proveedores de autopartes, por lo que ya podía comenzar a fabricar los primeros automóviles. Su primer modelo comercializado fue el Ford A, del cual se produjeron 1750 unidades entre los años 1903 y 1904. Este modelo venía en formatos Ford A Tonneau (cuatro asientos) y Ford A Runabout (dos asientos), con un motor delantero de dos cilindros bóxer (horizontales opuestos), de 1.668 cc y potencia de 8 HP, que le permitían alcanzar los 45 km/h. Tenía transmisión con engranajes planetarios de dos velocidades más reversa. Opcionalmente podían agregársele una capota con dos asientos traseros y una puerta en la parte de atrás (por US$ 100 adicionales), techo de goma (por US$ 30 adicionales) o techo de cuero (por US$ 50 adicionales).

El Ford A fue seguido por muchos otros modelos exitosos entre los años 1904 y 1908, como el Ford C, Ford B, Ford F, Ford N. Pero el modelo que convertiría a la empresa en líder de ventas fue el Ford T, lanzado el 1 de octubre de 1908.

Ford A
Ford A del año 1903 - Cliquear para ampliar imagen

La primera fábrica de la Ford Motor Company era un edificio ubicado en la 592 de la Avenida Mack en Detroit (actual 6520 de la Avenida Mack), que pertenecía a un carpintero llamado Albert Strelow. Alexander Malcomson, realizó el acuerdo de renta. Se acordó pagarle todos los meses a Strelow, por la renta de este edificio, un monto de US$ 75. En mayo de 1903, la compañía se instaló en este edificio que anteriormente había sido utilizado para la fabricación de carruajes de madera. Aquí comenzaron a fabricarse en 1903, los Ford A. El edificio se encontraba al lado de las vías del ferrocarril, lo que facilitaba el transporte de las autopartes, que como ya se explicó antes, en los primeros automóviles Ford, eran fabricadas por la compañía manufacturadora de autopartes Dodge Brothers Company. Por su parte, las carrocerías de los primeros automóviles Ford eran producidas también por la Wilson Carriage Company. Este edificio, por lo tanto, era utilizado únicamente para ensamblar los Ford A y en un principio no contaba con demasiada maquinara e infraestructura de producción. Ford amplió inmediatamente el edificio para acondicionarlo a sus necesidades, al agregarle una segunda planta. Por aquellos días, todavía se utilizaban los métodos de producción de finales del siglo XIX y en aquel lugar se ensamblaban manualmente 15 automóviles por día, con equipos de técnicos que traían las autopartes de los vehículos hasta un espacio central del edificio donde los automóviles eran armados.

Ni Malcomson ni Gray participaban en el día a día de la empresa, ya que ellos tenían que administrar otros negocios. Pero es muy curioso notar que gran parte del dinero utilizado para fundar y hacer funcionar en sus primeros días a la Ford Motor Company, provenía de amigos y parientes de Alexander Malcomson. Las contribuciones de Henry Ford incluían principalmente maquinaria, diseños de automóviles y varias patentes. Ninguno de los parientes de Ford participaron en la creación de la Ford Motor Company y solamente un primo, John N. Ford, lo ayudó financieramente cuando le permitió utilizar su granja como respaldo económico utilizado para un préstamo que Henry Ford solicitó.

La Ford Motor Company ya estaba en funcionamiento, pero pronto se le terminaría el escaso respaldo económico. Durante junio de 1903, además de Henry Ford, James Couzens y Childe Harold Wills, trabajaban en la fábrica siete empleados que trabajaban diez horas al día, seis días a la semana, por un salario semanal que variaba entre los US$ 8 y 18. En julio de 1903, el balance de la empresa era de tan solo US$ 223,65.

El primer Ford A que la Ford Motor Company vendió fue a un médico de Chicago de apellido Pfening, el 15 de julio de 1903 (primera venta de la historia de la compañía). A partir del siguiente mes las cosas empezarían a mejorar. Para el período comprendido entre el 23 de julio y 30 de septiembre de 1903 se vendieron 195 vehículos Ford A, que le dieron a la compañía unos ingresos de US$ 142.481,72 y ganancias netas por US$ 36.957. En 1904, las ganancias se incrementaron a aproximadamente US$ 246.000. Por aquellos días, el principal competidor de Ford era la Oldsmobile, con una producción anual de alrededor de 3.000 unidades. En la pequeña fábrica de la Avenida Mack, la empresa estaba limitada a producir alrededor de 1.700 vehículos al año, por lo que este edificio no era suficiente para sus necesidades productivas y necesitaría una nueva planta de mayor tamaño. El 1 de abril de 1904, Ford compró una propiedad en la Avenida Piquette de Detroit y construyó, por un valor de US$ 76.500, una nueva fábrica, especialmente diseñada para la fabricación de automóviles. A finales de 1904, comenzó la mudanza y para 1905 ya estaba completa. Así, luego de un año, la primera fábrica de Ford, en la Avenida Mack, dejó de operar y pasó a otras manos. Durante décadas tuvo varios inquilinos, algunos relacionados al automovilismo y otros no, hasta que en 1941 el edificio se incendió y quedó destruido por completo.

Primera fabrica de Ford
Primera fábrica de la Ford Motor Company en la Avenida Mack de Detroit - Cliquear para ampliar imagen

En 1904, se construyó en tiempo record la segunda fábrica de la Ford Motor Company, un enorme edificio de ladrillos y estilo victoriano, de más de 120 metros de longitud por 15 metros de ancho y tres plantas de altura, ubicado en la Avenida Piquette de la ciudad de Detroit. Aquí se fabricarían los modelos Ford B, C, F, K, N, R, S y sería el lugar de nacimiento del popular Ford T en 1908. En esta fábrica serían construidos los primeros 12.000 Ford T hasta el año 1910. Al frente del primer piso se encontraban las oficinas administrativas. La oficina de Henry Ford se encontraba en el segundo piso, pero los visitantes rara vez lo encontraban en su despacho, ya que prefería ir a donde estaba la acción. Al otro lado del hall, también en el segundo piso, se encontraba la oficina del talentoso mecánico y gran amigo de Ford, Ed Huff. Justo detrás de la oficina de Ford, estaba la de Childe Wills, el hombre encargado de los diseños de vehículos. En el tercer piso, se encontraba la sala de desarrollos y diseños. El resto del espacio era utilizado para la fabricación de automóviles. Pero le iría tan bien a la Ford Motor Company, que pronto, este edificio también les quedaría pequeño para la producción de grandes cantidades de automóviles. En enero de 1910, la fábrica sería transferida a la nueva planta de Highland Park, mientras tanto, por un año la planta de Piquette seguiría operando para tareas administrativas en las oficinas hasta que en enero de 1911 sería vendida a la empresa automotriz Studebaker. En la actualidad en este edificio opera un museo del Model T Automotive Heritage Complex.

Fabrica de Ford en la Avenida Piquette
Fábrica de Ford en la Avenida Piquette - Cliquear para ampliar imagen

Por años, Henry Ford discutía con una parte de los directivos de la empresa, encabezados por Malcomson, sobre el tipo de automóviles que se debían fabricar. Mientras algunos estaban a favor de los vehículos grandes para gente adinerada y con grandes márgenes de ganancias, Ford era defensor de los automóviles sencillos, baratos, que darían un pequeño margen de ganancia por unidad, pero que permitirían expandir el mercado y brindar ganancias por muchas cantidades vendidas. Su lógica era la de vender más barato pero en mayores cantidades.

Malcomson y otros directivos decidieron tomar la opción de vehículos para ricos, por lo que la compañía lanzó el Ford K, un automóvil grande y costoso. Este modelo tenía un enorme motor de seis cilindros (el único modelo Ford que tendría un motor de seis cilindros hasta 1941) de 7.033 cc, potencia de 40 HP y dos válvulas por cilindros, que le permitía alcanzar al vehículo de 1.134 kg (al vacío) una velocidad máxima de 56 km/h. Tenía transmisión con engranajes planetarios de dos velocidades más reversa. En 1907, que fue el mejor año de ventas del Ford K, se vendieron alrededor de 500 unidades.

Ford K del año 1906
Ford K - Cliquear para ampliar imagen

Paralelamente, en 1905 Malcomson formó otra empresa automotriz de coches lujosos a la que bautizó con el nombre de Aerocar. De esta manera la Ford Motor Company le pidió a Malcomson que vendiera sus acciones de Ford, pero éste se negaba. Cansado de Malcomson, Henry Ford en una astuta maniobra de autosabotaje para quedarse con sus acciones, fundó una empresa paralela fabricante de autopartes que bautizó con el nombre de Ford Manufacturing Company, la cual le vendía las autopartes a la Ford Motor Company a precios inflados. De esta manera, la balanza de ganancias comenzó a inclinarse hacia el lado de la Ford Manufacturing Company, dejando casi sin ganancias a la Ford Motor Company, ya que todo se gastaba en autopartes. Esto obligó a Malcomson a vender sus acciones a Henry Ford en 1906 por un valor de US$ 175.000, quedando este último como único principal accionista y presidente de la empresa.

Siendo Henry Ford presidente de la compañía, se lanzó un nuevo automóvil más cercano a sus planes, el Ford N. Hacia finales de 1906, se entregaron 2.194 unidades del Ford N a concesionarias de todo Estados Unidos. Dos años más tarde, el Ford N se volvería uno de los modelos más vendidos del país.
 

El Ford N, era un automóvil con motor frontal de dos cilindros (aunque posteriormente comenzaron a fabricarse con cuatro cilindros) en línea, 2.44 Litros y potencia de 15 HP que le permitía alcanzar los 72 km/h. Cuando fue presentado en enero de 1906 en la exposición New York Auto Show a un precio de US$ 500, la mayoría de los otros fabricantes de automóviles pensaron que era casi un regalo y que a Ford solamente le traería pérdidas económicas. Aunque la meta inicial era llegar a fabricar 10.000 unidades, dados algunos inconvenientes con la fabricación y distribución durante los primeros tiempos, recién permitió lanzar al mercado este modelo en julio de 1906. El Ford N representaba una mejora sobre los modelos A, C y F (el B se consideraba un coche de lujo), siendo el primer exponente de la nueva generación de automóviles Ford que brindaban mejor tecnología y a un costo más accesible (los siguientes serían los modelos R, S y el popular T). Entre julio de 1906 y noviembre de 1908 se produjeron 7000 unidades del Ford N y aunque la demanda era alta, el público reclamaba algunas mejoras que vendrían con modelos posteriores. Entre las mejoras, se pedía un perfeccionamiento estilístico del modelo, mejorar el sistema de lubricación, mayor generación de electricidad para lograr mayores distancias, agregar más asientos o capacidad de pasajeros. El Ford N convirtió a la Ford Motor Company, luego de 1908 cuando dejó de producirse este modelo, en la mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos.

Ford N
Ford N

Pero hacia 1908, a nivel mundial el automóvil todavía era visto como un artículo de lujo para gente adinerada y no una necesidad para todo el mundo, independientemente de su situación económica. En enero de 1907, Henry Ford ordenó que se preparara una sala experimental en el fondo del tercer piso de la fábrica de la Avenida Piquette. Allí Ford y sus colaboradores, entre ellos Childe Harold Wills y el ingeniero húngaro József Galamb trabajaban en el diseño de un nuevo modelo que llevaría el nombre de Ford T. Los prototipos de las autopartes del nuevo modelo en proceso de desarrollo, eran probadas sobre el chasis de un Ford N. A veces las piezas del nuevo modelo revelaban algún defecto y se debía volver a la sala de diseños hasta que funcionara. Finalmente, en primavera de 1908, los trabajadores de la fábrica de la Avenida Piquette terminaron de construir algunas unidades experimentales del Ford T. Este modelo era todo lo que Henry Ford esperaba de un automóvil: que fuera liviano, barato, aún así con espacio para cinco personas, fácil de conducir y reparar, y con buen rendimiento en caminos complicados.

El primer Ford T fabricado para ser vendido, se terminó el 27 de septiembre de 1908. En octubre de 1908 se construyeron 11 unidades del Ford T. Para diciembre de ese año, la producción del Ford T aumentó a 200 unidades mensuales. Pronto, la producción aumentaría aún más y la fábrica no daría abasto, por lo que cada metro cuadrado libre que quedaba en la planta de la Avenida Piquette era utilizado para la producción del Ford T. En el primer piso se ensamblaban los motores y ejes de este modelo, en el segundo piso había maquinaria liviana y se realizaban los procesos de subensamblaje de piezas y en el tercer piso se realizaba el ensamblaje de los chasis. En aproximadamente dos años, se produjeron en la planta de la Avenida Piquette alrededor de 12.000 unidades del Ford T.

Gracias al Ford T, el automóvil pasó de ser un artículo de lujo a ser un artículo popular para el mecado masivo. Este modelo venía con un motor delantero de cuatro cilindros en línea de 2.9 L, una potencia de 20 HP y podía alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h. El consumo de combustible era de 5 a 9 kilómetros por litro (11,1 a 18,7 litros por cada 100 km). A pesar de tratarse de un automóvil de mediana gama, era muy eficiente y además se vendía a un precio extremadamente accesible para el bolsillo de la mayor parte de la población. Su precio iría descendiendo con el paso de los años, permitiendo esto masificar aún más su consumo. El primer año, su precio era de US$ 825 (equivalentes a US$ 21.700 del año 2015), en 1911 US$ 680, en 1915 US$ 390, entre 1917 y 1919 aumentó a US$ 500, pero en 1920 volvió a caer a US$ 390, para llegar en 1925 a su mínimo histórico de US$ 260 (equivalentes a US$ 3.500 del año 2015). 

Ford T
Esquina superior izquierda: Ford T (1909). Esquina superior derecha: Tablero y volante de Ford T del período 1908-1910. Esquina inferior izquierda: Ford T del año 1910. Esquina inferior derecha: Ford T Roadster del año 1927 - Cliquear para ampliar imagen

La gran demanda que generó el Ford T, obligó a Henry Ford y sus ingenieros a idear métodos que aceleraran la producción de vehículos y por ende incrementaran el número de unidades producidas diariamente. Para ello, en 1913 perfeccionó el sistema de línea de montaje en serie que Oldsmobile había implementado algo más de una década antes, al agregar nueva maquinaria de producción que permitía el movimiento de las autopartes y vehículos durante el proceso de ensamblado, mediante el uso de cintas transportadoras y rieles con un ligero desnivel.

Como ya se mencionó, hacia 1910, ya se produjeron aproximadamente 12.000 unidades del Ford T en la planta de la Avenida Piquette, pero dado el gran éxito de este modelo y su creciente demanda, esta fábrica era insuficiente para las necesidades productivas de la empresa, por lo que Henry Ford decidió mudar en 1910 la fábrica a una nueva planta ubicada en la localidad de Highland Park, en los suburbios de Detroit, que tenía una superficie de aproximadamente 485.000 m2 (48,5 hectáreas) y 36 hectáreas cubiertas, convirtiéndose en la mayor planta fabril del mundo hasta ese momento.

Fabrica Ford en Highland Park
Fábrica de Ford en Highland Park - Cliquear para ampliar imagen

En Highland Park, a partir de 1913 pudo implementar la nueva línea de montaje móvil, logrando reducir el tiempo promedio de producción de cada unidad de 12 horas y 8 minutos (728 minutos) a 93 minutos, así como también la mano de obra, permitiendo esto bajar enormemente el precio de venta de cada unidad Ford T. Gracias a la nueva línea de montaje móvil implementada por Ford, la producción en 1912 aumentó a 82.388 unidades y el precio de venta por unidad Ford T bajó a US$ 600. Para 1916, la producción del Ford T aumentó a 585.388 unidades y el precio de venta por unidad había caído a US$ 360. Hacia 1914, Ford producía más unidades que todas las otras marcas de automóviles del mundo juntas y el 48% de los automóviles que circulaban en el planeta eran Ford T. Además, hacia 1911 ya se habían abierto plantas de ensamblaje de Ford T en Canadá y Reino Unido, y a los pocos años en Argentina (1912), Dinamarca (1923), Alemania (1925), Francia, España, Noruega, Bélgica, Brasil y Japón.

Con el paso de los años, el tiempo de fabricación de cada modelo T se redujo a 24 segundos por unidad producida, superando las 9.000 unidades diarias y 2 millones anuales en 1925. En 1927, se produjo la unidad 15 millones del Ford T y ese mismo año se cerraría la producción de este modelo para siempre, alcanzando las 16,5 millones de unidades producidas a nivel mundial en 19 años, siendo el automóvil más vendido de la historia hasta 1972, al ser superado por el Volkswagen Escarabajo. En la actualidad, el Ford T es el octavo automóvil más vendido de la historia.

Hay un mito sobre los salarios de US$ 5 diarios (mucho dinero por aquel entonces, de hecho era aproximadamente el doble de lo que se pagaba en la mayoría de las empresas locales) que pagaba Ford a sus empleados que hay que aclarar. El mito no es que no pagara ese monto, de hecho lo hacía, lo que es un mito es el motivo por el que pagaba ese sueldo doble. Se suele decir que Ford les pagaba a sus empleados el doble que otras empresas, o sea unos US$ 5 diarios, para que tuvieran suficiente dinero para poder comprarse sus propios Ford T. Esto no es real, ya que a pesar que suena muy romántica la historia, Henry Ford lo que verdaderamente quería era vender una mayor cantidad de automóviles y al precio más barato posible, respetando esa filosofía de que cuanto más grande el mercado o la demanda de productos de buena calidad a precios más baratos, vendería más.

Para lograr esto, tenía que mantener su producción de automóviles en cifras altas, para ello necesitaba alrededor de 14.000 empleados operando en todo momento. Como trabajar en una línea de montaje móvil era un trabajo demasiado monótono, tedioso y difícil, muchos empleados renunciaban al poco tiempo de obtener el puesto y se debía contratar a nuevos empleados a quienes había que entrenar antes de ponerlos en operación; todo esto representaba un gasto de dinero adicional y tiempo que se demoraba la producción de automóviles. En un principio, en 1913, año en el que comenzó a operar la línea de montaje móvil en la planta de Highland Park, Henry Ford contrató a 52.000 empleados para poder mantener en todo momento a 14.000 operarios trabajando. Sin embargo, mantener a tantos empleados sustitutos le generaba grandes gastos a la empresa, sin olvidar que el costo de su entrenamiento era alto y aún así muchos seguían renunciando al poco tiempo y había que volver a contratar a nuevos empleados a quienes también había que entrenar, lo cual generaba más gastos y menos tiempo de producción.

La solución a este problema, Ford la encontró en pagarles más a sus empleados. Pero su estrategia no era pagarles mucho simplemente porque sí, sino pagarles más que todas las demás empresas, para que los empleados sintieran que estaban haciendo un muy buen negocio al trabajar para la Ford Motor Company y no desearan renunciar ni tampoco organizar sindicatos con reclamos, ya que la empresa se les adelantaba y les proveía todo lo que ellos pudieran reclamar. De esta manera, Ford pudo mantener la cantidad de operarios que requería, sin necesidad de tener un número de empleados mucho más alto del necesario.

Otro dato interesante sobre este sueldo de US$ 5 diarios que hay que agregar, es que la mitad de este monto correspondía al sueldo propiamente dicho y la otra mitad a un bono que se otorgaba bajo ciertas condiciones. La empresa había formado a la Organización de Socialización (Socialization Organization), un comité que visitaba las casas de sus empleados para asegurarse de que hacían las cosas a la "manera americana". Para recibir este bono adicional los empleados debían evitar vicios como el juego y el alcohol. En caso de ser extranjeros debían aprender bien el idioma inglés y concurrir a clases que ayudaran a su americanización. Las mujeres no calificaban para el bono, a menos que fueran madres solteras. Tampoco podían cobrar este bono, los hombres cuyas mujeres trabajaban fuera del hogar. 

Con este sistema de producción que perfeccionó al proceso de línea de montaje en serie, convirtiéndolo en línea de montaje móvil (mediante el uso de cintas transportadoras y rieles en desnivel), combinado con altos salarios para los obreros, se logró fomentar la cultura de que a más producción ganan todos y aumentar exponencialmente el número de unidades producidas por año, llegando a superar en 1925 los 2 millones de vehículos producidos en un año. Este sistema de producción pasó a denominarse en economía Fordismo y desde entonces, de a poco sería implementado por distintas industrias de todo el mundo, tanto automotrices como de otros tipos.

Linea de ensamblaje movil de Ford
Esquina superior izquierda: En un principio, en 1913, Ford probó diversos métodos de línea de ensamblaje experimentales hasta encontrar los más apropiados y poder instalar los equipos necesarios. Finalmente comenzó a utilizar sistemas de puente-grúa para montar la carrocería de los automóviles. Esquina superior derecha: Montaje de motores en los Ford T. Fábrica Ford de Highland Park en 1913. Esquina inferior izquierda: Línea final de ensamblaje del Ford T. Fábrica de Highland Park en 1914. Esquina inferior derecha: Línea final de ensamblajes del Ford T - Cliquear para ampliar imagen

Henry Ford no inventó nada, pero la eficiencia de sus métodos de producción, la calidad de sus vehículos y el bajo costo de producción y venta del Ford T, permitieron convertir al automóvil en un artículo de uso masivo. Literalmente, Ford llenó las calles del mundo con automóviles, por eso se suele utilizar la frase: "Ford no inventó nada, pero puso al mundo sobre ruedas".

Pero mientras Henry Ford y su empresa, la Ford Motor Company, comenzaron a dominar a partir de 1908 el mercado automotriz estadounidense y muy pronto el mundial, paralelamente tuvo que enfrentar una insólita batalla legal contra el hombre que se autodenominaba el inventor del automóvil, George Baldwin Selden, de quien hemos hablado en la cuarta parte de la historia del automóvil. Alrededor de Selden, se había formado una aún más insólita Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados (Association of Licensed Automobile Manufacturers o ALAM por sus siglas), que exigían el pago de un canon a George Selden, por cada automóvil que un fabricante de automóviles vendía. A pesar que unas 27 empresas automotrices estadounidenses, entre ellas Oldsmobile y Cadillac, pagaban un canon a la ALAM por cada automóvil que vendían, la Ford Motor Company se negaba a hacerlo y se prestó a una larga batalla legal de ocho años contra Selden. A continuación, analizaremos este curioso caso que forma parte de los primeros años de la industria automotriz estadounidense y que si no hubiese sido por esa mezcla de fuerza de voluntad, con tenacidad y algo de obstinación que tuvo Henry Ford para enfrentarlo, es probable que hubiese terminado pronto con la industria automotriz del país norteamericano o no la hubiese dejado prosperar hasta convertirse en la mayor del planeta que es en la actualidad.

Continúa en Historia del Automóvil - Parte 9 >>

 

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